Zrážka vlakov pri Pezinku: určite išlo o pochybenie a nedodržanie predpisov

Po necelom mesiaci sa opäť zrazili vlaky Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK). Regionálny expres REx idúci od Nitry do Bratislavy v nedeľu večer pri Pezinku prešiel na červenú a nedal prednosť diaľkovému expresu Tatran z Košíc do hlavného mesta. Ten do regionálneho vlaku vrazil zozadu, pričom nehoda si vyžiadala desiatky zranených.

Dva rýchliky Gemeran národného dopravcu sa čelne zrazili už 13. októbra v okolí Rožňavy. Aj táto nehoda spôsobila zranenia desiatkam cestujúcich, zaobišla sa bez úmrtia.

Železnica má síce prísne bezpečnostné predpisy, no aj napriek tomu sa stávajú nehody a mimoriadne udalosti aj s tragickým koncom. Najčastejšie sú zrážky vlakov s motorovými vozidlami na priecestiach a s ľuďmi, ktorí sa rozhodli týmto spôsobom skoncovať so životom. S blížiacimi sa Vianocami sa to podľa železničiarov zhoršuje.

Čo hovoríte na nedeľnú zrážku vlakov, tentoraz na hlavnej trati pri Pezinku?

M. Franc: Je to strašná nehoda v krátkom čase po predošlej z 13. októbra. Našťastie pri nej nedošlo k žiadnemu úmrtiu osôb, čo bolo veľké šťastie. Analyzovať príčiny nebudem, bolo prisľúbené rýchle vyšetrenie zo strany štátnych inštitúcií. Počkajme si na výsledky.

Ide o ďalšiu zrážku vlakov ZSSK po necelom mesiaci, keďže 13. októbra sa čelne zrazili rýchliky Gemeran pri Rožňave. Ide o zhodu náhod alebo o systémový problém vo fungovaní železničnej dopravy?

M. Franc: Systém fungovania železničnej dopravy je daný a nastavený. Takže určite išlo o pochybenie a nedodržanie niektorých predpisových ustanovení pri organizovaní dopravy na dráhe.

Aké opatrenia očakávate od štátu, ministerstva dopravy, Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) a ZSSK na zaistenie bezpečnosti na železniciach?

M. Franc: Je potrebné nastaviť fixný plán financovania modernizácie železničných tratí na Slovensku, ako aj osádzania mobilných bezpečnostných jednotiek do rušňov. A tento plán sa musí dodržiavať.

Môžu také prípady znížiť záujem ľudí o cestovanie vlakom z dôvodu obáv o bezpečnosť či spoľahlivosť?

M. Franc: Aj napriek tomu, čo sa stalo v Pezinku, je železničná doprava stále jedným z najbezpečnejších druhov dopravy. Takže v žiadnom prípade sa netreba báť cestovať vlakmi.

Aké sú bezpečnostné požiadavky pri výbere rušňovodičov?

M. Franc: Bezpečnosť na železnici vždy bola, je a aj bude na prvom mieste. Železnica má tvrdo nastavené bezpečnostné predpisy a normy, čo sa týka zabezpečovacích zariadení, schvaľovania železničných vozidiel, školení pracovníkov na infraštruktúre, u dopravcov. Ak sa tieto striktné nastavenia a predpisy dodržiavajú, bezpečnosť je zachovaná.

Bezpečnosť je tiež relatívna, závisí od ľudí a podmienok na tratiach. Nedávno sa pri Rožňave zrazili dva rýchliky národného dopravcu. Vlani začiatkom leta sa stala veľká tragédia, keď medzinárodný vlak pri Nových Zámkoch na priecestí vrazil do autobusu…

P. Benka: Vždy sa však hovorí aj o zlyhaní systému. Keď sa niečo stane, nájde sa konkrétny vinník alebo viacerí vinníci. Pri Nových Zámkoch pochybil výpravca, pri Rožňave sa pravdepodobne príde na to, že to bol jeden rušňovodič, ale ešte to nie uzatvorené. Vinník sa nájde, ale nemal by sa zlepšiť aj systém?

Z čoho vyplývajú tie pochybenia?

P. Benka: Je to bežná ľudská chyba, tak ako sa stane koľkokrát aj vodičovi auta. Ide, ide a nevšimne si červenú. 

Môže to súvisieť s prepracovanosťou, únavou alebo riešia veľa vecí?

