Obnova trate zo Žiliny k Ukrajine je v nedohľadne. Meškajú peniaze aj výstavba

Ako dlho potrvá obnova trate od Žiliny do Košíc, Čiernej nad Tisou a k hranici s Ukrajinou? Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), štátny správca železničnej infraštruktúry, o časovom harmonograme zatiaľ nehovoria, keďže úseky, ktoré prestavba iba čaká, sú v rôznom stupni projektovej prípravy.

Modernizácia dvestokilometrovej časti hlavnej železnice od Bratislavy po Žilinu na rýchlosť do 160 kilometrov za hodinu trvala vyše dvadsať rokov.

Možno očakávať, že v prípade trasy Žilina – Košice v dĺžke viac ako 240 kilometrov a skoro stokilometrovej trate z Košíc do Čiernej nad Tisou a k ukrajinskej hranici môže obnova trvať podobne dlho, ak nie ešte dlhšie.

Náklady môžu dosiahnuť predbežne niekoľko miliárd eur, no otázne je zabezpečenie financovania. Iba prostriedky Európskej únie a štátu zrejme stačiť nebudú.

Nástrahy modernizácie

Traťová rýchlosť do 160 kilometrov za hodinu bude možná len v niektorých úsekoch. Príčinou sú zložitejšie terénne podmienky železnice na severe a východe krajiny.

Vlaky na obnovených úsekoch napriek tomu budú môcť jazdiť rýchlejšie ako v súčasnosti.

Odborník na železnice Jiří Kubáček pre Štandard vyslovil obavy, že modernizácia trasy na severe a východe Slovenska môže trvať ešte ďalšie desaťročia.

Ak budú pretrvávať ťažkopádnosť slovenskej legislatívy, kapacitná nedostatočnosť dodávateľských firiem či neodôvodnená ambicióznosť.

„Vážnym problémom sa v tejto súvislosti javí aj potreba nanovo pripravovať realistické investičné projekty pre úseky mimo rozpracovaných, respektíve obstarávaných úsekov po tom, čo Brusel už v roku 2011 odmietol financovať neprimerane ambiciózny projekt de facto novej železnice medzi Žilinou, Košicami a Čiernou nad Tisou," upozornil Kubáček.

Po otvorení možnosti čerpať eurofondy začali železnice s najjednoduchšími projektmi a teraz sú odkázaní robiť komplikované stavby, čo sa prejavuje v spomalení ich realizácie. „Získanie prostriedkov z eurofondov je dnes podstatne ťažšie v porovnaní s minulosťou," poukázal Kubáček.

Predlžované nové tendre

Železnice od začiatku tohto roka aktuálne obstarávajú modernizáciu dvoch nových úsekov na Liptove a Spiši za takmer 1,5 miliardy eur bez dane z pridanej hodnoty. Financovať ju plánujú aj z eurozdrojov – z Nástroja na prepájanie Európy (CEF) a Programu Slovensko na roky 2021 až 2027.

V oboch súťažiach na výber zhotoviteľov železničiari opakovane predĺžili pôvodnú lehotu na predkladanie ponúk z 23. apríla. V prípade úseku Liptovský Hrádok – Paludza aktuálne na 16. októbra a pre úsek Vydrník – Markušovce na 23. septembra.

„Posun lehôt je z dôvodov doručovania otázok záujemcov v zmysle zákona o verejnom obstarávaní. Čo sa týka predbežného záujmu, túto otázku nevieme zodpovedať," vysvetlila hovorkyňa ŽSR Petra Lániková.

Vysoké predbežné náklady

Odhadované náklady na modernizáciu úseku Liptovský Hrádok – Paludza presahujú 862 miliónov eur bez DPH. Vyše 20-kilometrový úsek na Liptove bude mať po preložke časti 18,5 kilometra.

Predpokladaná hodnota modernizácie takmer 19-kilometrového úseku Vydrník – Markušovce na Spiši je 631,5 milióna eur bez dane.

Vysoké predbežné náklady na obnovu oboch úsekov podľa ŽSR vychádzajú z detailne spracovanej projektovej dokumentácie.

