Šéf zväzu autopriemyslu: Vyššie dane nás ohrozujú, vláda nám pri elektromobilite nepomáha

Automobilky spadajú do kategórie veľkých podnikov, ktorých sa bude týkať zvýšená 24-percentná daň. Ako to zasiahne tento sektor?

Veľmi ťažko. Konsolidačný balíček sa však netýka len zvýšenia priamych daní, ale aj transakčnej dane, pričom ekonómovia odhadujú, že jej vplyv bude na úrovni jedného až troch percent navyše. Reálne sa nám tak dane zvyšujú až na takmer 27 percent. Kopírujeme transakčnú daň z Maďarska, na ktoré sa vláda odvoláva, ale už nepovie, že daň z príjmu právnických osôb majú deväť percent. 

Neprípustnosť ďalšieho zvyšovania daňovo-odvodového zaťaženia bola jednou z tém, o ktorej sme s vládou komunikovali. Cena výroby stále stúpa, zasiahla nás už predtým aj inflácia, ktorú sme mali najvyššiu v Európskej únii. Dorovnávali sme ju platovo, keďže sa o svojich zamestnancov staráme. Zvýšili sa aj zdravotné odvody zamestnávateľov. Celá vládna konsolidácia prebehla výlučne na príjmovej stránke. Dokonca omnoho viac, než chce vláda použiť na konsolidáciu, čiže sú za tým ukryté ďalšie výdavky, ktoré ešte neboli komunikované.

Budeme platiť najvyššie dane, a to sa odrazí na našej konkurencieschopnosti. Už teraz bolo ťažké získať nové zákazky. Obávam sa, že to bude už len horšie.

Naše autofabriky sa však tešia výrobe nových modelov, ktoré im na roky dopredu zabezpečujú dobrú kondíciu.

Máme šťastie, že takmer všetky naše automobilky získali nové produkty. Robíme exkluzívne produkty. Inak by sme mali obrovský problém. Ale bude problém na tie zákazky v budúcnosti nadviazať. Treba si uvedomiť, že rozhodnutia o pridelení nových produktov robia medzinárodné koncerny s niekoľkoročným predstihom a o tom, či sa bude o tri roky na Slovensku vyrábať ďalší produkt, sa rozhoduje už dnes.

Narážate na vnútrokoncernové súboje o výrobu nových modelov?

Samozrejme, my bojujeme cenou. Naši konkurenti v iných krajinách nie sú takí zaťažení ako my. Majú aj nižšie ceny energii. U nás chýba akákoľvek predvídateľnosť nákladov, nevraviac o tom, aká je u nás vymožiteľnosť práva. Cena výroby je jeden problém, ale ďalší je nedostatok kvalifikovanej pracovnej sily. Bez zamestnancov z tretích krajín sa nepohneme.

Máme tiež problém na Slovensku udržať mladé talenty, vysokokvalifikovaných ľudí. Prečo by tu takí ľudia zostávali, keď len v Česku platia nižšie dane? Treba si položiť otázku, s kým chceme na Slovensku robiť pridanú hodnotu, keď takýchto ľudí odplašíme. Až 22 percent študentov zo Slovenska odchádza. Priemer krajín OECD sú štyri percentá. Sme horší v každom ukazovateli a to vnímajú aj investori.

Už pri novej automobilke Volvo sa hovorilo, že vyžmýka všetok zostávajúci potenciál pracovnej sily. Napriek tomu sa hovorí o vládnej snahe prilákať šiestu automobilku z Číny. Bude to vôbec potrebné a možné?

Po prvé, na príchod automobilky z Číny môžeme rovno zabudnúť. Pri súčasných podmienkach si neviem predstaviť, že by to bolo pre nich zaujímavé. Veľkou výzvou bude Volvo, kde sa bavíme o približne 20-tisíc ľuďoch, kde ich chceme vziať?

Ako to zatiaľ vyzerá pri nábehu Volva z hľadiska pracovnej sily?

Zo skúseností, ktoré máme, nahlas vyslovujeme obavu, či Volvo vôbec zoženie do roku 2026 dostatok pracovníkov. Štátna správa je sebavedomá v tom, že to vraj vyrieši. Ale nehovorí o tom, ako to chce urobiť. Takže to nedokážeme posúdiť. Vláda podporila aj baterkáreň v Šuranoch, to je pozitívum. Tam však tiež budeme potrebovať niekoľko tisíc ľudí, a to v regióne s nízkou nezamestnanosťou.

