Obrovská nehoda nacistického vlaku a chátrajúca železničná stanica. Čo sa stalo v slovenskom Semmeringu

Počas druhej svetovej vojny bola trať dejiskom nevídaného vlakového nešťastia. Jej príbeh, ako aj smutný osud železničnej stanice v obci Stará Kremnička približuje Štandardu aktivista a amatérsky historik, zberateľ dobových fotografií a zakladateľ občianskeho združenia Kamenica František Kovár.

Prepojenie maďarskej metropoly, ktoré prinieslo unikátne technické riešenia

Železničná trať medzi Zvolenom a Vrútkami bola vybudovaná a odovzdaná do prevádzky v roku 1872. Tri roky predtým sa na jej výstavbe podieľalo šesť- až sedemtisíc pracovníkov.

Výstavba do regiónu nepriniesla záplavu pracovných príležitostí a miestni zväčša plnili úlohu povozníkov. Väčšina robotníkov pricestovala pod Kremnicu až z Talianska, spresňuje Kovár.

Účelom železnice bolo prepojenie Budapešti s Vrútkami na Košicko-bohumínsku železnicu. Tá neskôr zabezpečovala nielen dopravu, ale najmä zásobovanie uhorskej metropoly surovinami, ktoré v rovinatej maďarskej krajine neboli dostupné. Išlo napríklad o uhlie.

Úsek je jedinečný svojím technickým spracovaním, ktoré predstavuje výsledok inžinierskych snáh vysporiadať sa s členitosťou Kremnických vrchov.

Koľaje preto prechádzajú sériou tunelov, ktorá pomáha vlakom prekonať výškový rozdiel 512 metrov na úseku kratšom ako 40 kilometrov. Z ekonomických dôvodov sa vylúčila možnosť výstavby mostov či viaduktov.

Tucet tunelov a náročné stúpanie vlakov

Stúpanie i klesanie je pre vlaky výzvou prakticky dodnes. Pri otvorení trate 12. augusta 1872 boli však zamestnanci železníc svedkami nevídaného úkazu, keď vlak medzi Kremnicou a Bartošovou Lehôtkou nečakane zastal.

Ukázalo sa, že cez koľajnice migrovalo také množstvo húseníc, že “lekvár”, ktorý z nich kolesá lokomotívy urobil, jej znemožnil ďalší pohyb. Hoci sa nepríjemnosť s húsenicami už nikdy neopakovala, pravidelne zostávajú problémom mokré listy, ktoré na jeseň padajú na trať.

V súčasnosti trať lemuje tucet tunelov, i keď pôvodne ich bolo iba desať. Celková dĺžka tak presahuje tri kilometre, najdlhším je tunel Sohler, ktorý bol predĺžený o galériu s dvanástimi otvormi slúžiacu ako ochranu pred zosuvmi pôdy či snehu.

Aj Uhorsko chcelo svoj Semmering

Nemenej zaujímavý je i dôvod, prečo sa slovenský Semmering názvom odvoláva na rakúsky horský priesmyk, v ktorom sa vybudovala prvá horská železnica v Európe ešte v 50. rokoch 19. storočia.

Kremnica bola v tom čase vychýreným strediskom zimných športov. Ešte v roku 1931 sa v cestovateľskej príručke vydanej v slovenskom jazyku píše o skokanskom mostíku pre lyžiarov, ktorým mesto disponovalo, spomína Kovár.

Taktiež mestu nechýbalo množstvo kilometrov bežeckých tratí. Maďari teda podľa neho zatúžili mať vlastný Semmering, ktorý “by im bol bližšie”, a tak novú trať na strednom Slovensku pomenovali po horskej železnici susedných Rakúšanov. Tento prívlastok malo aj samotné mesto Kremnica.

Aj keď táto železnica slúžila svojmu účelu zodpovedne desiatky rokov, najvýznamnejšie udalosti sa na nej odohrali počas druhej svetovej vojny. V októbri 1944 bol pri tuneli Kečka nasadený pancierový vlak Štefánik, ktorý pomáhal povstalcom pri Slovenskom národnom povstaní. Po silnom nemeckom útoku sa nakoniec stiahol do Hronskej Dúbravy.

