Ste veľkým oponentom pripravovanej normy Euro 7. Čo vám na nej najviac prekáža?
Európska komisia nás podrazila. Jej podpredseda pre Green Deal Frans Timmermans opakovane sľuboval, že ak prejdú nulové limity na CO2 pri osobných autách v roku 2035, tak Euro 7 bude len taká light verzia. Keď ju potom vlani v novembri zverejnil, bolo to všetko iné, iba nie light verzia. Návrh je veľmi tvrdý, môže mať ďalekosiahle dôsledky, nie niekedy o desať rokov, ale prakticky okamžite. Je to útok na automobilitu ako takú.
České predsedníctvo, inak vcelku úspešné, urobilo jednu chybu, keď pani ministerka Anna Hubáčková [bývalá ministerka životného prostredia ČR, pozn. red.] sľubu uverila a nechala v októbri tie limity na CO2 schváliť v trialógu. Mala to odsunúť, až uvidíme návrh na Euro 7, a nenechať sa uchlácholiť Timmermansovým cumlíkom. Nemôžeme len dôverovať, musíme preverovať. Všetko v EÚ je tvrdý výmenný obchod. Deal musíme robiť vo dverách a nenechať ich zatvoriť skôr, než dostaneme protihodnotu.
Na zmenu teda tlačí Európska komisia?
Komisia, Timmermans a potom zelenosocialistická koalícia v EP. Ale na rozdiel od dekarbonizačnej legislatívy, kde sa autopriemysel vopred podvolil, tak tu je jeho odpor silný a tvrdý. Tie problémy sú trojakého typu. Po prvé, návrh Euro 7 sa vzťahuje na všetko. Na osobné autá, dodávky, nákladiaky aj autobusy. Všetko sa hádže do jedného vreca, čo je nezmysel a spôsobuje to problémy. Po druhé, pokiaľ ide o autá so spaľovacím motorom, návrh rozširuje požiadavky na znižovanie iných emisií, ako je CO2, a hlavne nariaďuje ich online monitoring, či sa tie normy plnia v akýchkoľvek mysliteľných jazdných situáciách. Dovedené do absurdity, ak niekto pôjde po diaľnici 200-kilometrovou rýchlosťou, čiže prekračuje povolenú rýchlosť a pritom zvyšuje svoje emisie, tak to je predsa práca pre políciu. Prečo by za to mali pykať automobilky a vodiči, ktorí jazdia disciplinovane?
Ako má robiť tento online monitoring?
Pomocou rôznych softvérových zariadení, ktoré by sa museli inštalovať do áut. Nastane to, že kvôli nákladom na zabudovanie systémov do áut automobilky fakticky prestanú vyrábať lacnejšie autá so spaľovacími motormi, v Česku typicky Škodu Fabia. A to v podstate hneď. Automobilky sa tým otvorene vyhrážajú, pretože vzniknuté náklady nie sú schopné schovať do marží. Pri autách vyššej kategórie typu Škoda Kodiaq, ktoré stoja vyše milióna [českých korún, pozn. red.], sú schopné to schovať, pretože zákazník tam až tak nehľadí na to, či zaplatí o stotisíc [českých korún, pozn. red.] viac. Preto otvorene hovoria, že ak Euro 7 nadobudne platnosť tak, ako je navrhnuté, ukončia výrobu menších áut nie v roku 2035, ale v roku 2025 alebo 2026.
Takže hrozí, že chudobnejší ľudia sa ocitnú bez možnosti kúpiť si automobil?
