Európsky parlament prijal zákaz spaľovacích motorov v nových autách od roku 2035. Čo to pre vaše podnikanie bude znamenať?
Pre nás to príliš veľa znamenať nebude, pretože sme sa vždy orientovali na karosériu a ovládanie rôznych prvkov. Ale, samozrejme, nad tými nezmyslami, ktoré vymýšľajú v Európskej únii a špeciálne v Komisii, nám odborníkom zostáva rozum stáť.
Môže komisár Frans Timmermans so svojimi nápadmi spôsobiť útlm automobilovej dopravy v Európe?
Môže to utlmiť výrobu v Európe a môže to viesť k tomu, že automobilky sa presťahujú do Číny, Spojených štátov, do Mexika či Južnej Ameriky. Ak teda v Únii nezačne vládnuť rozum, pokiaľ sa nezačneme obracať na technikov technológie, na odborníkov, ktorí chápu, čo je fyzikálne možné. Mne to pripadá asi tak, že keď viete, že ľudské telo je schopné skočiť do výšky 2 metre 40 centimetrov a že atlét sa k tomu dopracúva dlhoročným tréningom, zrazu niekto príde a povie mu: Kdeže, odteraz bude ľudské telo skákať 3,5 metra.
A čo je v plánoch Európskej komisie technologicky ten meter navyše?
Vynútená elektromobilita, predstava, že dodávky elektriny nám zaistia obnoviteľné zdroje energie. Ja im nehovorím obnoviteľné, ale občasné zdroje energie. Ony ani nie sú až také obnoviteľné, kobalt a lítium, vanád a nikel sa musia niekde vydolovať a potom spracovať, čo je technologicky a energeticky veľmi náročné. A keď je niečo veľmi energeticky náročné, je to spravidla aj neekologické. A potom nemôže Európa vo svetovej konkurencii obstáť. Na svete sa ročne vyrobí okolo 70 a 75 miliónov osobných vozidiel, pričom podiel Európy sa neustále znižuje. Dnes je na menej ako 25 percentách.
Kam až môže spadnúť podiel Európy?
Po týchto návrhoch pokojne až na nulu.
Elektromobily však v Európe vyrábať chcú.
Samozrejme, že chcú. Ale elektroauto nie je iba montáž, ale aj batérie a mnoho ďalších prvkov. A ak sa stávate nekonkurenčnými nielen v materiálovej základni, ale aj v elektronickej základni a v chemickej základni… Chemickú základňu tvorí ropa, lenže ropa je dnes v Európe už aj za vyše 120 dolárov za barel a chemicky potom ešte musia ropu spracovať. Pokojne sa tak môže stať, že významné komponenty do elektroáut sa budú vyrábať niekde úplne inde ako v Európe. Uvedomme si, že zásoby lítia a kobaltu z veľkej časti drží Čína.
Koľko dodávateľských dielcov pre autá zmontované v Európe sa už dnes vyrába mimo EÚ?
To presne neviem, ale keď uvážite, že z tých zhruba 75 miliónov áut sa len 30 až 32 miliónov bude v krátkom horizonte vyrábať v samotnej Číne, znamená to, že tam bude aj lokalizovaná výroba mnohých autodielov. Prakticky všetka elektronika, kamerové systémy, senzory, mikročipy, to všetko až na výnimky sa už dnes vyrába výlučne v Ázii – Taiwan, Indonézia, Čína, Južná Kórea. Softvér sa robí v Spojených štátoch. Z Európy sa výrobné schopnosti vytrácajú.
Čo sa ešte robí v Európe okrem montáže áut?
Do istej miery vývoj. V Brane máme filozofiu: Myslieť globálne, vyrábať lokálne. Preto máme veľkú fabriku v Číne, kde vyrábame lokálne. Držíme tam osem vývojárov, čínskych chlapcov, ktorí naše idey aplikujú na tamojšie automobilky, čínske aj svetové. Súčasne máme v Česku stále 170 vývojárov a snažíme sa udržať si to know-how. Bohužiaľ, okrem zvyškového vývoja nemá Európa v automotive už takmer nič.
