Pavol Prepiak: Pokles exportu našich áut do USA nastane, musíme hľadať nové trhy

V tejto dohode vidíme jednu pozitívnu vec, keďže sa konečne uzavreli často sa meniace „výstrely“ s výškami návrhov ciel, ktoré miestami kulminovali až na úrovni 40 percent.

Dnes už teda konečne vieme, čo pre nás znamená, keď prídeme s naším výrobkom na americký trh. Domnievame sa, že dohody prebehnú bez nejakých ďalších turbulencií v pozadí. Z pohľadu upokojenia a predvídateľnosti podnikateľského prostredia je to pozitívna správa.

A tie negatívne?

Je niekoľko otáznikov. Nechcem ich nazvať negatívnymi správami, ale prinášajú otázky a interne každá automobilka u nás si ich bude musieť nanovo zodpovedať.

Prvá téma sa týka základnej ekonomickej otázky, či pri 15-percentnom cle budeme ešte s našimi výrobkami na trhu v USA konkurencieschopní.

Sú automobilky, ktoré sú jedinečné a zostanú bez podstatnej zmeny objemu exportu do USA. Ide najmä o unikátne vozidlá ako napríklad Ferrari. Potom sú však také, ktoré majú na trhu v USA širšiu konkurenciu a nové clá môžu spôsobiť, že sa trh presunie k iným výrobcom.

Myslíte najmä SUV-čka z Bratislavy?

Áno, ide najmä o autá, ktoré sa vyrábajú v bratislavskom Volkswagene. Čiastočne ide aj o Defender [Land Rover, pozn. red.], hoci ide o „ikonické“ vozidlo vzhľadom na svoju históriu.

Približne desatina našej domácej automobilovej produkcie putovala dosiaľ do USA. Ktoré automobilky to teda zasiahne menej?

Zatiaľ by som nepredbiehal v tom, ktoré automobilky na tom utrpia viac a ktoré menej. Máme u nás dva finalizujúce závody, ktoré do USA nevyvážajú, to je KIA v Žiline a Stellantis v Trnave.

Vývoz hotových vozidiel do Spojených štátov sa týka najmä závodu Volkswagen v Bratislave a JaguarLand Rover v Nitre, ktorých sa zmeny v colných tarifách dotknú.

Jaguar má menšiu produkčnú škálu. Naopak, Volkswagen vyrába okrem SUV množstvo ďalších produktov, napríklad Volkswagen Passat alebo Škoda Superb.

Preto môže prísť v koncerne k rozhodnutiam o zmene objemu výroby napríklad v prospech týchto modelov.

Viem si predstaviť, že budú musieť hľadať novú korekciu produkcie, ktorá sa už do USA nevyvezie, lebo tam už nemusia nájsť zákazníkov. Budú zrejme hľadať nových zákazníkov v Európe alebo aj mimo Európy.

Nehrozí aj to, že by Volkswagen mohol časť výroby presunúť do USA? Napokon, nemecké automobilky pri vyjednávaniach s americkou administratívou dávali Trumpovi aj takéto návrhy...

Volkswagen má v USA závody, ale vyrába tam modely primárne určené pre americký trh. Nemyslím si, že by automobilka dokázala ušetriť a aby pre nich dávalo zmysel presunúť výrobu cez oceán.

Vtedy musíte vytvoriť nanovo celú sieť stoviek subdodávateľov. To je dlhý proces, pri zavádzaní nového modelu trvá asi dva roky, keď sa dolaďujú vzťahy s dodávateľmi.

Neviem si v horizonte nasledujúcich mesiacov predstaviť, že by od nás odišla napríklad výroba Audi Q8 alebo Porsche Cayenne do USA a museli by si začať hľadať dodávateľov jednotlivých komponentov.

Ak dôjde k zmene, tak skôr v kapacitách výroby. Americké závody Volkswagen zrejme zvýšia objem výroby vozidiel pre USA a európske závody sa viac zamerajú na domácich zákazníkov, prípadne na vývoz do krajín, ktoré majú pre európske výrobky nižšie colné poplatky.