V krajinách s nižšou kúpnou silou by stredno- a nízkopríjmoví ľudia mali iba tri možnosti. Buď si kúpiť ojazdeninu, ktorá sem príde zo Západu. Tam ľudia vďaka dotačným programom na nákup elektromobilov dosiahnu a budú sa zbavovať starších áut. Český rozpočet na takéto dotácie nemá ani náhodou. Takže v Česku, kde je dnes priemerný vek auta 15 rokov, sa vek vozidlového parku ešte zvýši. Pribudne áut vyrobených ešte pred normou Euro 6. Zhorší to životné prostredie a zároveň to tu bude ako na Kube. Hovorí sa tomu Havana efekt, keď v krajine jazdia staré autá. Druhá možnosť je čakať, kým trh zaplavia lacné elektromobily z Číny. Budú mať kratučký dojazd, ale budú určite lacnejšie ako tie európske. A potom je tretia možnosť – rezignovať na automobil. Možno toto je veľký sen radikálnych ekológov. Je to však koniec ľudskej slobody, možnosti sa rozhodnúť v danom okamihu, že niekam vyrážam a idem. Veziem babičku do nemocnice alebo dieťa do zdravotníckeho zariadenia, keď si zlomí nohu. Na bicykli to nezvládnem a autobusu sa na vidieku nedočkám. To je kardinálny problém návrhu.
Komisia tvrdí, že Euro 7 je potrebná v boji proti nebezpečným emisiám.
Obhajcovia argumentujú vyčistením veľkých miest. Áno, tam elektromobilita dáva zmysel, ak k nej bude infraštruktúra. Ale možno to riešiť aj verejnou dopravou. Ale prečo by mal napríklad chudobnejší človek z Prahy, ktorá disponuje skvelou hromadnou dopravou, pykať za to, že v metropolách na Západe do nej neinvestovali? Ale aby som nebol len negatívny. Euro 7 chce nariadiť aj limity – pre všetky typy automobilov – na emisie, ktoré vznikajú z oteru pneumatík a bŕzd. To sa zatiaľ neriešilo. Toto mi dáva zmysel. Z oteru pneumatík vznikajú mikroplasty, ktoré kontaminujú vodu a pôdu. Pri elektromobiloch, ktoré sú kvôli batériám výrazne ťažšie, bude oter ešte väčší. V brzdových doštičkách sú škodlivé kovy. Ale zasa ten zákon nariaďuje úplne drakonické lehoty, na ktoré sa priemysel nemá šancu pripraviť včas.
Čítal som, že EÚ chystá aj ďalšiu reguláciu elektromobilov ohľadom minimálnej výdrže batérií. Nehrozí, že po spaľovacích motoroch Brusel prereguluje aj tie elektrické?
Samozrejme. Veľký problém EÚ a celého Green Dealu je absolútna preregulovanosť. To, čo napríklad Američania riešia motiváciou v daňovej oblasti a inak kapitalisticky, tak bohužiaľ Európska únia rieši socialisticky – zákazmi, príkazmi, plánovaním a prísnou reguláciou. Je to chyba, ktorá vo výsledku obmedzuje súťaž aj inovačné schopnosti priemyslu. Pravidelne sa to opakuje.
Na začiatku je prísľub, že reguláciou sa naštartuje nové odvetvie, ktoré prispeje k inovácii európskeho priemyslu a odštartuje domácu výrobu. Už sme to počuli u fotovoltiky pred pätnástimi rokmi, že jej podpora zaručí výrobu v Európe. No, a aký je výsledok? Trh zaplavila Čína svojim lacným tovarom. Obávam sa, že s elektromobilitou to bude rovnaké. Skoro by som sa stavil, že o pätnásť, dvadsať rokov európsky automobilový priemysel ako jedna z posledných bášt našej globálnej konkurencieschopnosti prestane existovať.
S Čínou môžeme súťažiť kvalitou, nie cenou. Nemeckí a českí inžinieri sú pri spaľovacích motoroch schopní plniť nároky jemnej strojárskej mechaniky. Na rozdiel od Číny, ktorá to nezvláda. Zákazom spaľovacích motorov si tu strieľame do vlastnej nohy. Namiesto toho, aby sme umožnili pokračovať aj vo výrobe spaľovacích motorov investíciami do rozvoja syntetických palív, ktoré sú tiež nízkoemisné, vytvárame legislatívou a zákazmi monopolné prostredie pre elektromobilitu. Áno, veľké automobilky to podporili, pretože majú reguláciou garantovaný zisk, ale cenu monopolu zaplatí zákazník, pretože nebude mať inú možnosť.