Aj pre vás sú hlasovania Európskeho parlamentu určite celkom zásadné.
Určite sú zásadné a možno ani nám nezostane nič iné, než postupne výrobu premiestňovať viac do Číny. Premýšľame o otvorení ďalšej továrne či už v Spojených štátoch, alebo v Mexiku či Brazílii. Tam vidím našu budúcnosť.
Koľko ľudí zamestnáva automobilový priemysel v Českej republike?
Vo firmách, ktoré sú členmi Združenia automobilového priemyslu ČR, je to okolo 140-tisíc ľudí. K tomu pripočítajme trojnásobok miest v dodávateľskom priemysle. Dohromady 500- až 520-tisíc pracovných miest.
A hypoteticky, keby sa v Česku vyrábal ďalej rovnaký počet áut, len by to namiesto tých klasických boli všetko elektromobily, koľko z toho polmilióna ľudí by bol autopriemysel ďalej schopný zamestnať?
Odhadom polovicu. Myslím si tiež, že tento vynútený prechod na elektromobily v EÚ do roku 2035 sa bude musieť zmeniť.
Prečo?
Vynúti si to realita. Kde do tých áut vezmú elektrinu, keď už dnes začína byť nedostatok energie? S profesorom Janom Mackom z ČVUT sme modelovali elektromobilitu pre Ostravu. Keď sme počet elektroáut virtuálne nastavili na 20 percent vozidlového parku Ostravy, následný blackout by zasiahol pás z Ostravy až do Olomouca. Simulácia sa robí takto: Viete, že každé auto potrebuje na sto kilometrov 20 až 23 kilowattov, takže zadáte počet áut a potom výsledný dopyt porovnáte s kapacitou prenosovej sústavy. Práve medzi Olomoucom a Ostravou nie je prenosová sústava príliš silná. A tak nielenže na prechod na elektromobilitu potrebujete ďalší Temelín [jadrová elektráreň v Česku, pozn. red.], ale túto dodatočnú energiu, pre ktorú zatiaľ zdroje nemáme, musíte nejako vedieť previesť do sústavy. Elektromobilitu považujem za slepú uličku. Ale po nej možno príde vodíková doba.
Na vodík ako pohonnú hmotu sa pozeráte s väčšou nádejou?
Už som postavil spolu s kolegami fabriku na skvapalnený vodík v Tennessee, keď som videl, že v Českej republike ani v Európe na to nie je veľká ochota. Túto prvú fabriku na skvapalnený vodík na svete som dokončil v roku 2018. A dnes na vodík, ktorý tá továreň vyrába, jazdí 44-tisíc áut v Kalifornii. Vodík je cesta.
A elektromobilita je zbytočná obchádzka pred vodíkom?
Vodík je oveľa efektívnejší. Nedosahuje, pravda, vysokú účinnosť, ale v molekule vodíka je 24-krát viac energie než v molekule lítiovo-iontovej batérie do elektromobilu. To je fyzika. Ale technologický vývoj sa uskutočňuje vždy v S krivkách (fáza rýchleho a potom fáza pomalšieho vývoja – pozn. red.).
Jeden insider mi tvrdil, že vo Zväze automobilového priemyslu ČR je 70 percent členov proti vynútenému prechodu na elektroautá, ale málokto si dovolí byť kritický aj verejne.
Ten číselný odhad môžem iba potvrdiť. Ale automobilkám nič iné, ako ísť do elektroáut, nezostalo, inak musia Európskej komisii platiť ohromné penále za každý nesplnený limit oxidu uhličitého na kilometer (platná norma povoľuje 95 gramov CO2 na auto a kilometer, za každý gram navyše sa platí pokuta 95 eur – pozn. red.). Pod tlakom politikov automobilky v súvislosti s existujúcimi technológiami inú možnosť ako elektromobilitu v podstate nemali.