Stavebné práce na oboch úsekoch by po výbere zhotoviteľov a najmä získaní potrebného objemu peňazí mali trvať približne štyri a pol roka. „Komplexné zabezpečenie financovania je momentálne v štádiu rokovaní medzi Ministerstvom dopravy SR a ŽSR," poznamenala k modernizácii týchto úsekov Lániková.

Peniaze z Nástroja na prepájanie Európy

Železnice zatiaľ získali na časť úseku Vydrník – Markušovce po Spišskú Novú Ves v dĺžke takmer 10,5 kilometra vyše 97 miliónov eur z Nástroja na prepájanie Európy. K tomu spolufinancovanie zo štátneho rozpočtu bude vo výške viac ako 17 miliónov eur.

„Centrum riadenia dopravy bude aktivované na konci stavby, približne v júli 2030 v závislosti od ukončenia procesu verejného obstarávania a odovzdania staveniska," podotkla hovorkyňa ŽSR.

V rámci poslednej výzvy na financovanie projektov z CEF pripadlo na rozvoj železničnej dopravy na Slovensku vyše 141 miliónov eur, z toho pre ŽSR takmer 130 miliónov eur na obnovu infraštruktúry na hlavnej trati na východe.

Zlepšenie kvality projektov

„Ide o jednu z najvyšších podpôr, akú Slovensko z európskych fondov v tejto oblasti získalo," povedala nedávno štátna tajomníčka ministerstva dopravy Denisa Žiláková, ktorá zodpovedá za eurofondové investície a železničnú dopravu.

Označila to za dôkaz, že slovenské projekty majú európsku úroveň a kvalitu. „Európska komisia ocenila zlepšenie kvality našich projektov. Je to výsledok systematickej prípravy, odborného prístupu a intenzívnej spolupráce s Bruselom," uviedla štátna tajomníčka.

Železnice z CEF zatiaľ nezískali príspevok na modernizáciu úseku Liptovský Hrádok – Paludza. Ministerstvo dopravy však vzhľadom na výborné hodnotenie tohto projektu predpokladá, že po vydaní stavebného povolenia v ďalšom kole získa podporu z európskych peňazí.

Ako nedostavaná diaľnica D1

Prebiehajúce obstarávania modernizácie železničnej infraštruktúry sú podľa Kubáčka vysoko nad reálnymi možnosťami ich financovania. „Prostriedky Programu Slovensko sú až do roku 2028 prakticky rozobraté a ŽSR, žiaľ, nedokázali pripraviť kvalitné a konkurencieschopné projekty, čo znamená, že vo fonde CEF sú úspešné iné krajiny s lepšími projektami," zareagoval odborník.

Určitou nádejou do budúcnosti podľa neho by mohol byť fond CEF Military, ktorý zatiaľ nemá presnejšie kontúry. To, že je vysúťažená realizácia nejakého projektu, neznamená, že je zabezpečené jeho prednostné financovanie.

Nedokončenú modernizáciu časti hlavnej železnice od Žiliny do Košíc a Čiernej nad Tisou možno podľa Kubáčka prirovnať k stále nedokončenej diaľnici D1 medzi Bratislavou, Košicami a hranicou s Ukrajinou.

Domnieva sa, že Slovensko dopláca na príliš rozovreté nožnice medzi ambíciami a reálnymi možnosťami, k čomu podľa neho pristupuje aj určitá nespôsobilosť ŽSR pripraviť také projekty, ktoré by dokázali viac obstáť v medzinárodnej konkurencii. 

Obnova trate Košice – Čierna nad Tisou

Zo 130-miliónového balíka CEF získali ŽSR vyše 32 miliónov eur na prípravu komplexnej projektovej dokumentácie na budúcu obnovu trate Košice – Čierna nad Tisou. Ďalších 5,7 milióna eur pôjde zo štátneho rozpočtu. „Projekt je schválený v plnom rozsahu," potvrdila Lániková s tým, že podiel financovania zo zdrojov EÚ bude tradične 85 percent.

Na samotnú projektovú prípravu modernizácie trate Košice – Čierna nad Tisou pôjde z eurozdrojov a zo štátneho rozpočtu spolu 16,6 milióna eur. Železničiari pripravujú verejné obstarávanie, termín realizácie zatiaľ neurčili. Na modernizáciu trakčnej meniarne v Ruskove je určených 12,8 milióna eur – už je vypracovaný projekt a vydané sú stavebné povolenia.