P. Benka: To sú špekulácie.

M. Franc: Takisto aj pre výkon práce rušňovodiča sú dané určité normy, ktoré stanovujú jeho pracovný čas, dĺžku oddychu medzi pracovnými zmenami. Rušňovodič v službe sa má venovať len jazde vlaku, má sledovať trať, stav rušňa, ktorý obsluhuje. Má komunikovať s pracovníkmi železničnej infraštruktúry cez rádiostanicu alebo zabezpečovacie zariadenie. 

Nemusí sa ničomu inému venovať, zároveň oddych musí byť dodržaný. Prestávky medzi alebo pred zmenami sú striktne kontrolované. Už aj ŽSR zaviedli kontrolovanie výkonu rušňovodiča, aby neprekračoval dané hodiny. Dopravcov kontrolujú štátne inštitúcie, napríklad Dopravný úrad im vydáva bezpečnostné osvedčenie. Tieto predpisy a normy sa musia dodržiavať. 

Dodržiavajú sa?

P. Benka: To by si nikto nedovolil porušovať. V Česku bol za posledné roky veľký nárast prejdenia návestidla v polohe stoj, čo sa pravdepodobne stalo aj pri Rožňave.

Skúmali, čo je za týmto nárastom, a zistili, že z analýzy sa nedá nič relevantné povedať. Stávalo sa to rušňovodičovi na začiatku aj pred koncom zmeny, mladému, starému, skúsenému. Jediné spoločné bolo, že sa zvyšuje počet vlakov a čím viac vlakov jazdí, tým je väčšia pravdepodobnosť nehody. Inak nenašli konkrétnu príčinu či niekoľko príčin. 

Môžu mať prísne nároky na bezpečnosť vplyv na to, že sa rušňovodiči obávajú tejto práce, a preto chýbajú?

M. Franc: Nepovedal by som a ani by som to tak nepomenoval. Pozícia rušňovodiča je vlastne poslaním, čiže musí byť rozhodnutý, za čo sa ide vyučiť a že to nejde robiť na niekoľko rokov. Väčšinou je to tak, že tejto profesii sa chce venovať až po dôchodok. Také sú skúsenosti z praxe. 

Tí ľudia sú už rozhodnutí a nastavení tak, že sú si vedomí, čo to obnáša. Musia sa celoživotne vzdelávať, nasávať novinky, aktualizácie. 

Aký je podiel tých, čo výberom neprejdú?

M. Franc: Tí, čo sa už rozhodli, idú do toho naplno a väčšina uspeje. Menší je počet tých, čo neuspejú. Najskôr musia prejsť cez psychologické vyšetrenia, čo je dosť dôležité a veľa ľudí na tom pohorí. Ďalšou podmienkou je zdravotná spôsobilosť, pričom rušňovodič musí mať zmyslovú skupinu číslo jeden. To je ďalšie sito, cez ktoré kandidát musí prejsť.

Až potom ide do odborného vzdelávania. Tam sa dostanú tí, čo prejdú cez prvé dve fázy, a je veľmi malé percento tých, ktorí to vzdajú počas teórie. Nasledujú praktická príprava a skúšky na výkon funkcie. To všetko trvá rok a pol až dva roky. 

Ako rušňovodiči zvládajú mimoriadne situácie, ktoré sa končia aj tragicky?

M. Franc: Pokročili aj výcvikové teórie pre povolanie rušňovodič. Máme už trenažéry na veľmi slušnej úrovni, kde sa dajú simulovať jednotlivé trate a mimoriadnosti, ktoré sa môžu vyskytnúť. Napríklad vojde auto na priecestie alebo zrážka s človekom. Podobne ako u pilotov lietadiel aj pre rušňovodičov sa zavádzajú tréningy, aby boli na to pripravení. 

Kde na železniciach môžu vzniknúť najčastejšie mimoriadne udalosti alebo kde ľudia ukončujú svoj život?

M. Franc: Najčastejšie ide o stret vlaku s motorovým vozidlom na priecestí. Tomu sa na priecestiach, nech sú akokoľvek zabezpečené, žiaľ, nedá predísť. Najlepšie priecestie je žiadne. Európska legislatíva už určuje, že na tratiach s rýchlosťou nad 160 kilometrov za hodinu musia byť mimoúrovňové priecestia.

Druhou skupinou mimoriadností sú zrážky s osobou v koľajisku, väčšinou ide o samovraždu. Sú to nepríjemné veci, ktoré rušňovodič vidí.