Nehoda, ku ktorej by možno nikdy nemuselo dôjsť

Koncom predposledného roka najkrvavejšej vojny v dejinách, 27. decembra 1944, sa cez Kremnicu uberala lokomotíva s 37 vagónmi vypravená pravdepodobne z Vrútok.

Vlak viezol zásoby munície a vojakov, ktorí mali pomôcť pri potlačení odporu voči nemeckému vojsku v oblasti Lučenca, domnieva sa Kovár na základe dostupných zdrojov.

Nacistický expres sa mal pri stanici v Starej Kremničke križovať s osobným vlakom vypraveným z Hronskej Dúbravy, no koľaj pri dedine medzitým blokoval nákladný vlak. V snahe zabrániť zrážke mašín bol nemecký transport odklonený na slepú koľaj, kde však tesne pred tunelom narazil do skaly.

Kovár dementuje pôvodné chýry o tom, že vlak plný príslušníkov SS a munície narazil do železobetónovej uzávery vo vysokej rýchlosti. Zvesti tvrdili, že niektorí obyvatelia videli vlak v Bartošovej Lehôtke rútiť sa rýchlosťou presahujúcou sto kilometrov za hodinu.

Svoje tvrdenia o markantne menšej rýchlosti v čase nárazu podkladá faktom, že lokomotíva bola krátko po havárii zrekonštruovaná a znovu uvedená do prevádzky. Podľa súčasných vyjadrení niektorých železničiarov by sa vlak vo vysokej rýchlosti vykoľajil kdekoľvek na trati vzhľadom na jej profil. “Možno ak by slepá koľaj bola ešte o niekoľko metrov dlhšia, k nehode by nikdy nemuselo dôjsť,” konštatuje.

Peklo nad Starou Kremničkou

Po náraze, ktorý sám osebe nebol v žiadnom smere fatálnym, začala vo vlaku po vzniku požiaru vybuchovať munícia. Práve to sa stalo osudným pre drvivú väčšinu cestujúcich vojakov, ktorí umreli na ťažké zranenia spôsobené ohňom a explóziami.

Vlak pritom neprepravoval žiadnu bojovú techniku, no množstvo nábojov bolo natoľko veľkých, že výbuchy pretrvávali ešte dva dni po náraze. Dobové svedectvá tiež hovoria, že niektoré fragmenty munície väčšieho kalibru dopadali do Starej Kremničky, nad ktorou sa stanica nachádza. Kovár našiel nedávno v jej blízkosti roztrhnutý obal z delostreleckého náboja sedemdesiat rokov po nehode.

Dôvodom obrovského nešťastia má byť zlyhanie bŕzd v kombinácii s preťažením vlakovej súpravy. V minulosti sa špekulovalo o sabotáži partizánmi či priamo zamestnancom železníc, investigatíva a séria vypočúvaní zo strany Gestapa však nič také nedokázali. “Ak by naozaj vyšetrovatelia prišli na to, že išlo o sabotáž, zrejme by vystrieľali všetkých zamestnancov železníc,” dodáva Kovár.

Podľa niektorých zdrojov prišlo pri nehode o život približne dvesto nemeckých vojakov. Kronika obce Stará Kremnička a aj spomienky pamätníkov však hovoria, že ich počet mal byť až 376, čo by z tejto udalosti robilo najväčšie vlakové nešťastie Nemcov počas druhej svetovej vojny.

Chýbajúce dokumenty a paranormálne javy

Zistiť pravdu dnes znemožňuje niekoľko faktorov. K nehode chýbajú akékoľvek archívne záznamy, ktoré boli pravdepodobne zničené pri vyšetrovaní, prípadne pri ústupe nacistických vojsk. Po nehode vznikol chaos, ranených vojakov odvážali do priľahlých obcí, obhorené pozostatky zhromažďovali pod železničnou traťou na okraji obce.

Historikom či nadšencom tak chýba nielen presný počet obetí, ale aj miesto ich večného odpočinku. Kovár sa pri skúmaní tragédie dostal k informácii, že by vojaci mali byť pochovaní na lúke vedľa cintorína v Trnavej Hore, iné zdroje uvádzajú Kremnicu. S odstupom času však detaily okolo železničnej tragédie pre absenciu dôkazov či svedkov zostávajú v rovine dohadov.