Táto reakcia je pravdepodobnejšia než – obrazne povedané – rozmontovanie „bratislavskej“ montážnej linky a jej presunutie do Ameriky. Takýto krok kvôli 40-50 tisíc autám ročnej produkcie nedáva ekonomicky zmysel.

Takže o výrobu neprídeme, ale bude v USA čeliť väčšej konkurencii.

Určite dôjde k zníženiu objemu vývozu hotovej európskej produkcie do USA, ale presun výroby do USA v krátkodobom horizonte neočakávam. Otázka je, ako a čím sa znížený objem výroby v Európe, teda stratených zákazníkov za oceánom, nahradí v našich európskych závodoch.

Pevne verím, že pôjde o modely, ktoré budú určené viac európskym zákazníkom. Je dobré ešte vysvetliť, že to, čo sa vyrába v Bratislave alebo v Nitre, nie je rozhodnutie závodu, ale celého koncernu, ktorý si dotyčný závod vybral preto, že tam videl najlepšie podmienky pre výrobu daného modelu.

Nepôjde teda o rozhodnutie nášho závodu v Bratislave, ktorý model bude vyrábať. Rozhodnutie bude prijímať centrála v Nemecku.

Je však možné, že oslabený export v USA by nahradila Európa, kde už nejaký čas klesajú predaje, alebo sa export bude orientovať na Východ?

V prvom rade musíme nájsť zákazníkov, ktorí sú ochotní kúpiť si auto. Európa uplatňuje na výrobu vozidiel takmer drakonické podmienky. V niektorých oblastiach nás zaťažujú viac než aktuálne americké clo.

Je otázne, ako bude Európa schopná udržať si zákazníkov na nové autá, ktorí absorbujú produkciu. Dramaticky strácame v Európe zákazníkov na nové autá. Keď vidíme, čo sa deje za ostatných päť rokov, som trochu skeptický v tom, či vidím svetlo na konci tunela.

Ak nechceme meniť portfólio, teda meniť výrobky a modely, budeme hľadať pre existujúce modely nové trhy napríklad na východe, teda smer Čína, India, Indonézia, možno časť Afriky, ale aj Latinská Amerika. Automobilky intenzívne hľadajú možnosti, ako zvýšiť export do týchto oblastí.

Narážate na prudký pokles predajov v Európe, ku ktorému dochádza aj pre významné environmentálne pravidlá. Ak však strácame konkurencieschopnosť u nás, budeme vzhľadom na rôzne zaťaženia, ktoré sme si ušili sami, konkurencieschopní v Číne alebo v Indii?

Európa čelí významnému prepadu vlastného trhu. Šesť – sedem rokov dozadu sme mali v Európe stabilný predaj vyše 13 miliónov osobných áut ročne. Pri celkovom počte vozidiel približne 250 miliónov.

Dnes sa motáme okolo 10,5 milióna nových áut, ale celkový počet áut neklesá. Stratili sme na ročnej báze 2,5 milióna zákazníkov, ktorí si každý rok nekúpia nové auto. Pritom export do USA je menej ako 800-tisíc áut. Náš domáci prepad je teda násobne väčší ako celý vývoz do Spojených štátov.

Dlho sa vedie debata, prečo to tak je. Dôvodov je viacero a nie sú len environmentálne. Európska únia predpisuje mimoriadne ambiciózne plány na komplikované vybavenia áut, ako je napríklad sledovanie jazdnej dráhy, on-line monitoring a vysielanie množstva údajov o vozidle, o dva roky budeme mať sledovanie únavy vodiča a snímanie možného požitia alkoholu.

Výrobok, teda auto, to mimoriadne predražuje, stáva sa z neho komplikovaný produkt. Už to nie je „jednoduchý prostriedok na mobilitu“, ale zariadenie, ktoré sleduje všetko.

