Prepiak: Aj naše automobilky budú musieť zabojovať o to, aby sa udržali v Európe

Aj pán Povšík hovoril o nástupe robotizácie a automatizácie, čo je oblasť, ktorej sa odborári obvykle boja, hoci ide často o prirodzený vývoj, ktorý ale strednodobo zamestnancom nemusí uškodiť. Skôr dôjde k zmene štruktúry výroby a vyššej pridanej hodnote. Môže to tak byť aj v tomto prípade?  

Všetky podobné situácie prinášajú riziká, ale aj príležitosti. Dnes už nik nepochybuje o tom, že zváranie karosérie sa robí pomocou stoviek robotov, bez zvárača, ktorý by obchádzal vozidlo a robil zvary. Automatizácia a zapojenie robotov ide mimoriadne rýchlo vpred. V elektromobile je navyše množstvo komponentov jednoduchších. Namiesto spaľovacieho motora s prevodovkou s množstvom regulačných prvkov máme jednoduchšie zapojenie elektromotora s integrovanou prevodovkou a zásobníkom elektrickej energie. Vo výrobe vozidiel budeme vidieť ešte viac automatizácie a zabudovávanie vopred pripravených komplexných systémov a riešení od subdodávateľov.

Je tu ešte jedna zaujímavá vec. Dodnes sme vyrábali podľa požiadaviek zákazníka viaceré varianty pohonu, či už rôzne typy motorov alebo prevodoviek, v prípade elektrických vozidiel sa podobné škálovanie dá robiť elektronicky a softvérovo, s digitálne upravovaným výkonom, podľa marketingového nastavenia značky. Vo výrobe bude ešte väčšia unifikácia.

Zjednodušene povedané: na výrobu elektromobilu treba ďaleko menej zamestnancov?

Presne tak. Výroba potrebuje menší počet pracovníkov. Druhá vec je, aká z toho vyplýva príležitosť. V súvislosti s elektromobilitou narastá napríklad počet prvkov elektronizácie a elektrických systémov. Bude potrebná celá jedna nová skupina zamestnancov v oblasti vysokého napätia, inžinierov a pracovníkov vo výrobe, ako aj vo výskume a vývoji. Vysoké napätie sme pri štandardných autách so spaľovacím motorom a s 12-voltovou batériou nemali. Dnes máme v elektrovozidle 400- či dokonca 800-voltové systémy. Niekde zamestnancov pribúda, niekde ubúda, inde vstupuje automobilový priemysel do úplne nových oblastí.

Dá sa nahrubo odhadnúť, aký podiel fyzických pracovníkov je potrebný na výrobu elektromobilu oproti konvenčnému autu?

Táto otázka už bola predmetom viacerých štúdií. Nemecký odborový zväz ten pokles odhadol na úrovni 15-percent. Zároveň hovorili aj o približne 10-percentnom náraste v iných oblastiach. Presne to závisí od konkrétnej automobilky či montážneho závodu, ako silne má už v súčasnosti zapojenú napríklad automatizáciu. Tam, kde je už automatizácia vysoká, pokles bude menší ako vo finalizujúcich závodoch, kde je podiel ľudskej práce vyšší. 

Bratislavský Volkswagen aj vďaka tomu, že získal výrobu elitného elektrického Porsche Cayenne, má dnes najväčší dopyt práve po odborníkoch s elektrotechnickým vzdelaním. V tejto oblasti je na Slovensku celkom slušné historické zázemie. Dokážeme na Slovensku tieto nové výzvy správne osedlať? Respektíve, čo by sme mali robiť, aby sme z týchto širších globálnych zmien, ktoré zo Slovenska vieme len pramálo ovplyvňovať, dokázali čo najlepšie profitovať?