Dovozom zamestnancov z východných krajín?

To neviem, oni nám nehovoria, ako to chcú urobiť. Dovážať pracovníkov je posledná možnosť. Máme prezamestnanosť v štátnej správe v porovnaní s akoukoľvek inou krajinou. My tých ľudí potrebujeme u nás, dokázali by sme ich absorbovať. Ale v tejto oblasti sa nič nedeje.

V Trnave pracuje veľa Indov, zahraniční pracovníci sú aj v Bratislave...

Každá automobilka sa orientuje na krajiny, s ktorými má skúsenosť. Jaguar a Stellantis sa orientuje na Indov, VW sa na Uzbekistan a Kazachstan. Máme tu aj veľa pracovníkov z Ukrajiny. To nie je problém. Problémom je, že títo ľudia sú tu zrejme len dočasne.

Prioritou automobiliek je ponúkať pracovné miesta domácim záujemcom. To isté platí pre mladé talenty, ktoré chceme nielen udržať, ale ich aj prilákať zo zahraničia. Pri trende odchodu mladých ľudí však nevidíme nič, čo by k nám trvalo prichádzalo. Strácame to najcennejšie, čo tu máme. Vyše 20 percent študentov pri zhoršujúcej sa demografii, to je fatálna kombinácia. 

Ak už teraz máme problém, nebudeme napokon odkázaní už len na dovoz pracovníkov z tretích krajín, ak budeme chcieť vyrábať?

Uvidíme, naozaj neviem, ako to bude. Už teraz sme najhorší v investíciách, neprichádzajú nové. Je teda otázne, či toľko ľudí budeme vôbec potrebovať, ak sa zastavia investície.

Európske automobilky doteraz stavali svoje fabriky v Číne, aby uspokojili vnútorný dopyt. Číňania však začínajú dôverovať vlastným značkám. Teraz sa však čoraz viac hovorí o príchode čínskych automobiliek k nám. Otáča sa situácia?

My sme s clom nesúhlasili, ale minulý týždeň bolo rozhodnuté o clách pre dovoz z Číny. Motiváciou EÚ po zavedení ciel je, aby čínske automobilky investovali v EÚ, teda stavať a vyrábať autá pre náš trh priamo u nás. Clá však spustia „obchodnú vojnu“, ktorá ešte nikdy nikoho neposunula vpred. Je to len ďalšie zaťaženie zákazníka.

Počas hlasovania v Bruseli o 45-percentných clách pre čínske elektromobily, ktoré spomínate, sa podľa diplomatických zdrojov okrem nás a Maďarska postavilo proti najmä Nemecko. V Nemecku autopriemysel zatlačil na vládu...

No, zatlačil... Stále sa hovorí o tom, ako automobilky pomáhajú domácemu priemyslu. V konečnom dôsledku sa tak ale nedeje, lebo vlády automobilky „nepočúvajú“ a nerobia to, čo priemysel požaduje. Mnohokrát urobia veci naopak. Štáty mali pri elektromobilite za úlohu postaviť nabíjaciu infraštruktúru. Ale to sa nepodarilo. Najväčší problém pre zákazníkov dnes už nie je baterka a chýbajúci dojazd, ale chýbajúca infraštruktúra.

Slovensko však tiež bolo pri hlasovaní proti podobne ako Nemecko. Zdá sa, že v tomto vláda vaše volanie vypočula. Tiež ste lobovali v tomto smere?

Samozrejme, mal som rozhovor s premiérom a tému sme intenzívne komunikovali na ministerstve hospodárstva. To je v poriadku, to nie je lobovanie, ale vysvetľovanie. Našťastie nás vypočuli. Podobne ako predtým pri emisnej norme Euro 7, ktorú Slovensko v pôvodnom znení nepodporilo
[predchádzajúca vláda Eduarda Hegera, pozn. red.]. Bola by to len ďalšia zbytočná regulácia, na ktoré sa minie množstvo peňazí, ktoré by sa dali využiť aj zmysluplnejšie.

Aj náš domáci autosektor čaká veľká transformácia na elektromobilitu, ktorá sa deje z vôle politikov, nie z vôle priemyslu. Dá sa táto zmena vôbec prirovnať k niečomu po roku 1989, teda od čias centrálnej plánovanej ekonomiky?

Prečo sa domnievate, že to bolo z politickej vôle?