Dejisko nehody dnes láka viacerých nadšencov, ktorí sa nezaujímajú ani tak o železnice, ale o javy s tým spojené. V tuneli pri mieste incidentu má totiž dochádzať k paranormálnym javom. Sám Kovár sa o túto tému zaujíma a Starú Kremničku tak pred niekoľkými rokmi navštívili výpravy “lovcov duchov”.

Monotónny život historickej železnice v modernom Slovensku

Skazu vojnou poznačenej železnice medzi Zvolenom a Vrútkami zavŕšili nacisti počas ústupu, keď za lokomotívu zavesili hák, ktorým pretrhali podvaly v snahe znemožniť postup Červenej armády. Niektoré zdroje uvádzajú, že tak urobili na úseku medzi Hronskou Dúbravou a Kremnicou. Kovár spomína kratší variant začínajúci za Starou Kremničkou.

Po druhej svetovej vojne trať obnovili a bez ďalších významnejších udalostí slúži svojmu účelu dodnes. Príjemnú jazdu obohatenú o množstvo tunelov či jedinečnú galériu na konci jedného z nich možno absolvovať osobnými vlakmi, ktoré z Hronskej Dúbravy vyrážajú v smere na Kremnicu a prechádzajú až do Hornej Štubne. V jednej časti trať obchádza i vodnú nádrž Turček.

Menej šťastný osud postihol železničnú stanicu v Starej Kremničke vystavanú počas prvej svetovej vojny, ktorá začala definitívne chátrať v 90. rokoch minulého storočia, keď z nej vysťahovali personál a pôvodných obyvateľov. Kovár sa o ňu po presťahovaní na stredné Slovensko začal zaujímať, na jej záchranu založil v roku 2011 občianske združenie.

Smutný príbeh železničnej stanice

Krátko po založení OZ Kamenica zaslal slovenským železniciam žiadosť o odkúpenie budovy stanice, aby ju zrekonštruoval a sprístupnil verejnosti ako historickú atrakciu. Na reakciu čakal päť rokov, než ŽSR ponúkli stanicu na odkup. Ponuka však bola adresovaná obci Stará Kremnička, ktorá priložila pečiatku k pôvodnej žiadosti.

Obec o chátrajúcu budovu záujem nemala, a preto sa Kovár rozhodol pre odkup v súťaži. Tú po zdĺhavom čakaní vyhlásili v roku 2021 a železnice stanovili cenu na 3 500 eur. V snahe predísť prehre Kovár ponúkol 4-tisíc eur.

Koniec príbehu železničnej stanice Stará Kremnička však nie je veselý a občianske združenie súťaž prehralo. Víťaz ponúkol o niekoľko eur viac, čím sa budova dostala do rúk súkromného vlastníka a Kovárovi nie je známe, aký zámer s budovou má.

Príbeh snahy Františka Kovára zachrániť stanicu končí smutne, no rozhodne nehodlá vzdať svoje aktivity v regióne. V súčasnosti pôsobí ako aktivista v múzeu pod hradom Šášov v Šášovskom Podhradí a zaujíma ho téma pravekého náleziska v jeho blízkosti či povesť o drevenom hrade, ktorý sa mal nachádzať neďaleko dnešného Žiaru nad Hronom.

František Kovár

Vyrastal v bratislavskom Prievoze, neskôr žil v Petržalke. Vyštudoval elektrotechniku na strednej škole, po jej skončení pracoval v Slovnafte. Na stredné Slovensko sa presťahoval krátko po začiatku nového milénia. Jeho koníčkom bola od mladosti história, v súčasnosti sa tak venuje regionálnym dejinám v okolí Žiaru nad Hronom.

Okrem minulosti obce Stará Kremnička Kovárovi neuniklo ani samotné mesto Kremnica, hrad Šášov či zaniknutý biskupský majer Kupča. Po čase začal zbierať fotografie z okolia Žiaru a jeho bohatý archív dnes obsahuje tisíce digitalizovaných záberov. Na najstaršej fotke železníc, datovanej do 70. rokov 19. storočia, vidieť vlak brázdiaci nové koľaje slovenského Semmeringu.