Dlhodobo, minimálne tri volebné obdobia upozorňujeme na niekoľko oblastí, na ktoré si na Slovensku musíme dať pozor. Existencia výrobného závodu na Slovensku dnes už neznamená, že sme „navždy odkázaní na úspech“. Automobilka má po svete množstvo výrobných závodov, ktoré o nové modely vzájomne súťažia, kto pre výrobu modelov ponúkne najlepší pomer ceny, kvality, výkonu, logistických dodávok a zapojenia subdodávateľských reťazcov, ale dokáže aj vyrábať napríklad s environmentálne nízkou stopou. Každý závod je vo vnútornej konkurencii ostatných závodov koncernu. Samozrejme, každý závod má internú špecializáciu, nepustí sa do akejkoľvek platformy.

Slovenské závody bývali zatiaľ v tejto vnútornej konkurencii celkom úspešné...

Aj bratislavský závod dosiahol ostatný úspech v rámci nedávnej súťaže o dvojičku VW Passat a Škoda Superb. Výrobný cyklus trvá približne päť až sedem rokov. To je pozitívna správa, vďaka čomu môže VW prijímať nových ľudí.

Základnou otázkou do budúcnosti však je, čo musí Slovensko urobiť, aby u nás zostalo podnikanie a výroba konkurencieschopné. Nejde len o nízku cenu, ale ide o desiatky kritérií, podľa ktorých sa interne posudzuje a rozhoduje, kde sa nakoniec umiestni výroba nových modelov. Dnes sú veľmi silnou oblasťou napríklad zelené kritériá, dokonca aj to, aká forma energie sa používa pri výrobe. Zelená energia, teda výroba z obnoviteľných alebo bezemisných zdrojov, je plus. Výrazne neekologická výroba, napríklad z uhoľných elektrární, je mínus. Ukazuje nám to trendy, na ktoré musíme reagovať a kam sa posunúť.

Čo to ukazuje pre Slovensko?

Ešte nedávno sme v týchto kritériách boli vysoko, dnes už však rolu premianta, a teda aj konkurenčnú výhodu strácame. V internom porovnávaní už nedopadáme v niektorých prípadoch veľmi dobre.

Ktoré kritériá u nás vychádzajú zle?

Vzdelávanie a príprava zamestnancov, zelené témy ako napríklad nakladanie s priemyselnými odpadmi, flexibilita trhu práce a zamestnávanie cudzincov, predvídateľnosť podnikateľského prostredia a prijímania právnych noriem. Mohol by som menovať aj ďalšie, ale toto je základ. O týchto témach sa už dlho debatuje. Okrajovo spomeniem pri vzdelávaní diskusiu povinnej maturity z matematiky pre študentov, ktorí chcú pokračovať na technických vysokých školách. O tejto téme sme schopní na Slovensku viesť diskusiu viac ako 15 rokov, pričom okolité krajiny ju majú, prípadne ju zaviedli opätovne.

Ďalšou témou je daňovo-odvodové zaťaženie, ktoré patrí k najvyšším v Európe. O predvídateľnosti podnikateľského prostredia môžeme hovoriť dlho, ťažko sa vysvetľuje v zahraničných centrálach, že sa niektoré podstatné zmeny zákonov prijímajú počas roka, keď bežíme s nastaveným rozpočtom a odrazu sa zasekneme na zmene legislatívy. Samostatnou oblasťou a problematikou viacerých ministerstiev je napríklad rýchlosť a schopnosť vybaviť povolenie pre cudzincov zamestnaných vo fabrike.  

Naša konkurencieschopnosť sa znižuje a politici to musia cítiť a reagovať. Na túto tému dlhodobo upozorňujeme a hovoríme o nej. Ponúkame aj riešenia. K témam sme sa v januári stretli premiérom Ficom a vo februári sme sa zúčastnili v Košiciach na výjazdovom zasadnutí vlády.

Konkurencieschopnosť je komplexný balík, v ktorom každé ministerstvo musí potiahnuť: hospodárstvo, školstvo, ale aj životné prostredie či financie. Aby sme sa v tomto európskom transformačnom procese automobilového priemyslu nestratili a nezabudlo sa na Slovensko. Na trhu práce potrebujeme mať vzdelaných a flexibilných ľudí. V tom čakáme na aktivitu zo strany vlády. Predpokladať, že všetko vyriešia automobilky, napríklad cez svoje formy vzdelávania a prípravy zamestnancov, je naivné. Môže sa stať, že iná krajina ponúkne riešenie a na úrovni koncernov začína „dvorenie“.

