Elektromobil nie je o nič zelenší ako bežné auto, uvádza štúdia európskeho programu Green NCAP

Strelila si EÚ do vlastnej nohy? Tak dlho do nás hustila rozprávku o tom, že jedinou ekologicky udržateľnou formou dopravy sú elektromobily a robila všetko pre to, aby nás o tom presvedčila, až sa jej podarilo podporiť vznik nezávislého orgánu Green NCAP, ktorý v podstate dokázal opak. Ide o program hodnotenia ekologických vozidiel, ktorý organizuje a podporuje hodnotenie nových áut v spolupráci s európskymi vládami. Organizácia má testovacie laboratóriá v ôsmich európskych krajinách a jej cieľom je zvýšiť povedomie o vplyve vozidiel na životné prostredie.

Ak náhodou netušíte, čo je to „zelený enkap“, tak je to podprogram, ktorý vznikol v rámci inštitúcie Euro NCAP, akurát sa namiesto rozbíjania áut venuje testovaniu energetickej efektivity a zároveň skúma množstvo skleníkových plynov generovaných vozidlami.

Od kolísky až po hrob

Ako sme už spomenuli, z výsledkov prvých skúšok bolo zrejmé, že spaľovací motor je zlo, ktoré má byť obradne zhodené do lávy Mordoru, zatiaľ čo elektromobil je spásou planéty. Bodaj by to tak ale nevychádzalo, keď pôvodná metodika považovala auto v podstate za zázrak, ktorý sa objavuje z ničoho a jeho emisie sa brali do úvahy až vo chvíli, keď vozidlo vyrazilo na cestu.

Nemusíte mať jednotku z fyziky, doktorát z chémie a matematiku v malíčku, aby ste chápali, že takto veci nefungujú. A každý len trochu príčetný človek vedel, že ak chceme v záujme ochrany prírody zmapovať skutočnú ekologickú stopu nejakého produktu a mohli ju porovnávať, je nutné ísť – ako hovorí aj Green NCAP – od kolísky až po hrob. Skúmať výrobu, prevádzku vrátane produkcie spotrebovaného paliva či energie a nevynechať ani recykláciu ex post a zošrotovanie zvyšku.

Chápala a chápe to vlastne väčšina ľudí. Bruselskí politici, ktorí zásadným spôsobom ovplyvňujú životy zhruba pol miliardy obyvateľov EÚ, to však nevideli alebo vidieť nechceli. A ich rozlišovacia schopnosť sa pri presadzovaní zákonov namierených proti osobnej automobilovej doprave obmedzila na „má výfuk – nemá výfuk“.

Nová metodika ponúka iný pohľad

Podobne na tom bola donedávna i Green NCAP, ale na jej hlavu sa zniesla oprávnená kritika, takže si táto európska inštitúcia nechala vypracovať spoločnosťou Joanneum Research novú komplexnú metodiku. Tá sa mala realisticky pozrieť na skutočne všetky aspekty životného cyklu automobilu, a pokiaľ môžeme súdiť z prehľadu najnovšej štúdie a testov s presným meraním, zobrala to skutočne od podlahy.

Green NCAP odteraz berie pri výpočtoch emisií skleníkových plynov do úvahy prakticky všetko. Posudzuje rôzne jazdné štýly vodiča, hmotnosť vozidla, podiel elektrickej energie vyrobenej z obnoviteľných a neobnoviteľných zdrojov (ktorá sa používa pri nabíjaní) a tiež emisie vznikajúce pri výrobe klasického paliva, odhadované emisie pri údržbe a servise, recyklácii. A, samozrejme, aj množstvo vzniknutého oxidu ulhičitého a spotrebovanej energie pri produkcii automobilov.

Nepredpokladáme, že by bol nový praktický postup absolútne perfektný a bol schopný postihnúť i ten najmenší detail, ale pravdou je, že ide o pomerne realistický obraz a tú najdokonalejšiu metodiku, ktorú momentálne máme. Aké sú výsledky potom, ako ňou prehnali prvú várku 61 automobilov rôznych značiek, pohonov a veľkostí? Určite stoja za to.

Kým sa dostaneme ku konkrétnym číslam, mali by ste najprv vedieť, že Green NCAP, v snahe brať čo najväčšie ohľady na realitu, uvádza nielen konkrétne množstvo vyprodukovaných emisií za celý životný cyklus konkrétneho auta. Ale pre rôzne premenné (energetický mix či štýl jazdy) pre istotu uvádza i najlepšiu a najhoršiu možnú hodnotu.

Rovnakým spôsobom potom skúma i takzvanú celkovú energiu spotrebovanú pri životnom cykle vozidla, takže okrem priemeru nájdete v tabuľke najvyššie i najnižšie vypočítané číslo.

Dôležité je dodať, že Green NCAP vychádzalo vo svojich kalkuláciách z predpokladu, že bez ohľadu na pohon (benzín, diesel, LPG, CNG, vodík, elektrika) sa budú autá prevádzkovať 16 rokov, počas ktorých najazdia 240-tisíc kilometrov.

Závisí od veľkosti vozidla

Už pri takto nastavených parametroch vychádza, že z pohľadu vyprodukovaného oxidu uhličitého možno dáva zmysel malý elektromobil typu Fiat 500e (v priemere 31 t CO₂, maximálne 35 t CO₂), akýkoľvek väčší elektromobil sa však dostáva na úroveň vozidiel so spaľovacím motorom.

Ako príklad si môžeme zobrať Volkswagen ID.3. Počas jeho životného cyklu vznikne v priemere 35 ton oxidu uhličitého, ale v najhoršom prípade to môže byť až 49 ton. Ak to porovnáme s plug-in hybridnou Toyotou Prius, ktorá má okrem elektromotora aj zlý spaľovací štvorvalec, v jej prípade to bude priemerných 40 ton a v najhoršom prípade 54 ton CO₂.

Ak by sme úplne vynechali elektrifikáciu a použili model s čisto spaľovacím motorom, napríklad Škodu Octavia 2.0 TDI, v jej prípade dostanete čísla 42 ton (priemer) a 49 ton (maximum). Už tu vidieť, že elektromobily nielenže nemajú žiadnu výhodu, ale vo veľkom spektre sa prekrývajú s bežnými vozidlami do tej miery, že môžeme smelo konštatovať jediné. Batériové auto je rovnako (ne)ekologické ako ktorýkoľvek iný osobný automobil so spaľovacím motorom.

Ak máte pocit, že príliš zjednodušujeme, skresľujeme a zovšeobecňujeme na základe niekoľkých príkladov, stačí sa pozrieť do tabuľky Green NCAP. Z jednej i druhej strany barikády sme vyberali autá s najlepšími výsledkami.

Inak povedané, tak ako ďalšie modely so spaľovacím motorom dopadli horšie (napríklad Audi A3 Sportback 35 TDI s automatom: 47 t CO₂ priemer, 55 t CO₂ maximum), rovnako horšie výsledky majú i väčšie elektromobily (Ford Mustang Mach-e: 46 t priemer, 55 t maximum).