Kde sa stáva najviac týchto prípadov?

M. Franc: Najčastejšie v okolí Bratislavy – na Záhorí, v smere na Trnavu a Dunajskú Stredu. Tam býva dosť týchto mimoriadnych udalostí. Žiaľ, musím povedať, čím bližšie k Vianociam, tým je to horšie. 

Nakoľko je železničná doprava bezpečná v porovnaní s cestnou či leteckou dopravou?

P. Benka: Železničná doprava je najbezpečnejší druh dopravy okrem pohyblivých schodov. Možno nehôd je viac ako v leteckej, kde však sú väčšinou katastrofálne a obrovské následky. Smrteľná zrážka z viny železnice – manažéra infraštruktúry za posledné roky bola tá spomínaná vlani pri Nových Zámkoch. 

Moderný európsky vlakový zabezpečovač ETCS, ktorý môže zabrániť zrážke vlakov, je u nás iba na zmodernizovanej trase Bratislava – Žilina – Čadca. Prečo?

M. Franc: ŽSR postupne, ako rekonštruujú hlavnú koridorovú trať, tam zaviedli systém ETCS. Predpokladám, že pri modernizácii trate zo žilinského uzla ďalej na východ budú pokračovať so zavádzaním tohto systému.

Jeho obstarávacia cena je veľmi vysoká a zvyšujú sa nároky nielen pre manažéra infraštruktúry, ktorý ho musí osadiť na koľaje, ale aj pre dopravcov. Rušne, ktoré jazdia po koľajach, kde je tento systém, musia mať mobilnú jednotku ETCS (stojí zhruba pol milióna eur), aby plnila to, prečo tam je. Aby zabránila nehodovým udalostiam, dokáže automaticky zastaviť vlak. 

Je tento systém nevyhnutný alebo sú alternatívy?

M. Franc: Každá trať je vybavená zabezpečovacím zariadením. S rozvojom technológií je potrebná obnova zabezpečovacích zariadení, aby sa zvyšovala bezpečnosť železničnej dopravy. Boli by sme šťastní, keby minimálne hlavné koridorové trate na Slovensku boli pokryté systémom ETCS, ale závisí to od financovania.

Preto v rámci asociácie pripravujeme návrh zákona o národnej dopravnej infraštruktúre, ktorý by mal zabezpečiť predvídateľné plánovanie investícií štátu do železničnej a cestnej infraštruktúry. Hovoríme o tom s odborníkmi, združeniami a budúci rok to chceme posunúť do finálnej fázy. S ministerstvom dopravy o tom, samozrejme, komunikujeme.

Problémy v železničnej doprave dlhodobo súvisia so stavom infraštruktúry pre jej veľký investičný dlh. Aké problémy považujete aktuálne za najdôležitejšie?

M. Franc: ŽSR robia náročnú výlukovú činnosť, ktorá bude pokračovať aj v budúcom roku. Taká rozsiahla výluková činnosť na slovenských železniciach ešte nebola. Je potrebné trate určite opravovať, pretože sú v stave, v akom sú. Rozsiahle výluky na celom Slovensku potom spôsobujú problém v priepustnosti železničnej dopravy. 

Po tratiach s výlukovými úsekmi sa dá prepraviť oveľa menšie množstvo vlakov. V niektorých úsekoch, kde sú úplné výluky a trate sú zavreté, musíme hľadať variantné trate, ktorými možno tovar prepraviť. Cestujúcich prepravuje náhradná autobusová doprava, ale tovar musí ísť náhradnými traťami, ktoré sú niekedy až o sto kilometrov dlhšie ako pôvodné. Pri jednokoľajných tratiach iný spôsob nie je.

Vplýva to na objem nákladnej dopravy na železniciach?

M. Franc: Aktuálne je dosť výrazný pokles v nákladnej železničnej doprave. Je to spôsobené výpadkom prepráv hromadných substrátov, najmä uhlia a železnej rudy, a poklesom priemyselnej výroby. Je to tak nielen na Slovensku, ale aj vo väčšine krajín Európskej únie. 

P. Benka: Za osem mesiacov tohto roka je pokles výkonov na železniciach medziročne o 11 percent v hrubých tonokilometroch. Ak rok 2019 berieme ako index 100, tak v roku 2025 to bude vyše 80 percent. Medzi rokmi 2019 a 2025 je takmer 20-percentný pokles. 