A ak sa niečo pokazí alebo nefunguje správne, tak je v hre dokonca aj diaľkové zastavenie vozidla. Takýto výrobok už nie je lacný. Ak si všetky tieto nákladové položky bežný spotrebiteľ položí na papier, tak si povie, že jednoduchšie je ísť taxíkom, ako kupovať vlastné auto.

K tomu sa pridávajú rôzne formy daní, poplatkov. Mnohé krajiny drakonicky navyšujú poplatky za dopad na životné prostredie pri spaľovacích motoroch, nevraviac o poplatkoch za parkovanie. Nemusíme chodiť ani ďaleko do Európy, stačí sa pozrieť na Bratislavu a vidíme, že z auta sa stal triedny nepriateľ.

Všetci „politici“ bojujú proti autám, ale zároveň chcú, aby sme ich vyrábali a predávali čo najviac. Štáty, samosprávy, ale aj celá EÚ chce mať z nich čo najviac príjmov do rozpočtu.

Je to schizofrénia, ktorá netuším, kam sa posunie. Nemecký kancelár Friedrich Merz nedávno prišiel s iniciatívou „Made for Germany“, teda vyrábať pre Nemecko.

Neviem však, či si pán Merz uvedomuje, že vyrábať môžeme len to, čo nám povoľujú predpisy EÚ. Aj nemecké automobilky pritom upozorňujú, že o automobily zaťažené bruselskými predpismi nie je taký záujem, ako politici predpokladajú. Z toho stavu bude treba nájsť východisko.

Ak nám bude klesať predaj a chýbajúcu produkciu budeme chcieť vyvážať na nové trhy, na ktorých tiež rastie domáca produkcia, s našimi predpismi konkurencieschopní nebudeme.

Zvyšuje sa kvalita lokálnych domácich značiek či už v Číne, ale aj v iných častiach sveta. Sme v čoraz menej konkurencieschopnom postavení pred svetom, ktorý reaguje na to, čo sa deje.

Naopak, v EÚ zotrvávame v predstave z konca 90. rokoch minulého storočia, že každý motorista na svete má „životný cieľ“: jazdiť na európskom aute. Toto, žiaľ, už zďaleka neplatí.

Podľa Inštitútu finančnej politiky táto dohoda nemusí byť pre nás až taká zlá. Náš export do USA tvoria suverénne najmä automobilky, ktorým sa colná sadzba zníži z 27,5 percenta na 15 percent. Vážený priemer všetkých colných sadzieb v prípade Slovenska tak klesne z 22,3 na 15,7 percenta. Vďaka zníženiu taríf na autá teda klesne priemerné clo na slovenský tovar a ako krajina sme dopadli lepšie ako mnohé iné krajiny EÚ. Súhlasíte s tým, môžu Trumpove nové clá dokonca zvýhodniť Slovensko?

Netrúfam si hodnotiť celý export, keďže nepoznám podrobne štruktúru celého nášho priemyslu a jeho vývozov do USA. Avšak tento výpočet mi pripadá ako starý vtip: "Jednooký je kráľom medzi slepými."

Neviem teda potvrdiť, či je to tak „výhodné“, aby sme mohli jasať. Viem sa iba vyjadriť za automobilový priemysel.

Stabilizácia touto dohodou je pozitívny posun, ale clá budú zaťažujúce, veľa kalkulácií sa zmení a až po nejakom čase, keď výrobcovia podrobne urobia marketingovú analýzu trhu v USA, budeme vidieť, či a v akom objeme budeme schopní autá vyrobené v Európe do USA vyvážať a predávať. 

Ešte začiatkom roka boli clá na naše autá do USA 2,5 percenta. Ako dlho vlastne fungovalo to neskoršie 27,5 percentné clo? Mali sme ho len od marca do augusta? A fungovalo vôbec?