Modernizácia výhybiek v košickej mestskej časti Barca má stáť viac ako dva milióny eur. Ukončená je projektová dokumentácia pre územné rozhodnutie, spracovávajú dokumentáciu pre stavebné povolenie a pripravujú verejné obstarávanie.

Obnova železničnej stanice v Čiernej nad Tisou má rozpočet 5,5 milióna eur – projekt je vypracovaný, stavebné povolenia už vydali a aktuálne trvá súťaž.

Stav prípravy úsekov

Štandard sa v ŽSR zaujímal aj o aktuálnu prípravu zatiaľ plánovanej modernizácie väčšiny úsekov hlavného železničného ťahu na severe a východe Slovenska.

Na traťovom úseku Varín – Paludza, medzi Žilinou a Litovským Mikulášom, treba spracovať proces na posúdenie vplyvu stavby na životné prostredie (EIA). Projektovú dokumentáciu pre úsek Spišská Nová Ves – Krompachy budú spracovávať po ukončení súťaže na modernizáciu úseku Vydrník – Spišská Nová Ves – Markušovce.

Úsek Krompachy – Kysak je v procese EIA, úsek Kysak – Košice má spracovanú dokumentáciu pre územné rozhodnutie a železničiari očakávajú vydanie územného rozhodnutia. Pre trať Košice – Čierna nad Tisou, ako sme už uviedli, pripravujú verejné obstarávanie na projektovú dokumentáciu a procesy EIA.

Čo je hotové a čo rozostavané?

Prestavba severnej železnice trvá už päť rokov. Doteraz zmodernizovali iba 13-kilometrový úsek Poprad – Lučivná, pričom práce plánované podľa zmluvy z júna 2020 na dva roky trvali do leta 2024. Pôvodná zmluvná cena 97,5 milióna eur priebežne vzrástla zhruba na 129 miliónov eur bez DPH.

Aktuálne dokončujú modernizáciu železničného uzla v Žiline a okolí. Aj v tomto prípade trvá dlhšie, náklady stúpli pre rast cien v stavebníctve a takzvané nepredvídateľné okolnosti či neplánované práce navyše. Podľa zmluvy z novembra 2020 mali tieto práce trvať do štyroch rokov, dokončiť by ich mali s meškaním predbežne do konca tohto roka.

Pôvodne zazmluvnené náklady za viac ako 323 miliónov eur po viacerých úpravách narástli zatiaľ bezmála na 393 miliónov eur bez DPH. Súčasťou projektu je obnova vyše 16 kilometrov tratí vrátane úseku Váh – Varín – Strečno.

Pokračuje aj modernizácia 14-kilometrového úseku Poprad – Vydrník, kde už začali raziť sedemstometrový tunel Španí Háj. Na základe zmluvy z decembra 2023 obnovu naplánovali na dva roky a deväť mesiacov, železnice aktuálne očakávajú dokončenie prác na tomto úseku koncom roka 2027. Zmluvná cena dosahuje takmer 370 miliónov eur bez DPH.

Modernizovať treba viac zo štátneho rozpočtu

Expert na železnice považuje za vážny problém to, že na Slovensku sme si zvykli používať na investičný rozvoj takmer výhradne eurofondy, len s minimálnym nevyhnutným spolufinacovaním zo štátneho rozpočtu. Eurofondy pritom mali byť len doplnkovým, nie rozhodujúcim nástrojom rozvoja krajiny.    

„Určite by bolo správne modernizovať infraštruktúru Slovenska oveľa viac z prostriedkov štátneho rozpočtu, než ako je to doteraz. Aj za cenu obmedzenia dlhodobo zaužívaného zvyku prejedať štátne zdroje, napríklad na príliš robustný sociálny štát," zdôraznil Kubáček.

Projekty verejno-súkromného partnerstva sú podľa neho použiteľné ako posledné riešenie len vo výnimočných prípadoch, keď je akútne potrebné dosiahnuť konkrétny hmatateľný efekt, pretože v konečnom dôsledku ich štát tak či tak vždy preplatí.