Veľká transformácia je predsa primárne politické rozhodnutie.

Politici zastupujú nejaké spektrum voličov, ktorí boli v dobrých časoch nastavení inak a chceli mať čistejšiu prírodu. To je v poriadku.

Myslíte nemeckých voličov...

Nie len ich, podobné to bolo aj vo Francúzsku. Aj Slovensko hlasovalo za túto zmenu.

Táto téma sa u nás vôbec nekomunikovala. Bežní slovenskí občania ani netušili, čo sa v Bruseli pečie, kým nám neoznámili, že je to schválené a už sa s tým nedá nič robiť.

Potom si slovenskí občania musia zvoliť niekoho, nad kým budú mať kontrolu. Nedá sa to predsa robiť tak, že si niekoho zvolím a ten si robí, čo chce.

Dá sa to, pri tejto téme sa to deje už roky, pričom médiá o tejto závažnej téme ľudí informovali len veľmi manipulatívne alebo vôbec. Občania na Slovensku rozhodne nekontrolovali vôbec nič.

Rozhodnutia boli spravené už pred rokmi. V Bruseli malo Slovensko svojich zástupcov a boli sme tiež za zvyšovanie ambícii, napríklad aj pri programe Fit for 55. Schválili sa tiež ciele postaviť šesť miliónov nabíjacích bodov. Automobilky pripravili kapacity, prechádzajú na elektromobilitu, ale štáty zaostávajú. Po novom si schválili, že stačí postaviť len tri milióny nabíjacích bodov. Dnes nemáme ani tie tri milióny. Ani zďaleka.

Niektoré štáty tie limity spĺňajú, ale u nás nie. Budúci rok by sme mali mať podiel bezemisných vozidiel 15 percent. Aktuálne sme na úrovni 2,7 percenta. Keď sa situácia vyvíjala pomaly, štáty začali poskytovať podporu pre majiteľov elektromobilov. My na Slovensku sme nespravili nič. Pardon, v konsolidačnom balíčku je však zníženie daní pre elektromobily. To je jediná vec, ktorá sa v tejto veci udiala.

Začiatkom roka sa vláda zaviazala, že vám bude pri prerode na elektromobilitu nápomocná. Ako to dopadlo?

(Úsmev.) Začalo sa to januárovým okrúhlym stolom s vládou. Na základe diskusie a poznatkov z tohto stretnutia sa koncom februára v Košiciach uskutočnilo zasadnutie vlády. Prijali sa konkrétne uznesenia. Mnohé z nich mali lehotu plnenia do júna. V skutočnosti jediné opatrenie, ktoré sa zrealizovalo, bolo spomínané zníženie dane pre elektromobily. Ale pokiaľ ide o výrobu, vláda to neriešila. Aj svoje uznesenie napísala bez nás.

Na aké témy ste apelovali?

Tlačili sme najmä tri témy: cena výroby, dostatok kvalifikovanej pracovnej sily a talentov a environmentálna udržateľnosť výroby, kde sa tiež toho veľa neudialo. Pri transformácii sme žiadnu pomoc nepocítili, skôr naopak. Čiastočne nám však pomohli národné víza pre 10-tisíc pracovníkov, ktoré sme žiadali ešte zvýšiť. To sú čiastkové veci.

Aby som však bol férový, pomohlo nám ministerstvo školstva, ktoré trošku zlepšilo podmienky pre profesijného bakalára. V horizonte štyroch-piatich rokov môžeme očakávať zlepšenie.

S rezortom školstva sa vám teda komunikuje dobre?

Komunikujeme s každým, ale na školstve sa aj niečo reálne urobilo. Ale to bude mať efekt až o päť rokov.

A v oblasti environmentu?

Nič. Veľké rezervy máme pri témach ako odpadové hospodárstvo, najmä čo sa týka zaobchádzania s nebezpečným priemyselným odpadom. Na Slovensku sa tvárime, že taký neexistuje.

Bude sa teda opäť čerpať z národných víz pre zahraničných pracovníkov?

Do veľkej miery už boli vyčerpané, pretože sa národné víza rozšírili aj na iné profesie. Aktuálne sme vzhľadom na pretrvávajúcu potrebu personálu požiadali o zvýšenie ich počtu.

Národné víza využívajú najmä automobilky?