Aké sú hlavné dôvody? 

P. Benka: V Ostrave napríklad zatvorili oceliareň Liberty, čo pocítil na obrovských poklesoch prepráv hlavne náš najväčší člen, Železničná spoločnosť Cargo Slovakia (ZSSK Cargo). Prechod z fosílnych palív na zelenú energiu sa týka celej Európy, nielen Slovenska. 

M. Franc: Na Slovensku zatvorili dve najväčšie tepelné elektrárne Zemianske Kostoľany a Vojany, ktoré spaľovali hlavne uhlie. Aj tam sme prepravovali niekoľko miliónov ton. 

Nákladná železničná doprava je závislá od hromadných substrátov v najväčšej možnej miere. Podľa prognózy by sa to nemalo zlepšovať, preto sa aj železnica musí prispôsobovať a hľadať iné prepravy hlavne na dlhšie vzdialenosti. Mohla by tak odbremeniť cesty od množstva kamiónov, ktoré hromadné substráty stále prevážajú aj na Slovensku.

Dokedy bude pokračovať tento trend?

M. Franc: V roku 2027 by sa situácia už mala zlepšovať, čo sa týka rastu HDP. Malo by sa to odraziť na zvýšenej produkcii priemyslu a aj na zvýšenej železničnej preprave. 

P. Benka: Hovorí sa, že keď je rast HDP pod dve percentá, celá ekonomika akoby stagnuje. Ak sa nedostane cez dve percentá, železničný sektor bude zaostávať. 

Majú na to vplyv aj konsolidačné opatrenia vlády?

P. Benka: ZSSK Cargo len na transakčnej dani pri posielaní peňazí na výplaty zamestnancov to ročne stojí okolo pol milióna eur. Priamy vplyv, ktorý sa týka celého hospodárstva, je ten, že u nás je veľmi drahá cena práce.

Na Slovensku si 48 percent z hrubej ceny práce zoberie štát. V Česku je to 42 percent, pričom zamestnanec zarobí ročne priemerne o 1 344 eur viac ako u nás. Z okolitých krajín máme najvyššiu cenu práce. Že by to malo priamy vplyv na konkurencieschopnosť, to sa nedá povedať, ale administratívne to zaťažuje. 

Aká je aktuálna situácia v zamestnanosti na železniciach?

M. Franc: Na zníženie prepravných výkonov musíme aj my železniční nákladní dopravcovia reagovať optimalizáciou. Nie je jednoduché pripraviť železničiara odborníka v jednotlivých profesiách, napríklad rušňovodiča. Musíme zvažovať, či sa uchýlime k prepúšťaniu, pretože ak doprava bude opäť stúpať, nebude ľahké takých špecializovaných ľudí získať späť.

ŽSR a osobný národný dopravca Železničná spoločnosť Slovensko už oznámili, že prepustia stovky pracovníkov.

P. Benka: ŽSR sú v paradoxnej situácii. Na niektorých miestach majú nadbytok zamestnancov a zároveň im inde chýbajú. Nešťastím infraštruktúry je to, že prakticky neexistuje digitalizácia, automatizácia, preto máme dvojnásobný počet zamestnancov na kilometer trate oproti Českej republike.

Traťových robotníkov či návestných majstrov, ktorí sa starajú o techniku, je nedostatok. Úspory by bolo možné hľadať na miestach v kanceláriách. Ak nebude systematická automatizácia, digitalizácia, živej sily bude stále nedostatok. 

Je možné, že bude prepúšťať aj ZSSK Cargo?

M. Franc: Zatiaľ to nebolo oficiálne prezentované. Je to chúlostivá záležitosť, každý dopravca musí trikrát merať a raz strihať, čo sa týka personálu. Ak aj zníži stavy, hlavne pre pokles prepráv, do budúcna by to malo urobiť čo najmenšie škody. Zatiaľ nevieme, ako Cargo zareaguje, koľkých zamestnancov sa to dotkne.

Nakoľko železničná nákladná doprava závisí od štátneho dopravcu?

M. Franc: Na Slovensku je aktívnych vyše 40 železničných nákladných dopravcov, z toho desať pokrýva vyše 90 percent výkonov. Cargo má podiel vyše 60 percent, ale objem prepráv klesá všetkým. Drží sa segment intermodálnej prepravy. 