Čína má teda výhodu?
Elektromobil, to je šasi, ktoré budú robiť roboty. Materiálovo to tu určite nebude lacnejšie ako výroba v Číne. Potom už to sú iba batérie a softvér. A to sú obe komodity, kde už má Čína náskok, ktorý Európa nie je schopná dohnať. Vidíte, že v súčasnosti stojí produkcia v českých automobilkách, pretože nemajú čipy. Situácia je tak ďaleko, že Nemci nie sú schopní vyrobiť automobil bez čínskej súčiastky. To sa ukázalo aj v debatách s Američanmi, ktorí sa chcú od Číny úplne oddeliť. Európa tak bude mať v Amerike stopku. Ak nezmeníme trend a neumožníme systém s viacerými riešeniami, nech si môže zákazník aj podnikateľ vybrať, automobilový priemysel v Európe skončí. Prevalcuje nás čínsky elektromobil, ktorý bude lacnejší a dokonca kvalitnejší. Pre Česko, kde tento priemysel vytvára nejakých desať percent HDP a viaže skoro pätnásť percent pracovnej sily, to bude úplný problém
Nemci ale nedávno oznámili, že chcú blokovať úplný zákaz spaľovacích motorov.
Áno, sláva, bravo! Prebudili sa síce o sekundu dvanásť, tesne pred posledným formálnym schvaľovaním dekarbonizačnej legislatívy v Európskej rade, ale chválim ich za to. Bavili sme sa vlani v lete v Európskom parlamente veľa s nemeckou FDP a CDU. Potom sa bohužiaľ FDP, ako juniorný partner v nemeckej koalícii, nechala neskúsene uchlácholiť sľubom, že sa do preambuly legislatívy vloží veta, že Európska komisia ten zákaz o dva roky ešte vyhodnotí. Christian Lindner, šéf FDP, sa vrátil domov, oznámil víťazstvo, a všetci sa mu vysmiali, že text v preambule je právne nezáväzný, takže si s ním môže vytrieť zadok.
Podobné víťazstvo oznamovali naši ľudovci (ČSL), keď sa pani ministerka vracala z trialógu. Tu sa jej nikto ani nevysmial, pretože u nás to nikto nesleduje. Bohužiaľ česká novinárčina ide iba v ideologických floskulách a málokto má schopnosť pozrieť sa do čriev. Na ospravedlnenie českého predsedníctva však môžem povedať, že v trialógu sa to síce mohlo brzdiť, ale nie zvrátiť, pretože nebola k dispozícii blokačná menšina. Nemci ešte mlčali, Taliani do toho tiež nešli, k dispozícii boli maximálne Poliaci, ale to nestačilo.
Ale teraz sa to našťastie zmenilo. Na predchádzajúcom plenárnom zasadnutí v Štrasburgu sa naposledy hlasovalo o výsledkoch trialógu. Hlasovanie bolo tesné a v diskusii sme ako odporcovia vystupovali veľmi hlasno. Môj facebookový príspevok, kde je záznam môjho vystúpenia, mal pomerne slušný úspech. Ale nechcem hovoriť, že ja by som niečo dokázal sám. Bol to iba kamienok v mozaike. Kľúčové bolo vystupovanie ľudí z CDU. Jens Gieseke tam kričal: „Zastavte to šialenstvo!“ Rétorika sa pritvrdila. Práve na základe toho potom FDP pritlačila na nemeckú vládnu koalíciu a vynútila si blokáciu. V tej chvíli sme rýchlo dali dohromady potrebný počet krajín s blokačnou silou. Nemecko, Taliansko, Poľsko, Bulharsko, Maďarsko.
