Zrážkam vlakov môže predísť moderný systém. Vybavená je ním iba malá časť tratí

Pondelková čelná zrážka rýchlikov Gemeran v okolí Rožňavy opäť upriamila pozornosť na bezpečnosť a podmienky cestovania, ako aj práce zamestnancov na domácich železniciach.

Vážna nehoda sa síce zaobišla bez obetí na životoch, no spôsobila zranenia a šok desiatkam cestujúcich, vrátane personálu vlakov štátnej Železničnej spoločnosti Slovensko. Škody na lokomotívach a vozňoch presiahli predbežne dva milióny eur.

Aktuálna havária zároveň pripomenula veľkú tragédiu z konca júna minulého roka. Medzinárodný vlak do Budapešti vtedy na otvorenom priecestí pri Nových Zámkoch vrazil do linkového regionálneho autobusu s cestujúcimi. Výsledkom tohto nešťastia bolo sedem usmrtených v autobuse, viacero zranených a veľké škody.

Pomôcť môže vlakový zabezpečovač

Zanedbaný stav infraštruktúry napriek pokračujúcej modernizácii vplýva na úroveň a bezpečnosť cestovania na železniciach. Následkom ľudského zlyhania ako možnej príčiny mimoriadnych udalostí, napríklad hroziacej zrážke vlakov na jednej koľaji, dokáže predísť moderný európsky vlakový zabezpečovač ETCS. A to automatickým zastavením vlaku.

„Na Slovensku máme len necelých 250 kilometrov z celkových 3 600 kilometrov tratí vybavených moderným zabezpečovacím systémom ETCS. Ide o úseky Bratislava – Žilina a Žilina – Čadca. Nikde inde ho nemáme,” upozorňuje generálny sekretár Asociácie priemyselných zväzov a dopravy Andrej Lasz. Podľa neho dispečerizovaných, teda diaľkovo riadených, je len 11 percent tratí.

Ak teda zlyhá ľudský faktor a rušňovodič prejde návestidlo na stoj, už nič nezabráni zrážke vlakov. Jedine moderné zabezpečovacie systémy by tomu mohli predísť. Podľa Lasza zaostávame v digitalizácii a automatizácii, chýba predvídateľné financovanie, plán priorít aj sankcie za neplnenie.

Pomerne drahá záležitosť

Odborník na železnice Jiří Kubáček pre Štandard potvrdzuje, že vybavenie tratí a vozidiel zabezpečovacím systémom ETCS je pomerne drahé. Len mobilná časť zariadenia pre jeden rušeň stojí zhruba pol milióna eur.

„Ide o zariadenie, ktoré sa v rámci celej Európy len postupne presadzuje. Úplným priekopníkom výhradnej prevádzky ETCS na najvýznamnejších tratiach je susedná Česká republika, pričom viaceré európske štáty s napätím očakávajú, ako tento krok dopadne,” hovorí Kubáček.

Z tohto dôvodu si nemyslí, že na trati Zvolen – Košice, na ktorej je aj havarijný úsek pri Jablonove nad Turňou, by takéto zariadenie malo byť samozrejmosťou. V prípade menších intenzít premávky sú aj podstatne lacnejšie možnosti. „Na konkrétnom mieste nehody (výhybňa Tunel) dosť vážne chýba odvratná koľaj, ktorá mohla zabrániť priamej zrážke vlakov,” uvádza príklad Kubáček.

Pripúšťa, že nástup ETCS na slovenských železniciach je o niečo pomalší, v porovnaní so zahraničím to však nepovažuje zatiaľ za príliš dramatické. 

Riziko havárií rastie s intenzitou

Možno pre nízke pokrytie tratí zabezpečovacím systémom a diaľkovým riadením v budúcnosti očakávať ďalšie havárie na našich železniciach?