Podmienky pre železničné profesie, aj rušňovodičov, sa uvoľnili. Namiesto výberu robíte nábor?

P. Benka: Posledné roky sa nároky znižujú, ale nie na úkor bezpečnosti. Aj z kuchára sa môže stať rušňovodič, ale nie je to až také jednoduché. Kurzy skončia len najlepší. 

Veľmi by pomohlo duálne vzdelávanie, nejaké projekty už bežia. Firma alebo dopravný podnik si zaviaže študenta v prvom, druhom ročníku strednej školy. Povolanie na železnici však už nie je také populárne ako v minulosti, väčšinou ide o rodinné povolanie.

Stále si myslíme, že hlavne elektrická železničná doprava budúcnosť má, len štát, spoločnosť sa musí rozhodnúť, čo chceme podporovať.

M. Franc: Naším cieľom aj v asociácii je viac previazať školstvo s praxou, pozdvihnúť povedomie o železničných profesiách, aby mladí ľudia mali záujem o štúdium železničnej dopravy. 

Máme jedinú vysokú školu, kde sa študuje železničná doprava – Žilinskú univerzitu v Žiline. V aktuálnom ročníku tam skončí dvanásť inžinierov železničiarov. Čo to je, ak do dôchodku ide ročne možno 80?

Ako je to s rušňovodičmi, koľko ich chýba? 

P. Benka: Z nákladných dopravcov chýbajú rušňovodiči väčšinou Cargu. Ostatní dopravcovia to až tak nepociťujú, ale vždy je to otázka budúcnosti. 

M. Franc: Kurzy na rušňovodičov sa už neotvárajú dvakrát, trikrát do roka. Kurz na rušňovodičov, ktorý aktuálne otvárajú ŽSR v školiacom stredisku v Strečne, robia raz za rok, za dva roky. Môžu sa prihlásiť aj kandidáti, ktorí nemajú vyštudovanú strednú železničnú školu.

Musia spĺňať podmienky psychologickej a zdravotnej spôsobilosti, no kandidát na rušňovodiča už nemusí mať dopravné, elektrotechnické alebo strojárske vzdelanie. Za rušňovodiča sa môže prihlásiť aj absolvent gymnázia.

Znížil sa potrebný vek na profesiu rušňovodiča. Pomôže to?

M. Franc: Požadovaný vek na rušňovodiča sa znížil z 21 na 19 rokov. 

P. Benka: Problém bol v tom, že po strednej škole trvalo rok až dva, keď mohol študent po zaškolení prácu rušňovodiča vykonávať. A záujemca odišiel preč. Pomohlo, že teraz už v 19 rokoch môže dostať preukaz rušňovodiča a môže začať jazdiť. Je to rýchlostne obmedzené, v staniciach, depách, na posune, no za rok získa skúsenosti, vo veku 21 rokov bude plnohodnotný a neodíde. 

Ako sa vám javí z pohľadu železníc súčasný minister dopravy?

M. Franc: Zásadné výhrady nemáme, ani by som nepovedal, že je všetko v poriadku. Dva roky je veľmi krátke obdobie na zmenu všetkých vecí, o ktorých sme sa bavili. Masívne opravy železničnej infraštruktúry svedčia o tom, že niečo pre železnicu robia.

Stretávame sa pravidelne na ministerstve dopravy, kde hovoríme otvorene o problémoch a hľadáme ich spoločné riešenia. 

P. Benka: Ideálne by bolo na železnici, ale aj v iných sektoroch na celom Slovensku, že by sme si mená ministrov ani nepamätali. Mal by byť investičný plán, ktorý sa má predvídateľne dodržiavať a financovať. Ministri by sa len vymieňali, raz by sa zábradlie na moste natrelo načerveno a raz namodro.

Aké vidíte vyhliadky pre železnice, o ktorých ste nedávno diskutovali?

P. Benka: Sú to tri hlavné piliere. Jedným je stabilné, predvídateľné financovanie z viacerých zdrojov, lebo sa veľmi spoliehame len na európske zdroje. V ďalšom programovom období by mala byť železnica v popredí. 

Zároveň sa musíme naplno pustiť do digitalizácie a automatizácie. Bude to stáť veľa peňazí a je veľká nevýhoda železničnej dopravy oproti cestnej, že do nej treba stále investovať. A tretia vec, na ktorú sa treba zamerať, je vzdelávanie.