Primárne majú slúžiť priemyslu, ktorého sú automobilky súčasťou. Problém s pracovníkmi však majú všetky odvetvia. Každý kričí, že potrebuje ľudí, preto sa národné víza rozširovali aj na iné odvetvia. Títo zamestnanci však považujú Slovensko len za prechodové územie.

Nakoľko by sa museli kapacity národných víz zvýšiť, aby to zabezpečilo potreby priemyslu?

Myslím, že pri 25-tisíc prežijeme do konca budúceho roka. Potom uvidíme.

Čo potom?

Potom by už bolo načase, aby bol zabehnutý proces podľa nového zákona, ktorý má urýchliť prihlasovanie nových ľudí a vydávanie potrebných povolení pre pobyt a prácu na Slovensku. Už sa tak nebudeme baviť o kvótach a počtoch.

Prejdime na novú tému, ktorá momentálne vytvára obavy. Európa sa rozhodla opustiť priestor konvenčných spaľovákov, v ktorom bola lídrom a prejsť na elektroautá, kde je v popredí Čína. V čom podľa vás spočíva zmysel tohto kroku?

Boli dané limity na výrobu bezemisných áut, ktoré definovali prechod na elektromobilitu. Tie limity boli vynútiteľné pokutami. Aká iná možnosť potom zostáva automobilkám? Nemohli sme robiť nič iné než to, kam nás viedli regulácie. Ak niekto stavia na tom, že ten proces sa dá ešte zvrátiť, tak to už možné nie je. Investície do elektromobility už boli urobené, bolo postavených veľa fabrík, v ktorých už nie je možné vyrábať autá so spaľovacím motorom.

Na druhej strane, elektromobilita sa celkom slušne rozvíjala aj bez toho. Dokonca v limitoch, aké boli požadované. Ale na to bol potrebný čas na nábeh. Dnes máme v Číne situáciu, keď je mierna väčšina nových áut už elektrických, ale predchádzali tomu roky vládnej podpory. A tieto ich elektrické autá už dokážu vyrábať lacnejšie ako spaľovacie. Nevraviac o tom, že technologicky sú vyspelejšie ako vozidlá so spaľovacím motorom. Doprava patrí medzi najväčších emitentov emisii a ak aj my v tomto nebudeme nič robiť, budeme mať problém.

Európsky autosektor sa však aj predtým posúval smerom k nižším emisiám, a to aj bez politických direktív.

Áno, ale išlo to pomaly. Ak by sme chceli vymeniť celý vozidlový park v Európe, potrebovali by sme na to 25 rokov. Ešte budeme veľmi dlho jazdiť autami so spaľovacím motorom. Teraz ide len o to, že novovyrobené autá už nebudú mať toľko emisii.

Ak by však Čína vyrábala elektromobily u nás a podľa našich pravidiel, dokázala by to rovnako lacno? Neprišla by o tú konkurenčnú výhodu, o ktorej hovoríte?

Pravdepodobne áno a o to práve ide. Clá však považujeme za škodlivé. Radšej by sme mali pracovať na vlastnej konkurencieschopnosti v rámci Európy. Starať sa o to, aby sme mali napríklad lacnejšie energie, ktoré sú u nás niekoľkonásobne drahšie oproti nielen Ázii či Afrike, ale aj v porovnaní s Amerikou. Američania priniesli protiinflačný balíček, ktorým lákajú aj európske investície. My v Európe by sme potrebovali niečo podobné, tam nebude iná cesta.

Zatiaľ by som však nepreceňoval vplyv čínskych automobiliek v Európe. Realita je taká, že paradoxne clá postihnú najmä európske automobilky, ktoré vyrábajú v Číne. 

V Číne sa tiež prepadá predaj európskych áut, ktoré už Číňania čoraz menej považujú za prémiový produkt.

Zákazník rozhoduje, čo sa mu páči. Podobne aj import do Európy z Číny je zatiaľ veľmi malý.

Ich import k nám áno, ale jednou z príčin aktuálnych problémov nemeckého Volkswagenu spočíva v neočakávanom prepade ich predaja v Číne.

Tu však pôjde o širší problém. Európske fabriky majú nadkapacity a dopyt po nových vozidlách je diskutovanou témou. Doteraz sa v Európe predávalo dvanásť miliónov áut ročne, dnes je to len desať. Súčasné kapacity tak už nie sú potrebné. Tie krajiny, ktoré mali najväčšie problémy, boli práve tie, ktoré majú nadkapacity. Držia fabriky, držia zamestnancov, ale nemajú čo vyrábať. Každý hľadá riešenie, ako to zmanažovať, aby sa kapacity dostali na úroveň dopytu.