Podľa Lasza by bolo veľmi nešťastné, keby sme začali hovoriť o tom, kde a kedy sa stane ďalšia havária. „Každá takáto udalosť je tragédia, ktorá sa nemá opakovať. Zároveň si však treba uvedomiť, že riziko prirodzene rastie so zvyšujúcou sa intenzitou dopravy,” hovorí pre Štandard.

Navyše, na tratiach v okolí väčších miest jazdí viac vlakov ako pred niekoľkými rokmi. Napríklad na trati, kde sa stala nehoda, kedysi jazdili rýchliky v štvorhodinovom takte, aktuálne premávajú v dvojhodinovom.

„A práve preto hovoríme o potrebe modernizácie. Nie preto, aby sme šírili strach, ale preto, že nové zabezpečovacie systémy, ako ETCS či diaľkové riadenie, vedia znížiť riziko zlyhania na minimum,“ ozrejmil Lasz.

Rôzne príčiny ľudských zlyhaní

Havárie sú podľa Kubáčka organickou súčasťou života železnice, takže nepredpokladá, že by nehoda vo výhybni Tunel mala byť poslednou. „Faktom zatiaľ je, že frekvencia takto rozsiahlych železničných nehôd nevybočuje z európskeho štandardu. Ak však slovenský politický establišment nezačne meniť svoj ignorantský prístup k železnici, môže sa to zmeniť,“ myslí si odborník.

Na ľudský faktor ako príčinu zlyhaní na železniciach môžu vplývať poruchy nespoľahlivých zariadení, iné faktory ako prevádzka, počasie alebo otupenie z pravidelne sa opakujúcich činností. Podľa experta môže ísť aj o stres, únavu, nedostatok spánku, chorobu, lieky obmedzujúce pozornosť či alkohol.

Problematické stanice a úseky

A aké sú najproblematickejšie železničné úseky na Slovensku z hľadiska bezpečnosti?

„Za problematické považujem najmä stanice s intenzívnou prevádzkou a nižším stupňom zabezpečenia (najmä Košice) a úseky, kde bola v dôsledku nedomyslenej investičnej činnosti ŽSR znížená úroveň zabezpečenia,“ vymenoval Kubáček. Ide o úseky, na ktorých demontovali funkčný líniový autoblok a nenahradili ho systémom ETCS, aktuálne je to Štrba – Poprad – Vydrník.

„Podobná situácia nastala v stanici Kysak, kde po modernizácii neobnovili prenos návestí odchodových návestidiel na rušeň. Navyše, tieto návestidlá boli v neprehľadnom oblúku premiestené na opačnú stranu koľaje,“ dodáva odborník.

Ako odstrániť systémové zlyhania

Asociácia priemyselných zväzov a dopravy spolu s Asociáciou železničných dopravcov Slovenska a odborníkmi na dopravu pripravili návrh zákona o národnej dopravnej infraštruktúre, ktorý má odstrániť dlhodobé systémové zlyhania.

Zákon má zabezpečiť predvídateľné a stabilné financovanie dopravnej infraštruktúry, jej transparentné a adresné využitie na národnej, regionálnej aj miestnej úrovni a záväzný zoznam priorít dopravných investícií s jasne určenou zodpovednosťou a sankciami za neplnenie termínov.

„Z doterajších diskusií aj s ministerstvom dopravy je cítiť, že Slovensko potrebuje systémový rámec pre plánovanie a financovanie infraštruktúry. Všetci si uvedomujeme, že bez jasne nastavených priorít, predvídateľného financovania a koordinácie medzi rezortmi sa dopravná infraštruktúra bude rozvíjať len čiastkovo,“ približuje Lasz.

Zatiaľ pripravujú rokovanie so zástupcami sociálnych partnerov z tripartity a dolaďujú spôsob, ako návrh predstaviť ministrovi dopravy. Ministerstvo podľa generálneho sekretára APZD o ich iniciatíve vie a vníma záujem o diskusiu, no tak ako pri každej reforme, ktorá presahuje rámec jedného rezortu, bude dôležité, aby sa k téme postavila vláda ako celok.