Vzťah automobilových fabrík a štátu by som prirovnal k manželstvu. (Úsmev) Možno pred 30 rokmi to bola na Slovensku láska na prvý pohľad. Ale ak 10 až 15 rokov ignorujete signály z druhej strany, že tu čosi poriadne nefunguje, partner zbalí kufre a odrazu stojí pri dverách. A vtedy to už hasíte len veľmi ťažko...

Ak budeme reagovať až vtedy, keď padne rozhodnutie o nepridelení novej výroby alebo zatvorení výroby, politici s tým už nedokážu spraviť nič. Rozhodnutie už bude dané, urobí sa ďaleko od Slovenska.

Keď u nás vznikali nové závody globálnych automobiliek, v rámci koncernu patrili z hľadiska kvality výroby a chybovosti medzi najlepšie. Dnes to už teda prestáva platiť?

Nechcem, aby to vyzeralo na šírenie poplašných správ. Tak ako sa k nám dostanú interné informácie, výrobné závody na Slovensku stále patria medzi premiantov v koncernoch. Ale treba dodať aj to „b“. Množstvo starších montážnych závodov v Európe bolo medzičasom zatvorených, pričom ich nižšia kvalita výroby súvisela napríklad s tým, že nemali najnovšie technológie. Nové závody sa prirodzene stavajú podľa najvyšších moderných štandardov výrobného procesu či kontroly kvality. Majú napríklad stroje schopné stopercentne nalakovať karosériu, pričom pri starších technológiách sa občas nedá úplne vyhnúť chybám v dôsledku napríklad prašnosti.

Pred viac ako tridsiatimi rokmi sme založili na Slovensku automobilový priemysel, ale to neznamená, že zvyšok Európy sa medzičasom nikam neposunul. Prichádza nová konkurencia, a preto treba neustále pracovať a zlepšovať sa.

Nová konkurencia prichádza skôr z Východu, alebo môže ísť dokonca aj o závody vo Wolfsburgu či Berlíne?

Zatiaľ sa to týka skôr konkurencie v južných krajinách Európy, kde boli umiestňované montážne závody dekády predtým, ako prišli do východnej Európy, najmä Španielsko, Portugalsko, kde sa inovovalo a dnes majú niektoré kritériá lepšie ako my. Ale ide aj o silnú konkurenciu v rámci V4, v Česku, Poľsku a Maďarsku. V týchto štátoch za posledných 10 až 15 rokov vyrástlo množstvo nových projektov a vybudovala sa silná subdodávateľská základňa, ktorá dokáže cez kvalitu subdodávok a vyškoleného technicky zdatného personálu ponúknuť nové možnosti.

Prichádza aj k zvýšeniu spolupráce so severnou Afrikou, čo vidieť v prípade francúzskych značiek.

Ako je to však dnes, v časoch rastúcej ochrany domácich závodov, v prípade tuzemských značiek? Ak by sa napríklad VW rozhodoval medzi závodom v Berlíne a u nás, ani naše nižšie výrobné náklady by nám nemuseli pomôcť? Respektíve predbehol by nás európsky Juh? Prišlo by aj na politické kritériá?

Ako som spomenul, nie sú to len „nižšie“ náklady, ale celý komplex kritérií. Skúsim to povedať všeobecnejšie. Nie je možné povedať, že by dnes rozhodovalo jedno kritérium. Kritérií sú desiatky, možno aj stovky. Áno a v niektorých prípadoch môže ísť aj o politicky motivované rozhodnutia. Najnovšie prestížne technológie a moderné výkladné skrine výroby sa vzhľadom na dohody či záujem štátu ponechávajú v materských krajinách koncernu. Ide aj o národnú hrdosť, prestíž. Opačne bolo vidno „politické rozhodnutie“ o ukončení projektu výroby v Turecku.