Myslím, že tieto dohody a ultimatívne vyhlásenie platili až s platnosťou od apríla. Bolo to mimoriadne komplikované. Dohody bežali iba čiastočne a pravidlá boli veľmi nejasné.

Boli prípady, keď loď naložená vozidlami neprišla do Štátov, alebo prišla, ale nevyložili ju. Na detailné prípady by bolo potrebné sa spýtať špičkových logistov, či a ako sa za niektoré autá vôbec zaplatilo clo 27,5 percenta. (Úsmev)

Najprv to platilo plošne, potom sa z toho vyňali diely, neskôr aj komponenty pre výrobu. Bolo mimoriadne náročné sledovať, kedy ktorý diel prekročí hranice. Veľmi necitlivo to zaťalo sekeru do všetkých obchodných vzťahov, bolo to mimoriadne nejasné a spôsobilo to mnohé zdržania.

Nová dohoda, ktorú vyrokoval pán Šefčovič a pani von der Leyenová by mala byť jasnejšia, ale stále sa čaká, ako to bude vyzerať vo finálnom znení. Mne sa zatiaľ finálnu verziu nepodarilo dopátrať.  

Mohla by naše neutešené vyhliadky ešte skomplikovať obchodná vojna s Čínou, ak by ju Trump roztočil na plné obrátky a očakával by aj od nás, že pobežíme v závese?

Európa sa globalizáciou výroby stala silne závislou od globálnych dodávok. Hovorí sa, že jediné originálne auto na svete je to čínske, pretože všetky jeho súčiastky sú vyrobené v Číne. (Úsmev)

Európa dnes nedokáže dokončiť „svoj“ európsky výrobok. Z nedávneho obdobia si pamätáme čipovú krízu, keď ľahla popolom jedna mimoeurópska fabrika a u nás sme zrazu nemohli dokončiť auto. Podobné krízy prichádzajú pri dodávkach iných komponentov.

Ťažba nerastných surovín potrebných na výrobu batérií z 99 percent prebieha mimo EÚ. Mnohé z týchto kapacít majú pod kontrolou čínske firmy. S nimi sa musíme dohodnúť, či nám dajú batériu alebo súčiastky na výrobu batérie, aby sme vôbec boli schopní pokračovať v našich ambicióznych plánoch elektromobility.

Alebo nám Číňania k tej batérii rovno primontujú štyri kolesá a pošlú nám hotové auto. (Úsmev)

Nepredpokladám, že by sa Európa pustila do tvrdej colnej vojny s Čínou. Skôr si myslím, že medzi EÚ a Čínou pôjde o vzťah postavený na „mäkkej“ sile.

Bez niektorých dodávok od nich proste výrobky nedokončíme. Budú od nás zrejme žiadať rôzne ústupky. My to s Čínou budeme mať „rozohrané“ skôr takto.

Avšak ak by nás chcel Trump zatiahnuť do obchodnej vojny s Čínou, aká by mala byť taktika krajín ako Slovensko s ohľadom na vlastné priemyselné záujmy?

Je to čisto filozofická otázka. Neviem si predstaviť, že by Trump po ťažko vyjednanej colnej dohode s nami získal pozíciu na to, aby dokázal Európu zatiahnuť do nejakých „svojich“ plánov s Čínou. Navyše neviem, či niekto vie povedať, čo sú tie „Trumpove plány voči Číne“.

Spoločne budú USA a EÚ pokračovať v reštrikciách voči Rusku, zrejme budú aj iné krajiny, kde reštrikcie majú zmysel. Ale nepredpokladám, že by takýto „Cordonsanitaire“ vznikol k Číne.

Ak by som mohol niečo odporučiť ľuďom vo vysokej politike, rozhodne by som neodporúčal pustiť sa s Čínou do „handrkovania“ a „silového pretláčania“.

V Európe máme problém s komponentami, a ak by sme si takto strelili do vlastného kolena, mali by sme problém dokončiť vlastné produkty.