Prečo sa dopyt v Európe prepadol?

Čelíme krízam, ľudia už nekupujú toľko áut. Druhá vec je to, že na náš trh vstupujú nové mimoeurópske automobilky. Ich podiel je zatiaľ veľmi malý, ale bude rásť. Nastane to, čo sme kedysi zažili s japonskými a kórejskými autami, chvíľu trvalo, kým ich európsky trh prijal. Je to však prirodzený proces. Európske automobilky tvrdia, že sa ho až tak neobávajú. Väčšie obavy majú z odvetných opatrení tretích krajín, ktoré zareagujú na naše clá. Niektoré komponenty sa u nás nevyrábajú v dostatočnej miere, ako napríklad batérie. Máme obavy, aby sme si nestrelili do vlastného kolena.

Neprestrelili sme si však obe kolená už predtým, keď sme masívne zavelili k elektromobilite, v ktorej má Čína dlhodobo navrch? Napríklad aj vďaka tomu, že má globálne pod kontrolou komponenty do batérii? Nie sú tie clá iba dodatočným pokusom bojovať s Čínou ich vlastnými zbraňami?

To neviem posúdiť, ale keď sme sa už pre niečo rozhodli, nemôžeme to meniť každé dva roky. Do prechodu na elektromobilitu sa investovali obrovské miliardy eur. Politická sféra nie je schopná a niekedy ani ochotná reagovať rýchlo. Ale my sme už do elektromobility investovali. Problém nastáva vtedy, keď sa po nej zníži dopyt. Máme obrovské odpisy, sedíme na veľkých investíciách, ktoré sme urobili. Predaj elektromobilov sa medziročne dokonca o pol percenta spomalil. To sa niekde prejaví.

Keby sme aj v Európe zistili, že tá miera a rýchlosť transformácie boli chybou, nie je možné urobiť ani krok späť?

Automobilky hovoria, že elektromobilita je budúcnosť, autá sú už teraz technologicky lepšie ako spaľováky. Prechod na elektromobilitu spochybňujú najmä tie krajiny, ktoré v tejto oblasti urobili najmenej. Stále len spochybňujeme niečo, čo bolo dávno dohodnuté.

Ale tú nastavenú líniu spochybňujú najmä lídri automobiliek, hlavne pri emisnej norme Euro 7.

Euro 7 bol skrytý pokus zakázať autá so spaľovacími motormi. Bolo to rozhodnutie bez technického riešenia, jeho podmienky boli nesplniteľné. To môže viesť iba ku krachu. Zahrávať sa s pracovnými miestami toľkých ľudí je hazard a som rád, že to európski politici pochopili a Euro 7 sa prijala iba v podobe, ktorá je realizovateľná. Nerozumiem, prečo by sa mali autá testovať vo výške 2 500 metrov nad morom, aby spĺňali nejaké limity. 

To je výšková úroveň Gerlachovského štítu...

Bol tam kopec hlúpostí, ktoré by autá iba zbytočne predražovali. Mali sme spor s politikmi, podľa ktorých táto emisná norma autá až tak nepredraží. Podľa našich analýz by to priemerné auto predražilo o 8-tisíc eur. Ukázalo sa, že sme mali pravdu. Želal by som si, aby takéto veci prebiehali v dialógu a neorientovali sa len na nejaké normové ambície. Aby sme mohli mať ambíciu, musíme k tomu mať základné podmienky.  

Nemecko ešte nikdy nezatváralo fabriky, dokonca ani neprepúšťalo. Aj preto sa situácia zdá byť vážna. Z vašich slov však vyplýva, že kapacity sa predsa len budú musieť vzhľadom na znížený dopyt osekať o 20 percent?

To je zatiaľ len konštrukcia. Ešte nikto neprepúšťa, ani sa nezatvárajú fabriky. To jediné, čo sa doteraz stalo, je vypovedanie kolektívnej zmluvy v Nemecku, ktorá bola neudržateľná.

To sa však predsa dialo preto, aby sa vytvorili podmienky pre prepúšťanie.