Osobne sa skôr zamýšľam na širšími vzťahmi, a to sú konkurencieschopnosť výroby vozidiel v Európe. Môže sa nám stať, že už nebudeme debatovať o tom, že produkcia z Bratislavy odišla do Portugalska alebo Maďarska, ale príde k tomu, že skončí mimo Európskej únie. Výrazné tlaky proti priemyselnej výrobe v Európe a neochota tu mať „komíny“ môže spôsobiť odliv priemyslu. Nie je žiadnym prekvapením, že európske automobilky majú viaceré podniky v Číne, kde sa vyrábajú dvojčatá aj európskych modelov. Napríklad model Tesla 3 sa pre Európu vyrába v Číne. 

Wall Street Journal nedávno priniesol informácie o prepadoch predaja VW v Číne, kde si už miestni zvykajú skôr na vlastné domáce značky, mať VW už pre nich prestáva byť prestíž. Zdá sa, že Európa stávkou na elektromobilitu vstupuje do zápasu s Čínou, v ktorom ťahá za kratší koniec. Nezatrasie budúcnosťou nášho priemyslu aj tento aspekt?

Nielen čínske automobilky prešli výrazným vývojom. Ešte donedávna sme sa pozerali cez prsty na kórejské automobilky. Dnes vidíme, akej kvality a širokej modelovej produkcie sú kórejské značky schopné. Je to prirodzený vývoj, mimoeurópski výrobcovia rastú, zlepšujú sa.

Aký to bude mať dosah na Európu? To bude závisieť od toho, nakoľko schopní zostanú európski výrobcovia so svojou ponukou. Napríklad v technológiách, ale aj v dizajne. Európsky zákazník zatiaľ fandí štandardným značkám. VW má 26-percentný podiel na európskych predajoch, skupina Stellantis 18-percent, Skupina Renault takmer 10 percent. Podiel tradičných európskych výrobcov síce medziročne trochu klesá, ale stále tvorí na starom kontinente dominantný objem.

Číňania si naopak zvykajú na svoje domáce autá od lokálnych výrobcov. Pripomeniem aj históriu, keď sa napríklad európskym výrobcom historicky neveľmi darilo vstúpiť na špecifický japonský trh. Nezaujali. Podobne je to aj na kórejskom trhu. Európski automobiloví výrobcovia budú musieť zabojovať v prvom rade o Európu.

Išlo o silnú tému aj pri nedávnych eurovoľbách. Koncerny pod váhou problémov zatlačili na európskych politikov a ľudovci začali cúvať z vlastných politík ako je Green New Deal a emisná norma Euro 7. Po voľbách sa však ukázalo, že z koaličných dôvodov sú ľudovci opäť odkázaní na spoluprácu so Zelenými a socialistami a so zelených projektov sa zrejme príliš cúvať nebude. Očakávali ste nejakú korekciu týchto „zhubných“ politík?

Málokto z priemyslu očakával, že by eurovoľby boli rozhodujúce pre okamžitú reakciu alebo korekciu. Európa si stanovila transformáciu pohonov vozidiel, stanovila si 15-ročný cieľ s tromi päťročnicami. Každá „päťročnica“ sa má vyhodnocovať. Prvé takéto vyhodnotenie príde po roku 2025, teda ešte za pôsobenia tohto europarlamentu a Európskej komisie, pričom publikované vyhodnotenie by malo byť v roku 2026. Vtedy budeme vidieť, čo sa vlastne dosiahlo. Až na základe tejto správy môže prísť ku korekcii od plánu úplne zastaviť výrobu a predaj konvenčných pohonov do roku 2035.

Váš odhad?

Osobne si myslím, že ciele chceme dosiahnuť veľmi rýchlo. Nesúvisí to s tým, že by som bol fanúšik starých vecí. Naopak, už niekoľko rokov jazdím na vozidlách s najnovšou Plug-in technológiou pohonu a som ňou nadšený.