Pri hodnotení ekologickosti elektromobility je zrejme dôležité aj to, ako napríklad budeme ponímať a vypočítavať uhlíkovú neutralitu.
Pokiaľ do výpočtu zahrnieme celý životný cyklus a výrobu baterky a príslušné technológie, je jasné, že elektroauto je úplný nezmysel. Ak sa počítanie uhlíkovej stopy obmedzí až na záverečnú fázu, zmontovanie v Európe, čísla sú potom, samozrejme, iné.
Ako vnímate celý balík zákonov Fit for 55, ktorý navrhla Komisia v rámci rozpracovania Green New Dealu?
Doteraz celý ten balík návrhov Komisie do detailu prepracovaný nie je. Pre Európu je to jednoznačne cesta do záhuby, myslím, že tento Timmermansov Fit for 55 bude ešte rozdrvený. Ešte bude rokovať rada ministrov, budú ďalšie rokovania. V dnešnom svete nedostatku elektriny i plynu by to bolo holé šialenstvo. To už nie je podrezanie si jednej vetvy, ale výrub stromu. Bolo by to odsúhlasenie konca Európy.
Lenže ono to možno odsúhlasia ešte tento mesiac. Rada ministrov životného prostredia o zákaze spaľovacích motorov bude hlasovať ešte v júni.
No tak najneskôr o štyri roky prídu iné parlamenty, iné vlády a iná Európska komisia.
Nespoliehajú sa ľudia s vaším názorom už dlho na to, že také šialenstvo sa zastaví preto, že ho všetci ako šialenstvo prehliadnu – a medzitým stále ideme hlavou proti múru?
Máte pravdu. Vyhlasujú sa nezmysly, a keď sa k ním priblížime, zistíme, aký je to nezmysel. Tu už nejde iba o likvidáciu jednej technológie, tu ide v podstate o likvidáciu spoločnosti, konkrétneho civilizačného modelu. Ako sa to kedysi stalo v Egypte, v starom Ríme. Jeden nemenovaný šejk povedal: Môj starý otec jazdil na ťave. Môj otec jazdil na ťave. Ja jazdím Land Roverom, môj syn bude tiež najskôr jazdiť Land Roverom, ale najneskôr môj pravnuk už bude zase jazdiť na ťave. Prečo? Pretože silní muži vytvárajú ľuďom jednoduchší život a minimalizujú dôsledky kríz. Potom ale ľahšie životy generujú slabých mužov, ale tí už krízy nevedia riešiť. A preto, vyvodzoval šejk, môj pravnuk zase bude jazdiť na ťave. No a ja si myslím, že vojna na Ukrajine v plnej nahote ukázala, ako sme ako spoločnosť na energiách závislí, ukázala prepojenie, ukázala, do akého stupňa sa svet globalizoval. A ak niekto nechce ako tie opice nič vidieť a nič počuť...
Myslíte ako Timmermansovia?
Presne. Tak potom bude koniec. Európa skončí.
Pavel Juříček
Narodil sa v Brne, vyštudoval tam Fakultu strojnícku na Vysokom učení technickom. Po škole nastúpil do štátneho podniku Brano v Hraniciach na Morave, ten v 90. rokoch s ďalšími manažérmi čiastočne privatizoval, z väčšej časti neskôr vykúpil podiel investičných fondov. Doktorát ekonómie získal čiastočne v zahraničí na univerzitách v Anglicku, Holandsku, Francúzsku a Rakúsku. V súčasnosti je jediným majiteľom skupiny Brano Group s obratom 6,5 miliardy korún. Má tri deti, štyri vnúčatá. Býva v Opave.
Text, ktorý je krátený, pôvodne vyšiel na portáli Echo 24. Vychádza so súhlasom redakcie.