Malo by sa otvorene hovoriť o tom, že pri takých kolektívnych zmluvách, ako mal VW v Nemecku, automobilka nemôže prežiť budúcnosť. Fabriky v Európe sú vyťažené na 80 percent. Keďže sa neoptimalizovalo, fabriky sa ocitli v neflexibilnom modeli. Musí sa nájsť riešenie pre optimalizáciu. Ani my nebudeme môcť predávať za vyššie ceny. Peniaze, ktoré občanom niekto vezme na zvýšených daniach, sa budú musieť niekde ušetriť. My by sme si želali, aby sa optimalizovalo v štátnej správe.

Hlavne asi potrebujete ich zamestnancov, ktorých viaže štátna správa...

Nevravím, že by sme im nevedeli dať prácu. Ale nie sme atraktívni pre ďalšie investície. 

Ako reaguje napríklad ministerka hospodárstva Denisa Saková, keď jej poviete, aby sa nebáli prepúšťať v štátnej správe, že vy sa o tých zamestnancov postaráte v súkromnom sektore?

Skúste sa jej spýtať, nerád by som prezentoval jej odpoveď.

Vy ste sa jej na to pýtali?

Samozrejme. My potrebujeme ľudí. Premiér hovoril o tom, že si vie predstaviť redukciu štátnej správy o 30 percent. Ak potrebujete konsolidovať, my ich radi vezmeme. Na Slovensku je 100-tisíc ľudí zo zahraničia. Je tam 40-percentná fluktuácia. My ich zaškolíme a oni odídu. Riešenia sú, ale treba ich využiť. Ale povedať zamestnancom štátnej správy, aby šli pracovať do priemyslu, to asi nie je populárne. 

Na obavy z prepúšťania, ktoré nedávno vznikli v nemeckom VW, reagovali naše domáce fabriky optimisticky, pretože dokonca ľudí naberajú. Je to však vďaka tomu, že donedávna vyhrávali vnútrokoncernové súťaže na nové modely, ktoré im zabezpečia prácu na najbližšie roky. Čo však nastane potom? Ak hovoríte o nevyhnutnosti osekávať kapacity, nebude sa to týkať aj nás? Viete si predstaviť, že by vo Wolfsburgu padlo rozhodnutie znížiť nemecké kapacity a Bratislavu nechať v pôvodnom režime?

My súťažíme na základe ceny, za čo sme schopní auto vyrobiť.

Bratislava nevyrába lacnejšie než povedzme Berlín?

Závody na Slovensku súťažia s fabrikami nielen v Nemecku, ale aj v Španielsku, Portugalsku či s mnohými zámorskými. Stellantis tiež bojuje s fabrikami, ktoré sú v Afrike. V momente, keď sa naša krajina stane nepredvídateľnou a daňovo neprimeranou, máme problém.

Je teda reálne, že by sa ten problém prelial aj k nám?

Fabriky nie sú vyťažené rovnako. Debaty, ktoré sa viedli, sa týkajú v prvom rade Nemecka. Samozrejme, môže to zasiahnuť aj iné krajiny, pretože ich odborári majú tiež silné slovo v tom, kde sa produkty budú vyrábať. Ale nebral by som to ako bernú mincu. V Nemecku sa iba vypovedala stará kolektívna zmluva a najbližšie mesiace sa bude rokovať o novej. Súťažiť však budeme najmä cenou, to je náš problém. To však nemá nič spoločné s tým, čo sa deje aktuálne nielen v Nemecku, ale aj vo Francúzsku či Veľkej Británii.

U nás sa síce opakuje, že tento problém nemáme, keďže máme naplno vyťažené kapacity...

To je pravda. Máme exkluzívne produkty, ktoré idú do celého sveta. VW, Jaguar Land Rover či KIA, ktorá tu má jedinú fabriku v Európe. To je naše šťastie.

Môže sa to však o pár rokov zmeniť?

Budeme mať problém. Produkčný cyklus auta je sedem rokov. Staré modely sa budú nahrádzať novými. Otázne je, kde sa budú vyrábať, to nás dnes trápi. My potrebujeme v horizonte troch-štyroch rokov získať nové produkty. Ako som povedal v úvode, tieto rozhodnutia ovplyvňujú už dnešné rámcové podmienky a výhľady do blízkej budúcnosti.

Čo rozhodne, či ich dostaneme my, alebo nie?

Či budeme mať lepšiu kvalitu a cenu, ako naša konkurencia, či tu budeme mať predvídateľné prostredie, či sme zorientovaní v geopolitike. V konečnom dôsledku musíme byť lepší ako naša konkurencia. Dnes už nie sme konkurencieschopní ani v porovnaní so strednou Európou.