V Európe máme 250 miliónov vozidiel. Nahradiť túto masu za nové formy pohonu a hlavne nabíjania, sa nestretáva zo strany vodičov s takou nadšenou reakciou. Aspoň nie tak, ako sa očakávalo v prognózach. Ciele boli mimoriadne ambiciózne a v mnohých krajinách EÚ sa dosiahli kombináciou dotácií na nové vozidlá a daňového zaťaženia na staré vozidlá. Myslím si preto, že ku korekcii cieľa v roku 2035 príde. Ak sa mýlim, ukáže sa to až o desať rokov. Potom vás pozvem na pivo na môj účet. (Úsmev).

Ak k vyhodnoteniu tejto „nešťastnej“ politiky dôjde až tak neskoro, hoci už v súčasnosti sa sľubovali korekcie, pôsobí to, že oproti tomu aj socialistické „päťročnice“ vedeli reagovať promptnejšie...

(Smiech). Neviem, akú máte skúsenosť so socialistickými „päťročnicami“. Ja nejakú malú mám a tam sa tie čísla výrazne ohýbali a účelovo zavádzali. Diskusie v Európskom parlamente určite budú prebiehať. Uvidíme, či tam odznejú aj korekčné návrhy, ktoré by dokázali dosiahnuť konsenzus. Osobne to nevnímam ako zavádzanie voličov, v EP je to normálny proces. Európsky parlament totiž nemá mandát navrhovať právne normy. Je to iný systém ako slovenské vnímanie zmeny legislatívy, kde máme napríklad poslaneckú iniciatívu, čo znamená, že sa spojí skupina poslancov a dokážu priniesť návrh na zmenu právnych noriem. EP tento mandát nemá, zákonodarnú iniciatívu má len Európska komisia.

Koľko zamestnaneckých pozícií si medzitým takouto politikou „vyženieme“ z Európy?

To je zaujímavá otázka. Vzhľadom na to, čo sa deje vo zvyšku sveta, to vyzerá, že z Európy vyháňame technológie, v ktorých bola svetovým lídrom. Patrili sme k lídrom vývoja motorov a celej koncepcie pohonov vozidiel. Celý svet sa od nás učil. Dnes lídri automobiliek hovoria o zatváraní a ukončovaní vývoja a výskumu napríklad v oblasti spaľovacích motorov.

Pritom zvyšok sveta ešte konvenčné automobily so spaľovacím motorom neodpískal, napríklad japonské značky sa k tejto téme stále hlásia. Éru spaľovacích motorov stále nezatvárajú do zásuvky. My éru spaľovacích automobilov, v ktorej sme lídrom, považujeme za niečo, čo sa končí. Ako keby všetci prestali behať, keď už máme bicykel.

O pár rokov sa však môže ukázať, že sa technológia spaľovania nekončí, nájdeme riešenia pre emisne neutrálne palivá a keď sa k technológii spaľovania po desiatich rokoch vrátime, už nebudeme svetoví lídri. Svet sa okolo nás preženie s novými technológiami. Bude to Európa, kto sa bude učiť od zvyšku sveta.

Otázka je, koľko európskych odborníkov dostalo a dostane ponuku mimo Európy pracovať na technológiách, o ktorých si myslíme, že už ich nikto o pár rokov nebude chcieť. Osobne takých odborníkov poznám.

Ďalším personálnym rozmerom našich autofabrík je aj najímanie zamestnancov z Východu, Srbska či Indie. Nejde teda o zamestnanie, ktoré sa už aj u nás stáva nezaujímavé pre našincov?

Stále potrebujeme množstvo nových pracovníkov. Jedna vec je, že nemáme dostatok odborníkov, to sú napríklad ľudia pracujúci s vysokými napätiami a odborníci na elektropohony. Druhý problém je umiestnenie fabrík na západnom Slovensku, kde je počet zamestnancov limitovaný a v podstate neexistuje nezamestnanosť. Dnes sa už voľní zamestnanci na trhu hľadajú mimoriadne ťažko. Preto prichádzajú ponuky na pracovníkov z tretích krajín. Ide o Indiu, Srbsko, ale aj Ukrajinu či iné časti sveta. Ide napríklad aj o zamestnancov vo svojich domácich závodoch napríklad v Ázii, ktorým materská spoločnosť dala možnosť nejakú dobu pracovať v Európe.

Foto – Matúš Zajac