Takže ešte nie je dobojované?
Uvidíme, ako to dopadne. Kľúčoví sú Nemci. Zatiaľ držia, mali koaličné rokovania, a čo som počul, tak kancelár hovoril, že blokáciu nepustí, kým Komisia nepredloží právne záväzný text, ktorý porovná podmienky pre elektromobilitu s podmienkami pre vývoj syntetických palív a tým aj ďalšiu existenciu spaľovacích motorov.
A v akom štádiu je schvaľovanie normy Euro 7?
Začína sa to prerokúvať. Som tam spravodajca, čo je aj vďaka tomu, že sme v ECR, že máme svoju frakciu. Keby sme boli v ľudoveckej EPP, tak by to Nemci Čechovi nikdy nedali. Ten hlavný zápas sa podarí v druhom kvartáli. V pléne Európskeho parlamentu sa bude hlasovať na jeseň.
Prejdime k Vyšehradskej skupine. Nový prezident Petr Pavel vyhlásil, že je potrebné prehodnotiť Vyšehrad. Petr Fiala sa naopak o nejaké spretŕhanie väzieb neusiluje. Zmení sa nejako postoj Česka k V4?
V4 sproblematizoval maďarský postoj k vojne na Ukrajine. Nie je solidárny, to prekáža aj mne. Otvorene som maďarským kolegom niekoľkokrát hovoril, že očakávam zmenu postoja. Fakt ale je, že zatiaľ nikdy nič definitívne nezablokovali. Jednoducho kšeftujú s tou podporou spôsobom, ktorý je, povedal by som, za hranou, ale určite to neznamená, že by sme mali Vyšehrad rušiť. Ani ho rušiť nebudeme.
Je aj v upravenom vládnom vyhlásení, pretože kde inde to nakoniec s Maďarmi máme komunikovať? Vďaka vzájomnej komunikácii sa napríklad podarilo koncom decembra minulého roka, keď sme končili s predsedníctvom, odblokovať maďarské veto osemnásťmiliardovej pomoci Ukrajine. Pretože sme s Maďarmi komunikovali, za to dostali nejakú protihodnotu, keď sa im uvoľnila časť zo zablokovaných európskych peňazí. Je nutné s Maďarmi komunikovať. Maďari tu boli, sú a budú. Je to významná krajina v strednej Európe a izolovať ju nie je riešenie, pretože akákoľvek izolácia môže mať za následky len ďalšiu radikalizáciu postojov.
Domnievam sa že Peter Pavel si uvedomuje význam Poľska, ktorý je úplne kľúčový. Myslím si, že nebude nič rušiť. Možno dal najavo dištanc od Orbána. To môžem chápať. Ale keď my sme tu mali Miloša Zemana, Andreja Babiša, tak hoci s nimi nesúhlasím a mnohí sa dokonca hanbili za túto reprezentáciu, tak by sme si určite nepriali, aby v dôsledku toho našu krajinu niekto izoloval.
Aká je nálada v Európe voči V4?
Vyšehrad sa nikdy netešil zvláštnej priazni, najmä v Nemecku. To si povedzme na rovinu. Oni vnímajú tento región ako svoju perifériu, teda oblasť kľúčových záujmov. Je pre nich vždy výhodnejšie prerokúvať to individuálne, nie čeliť širšej skupine. Pamätám si to z doby, kedy sme začiatkom deväťdesiatych rokov s Václavom Havlom skupinu V4 zakladali. Zdôrazňujem, že to nebolo kvôli tomu, aby sme to využili ako výťah niekam sa dostať, napríklad do EÚ. Naopak, bol to aj prostriedok na to, ako komunikovať navzájom v strednej Európe a zabrániť tomu, že iné krajiny nás tu budú rozoštvávať jedného proti druhému. To má v strednej Európe veľkú tradíciu, Rusko sa o to pokúša dennodenne, ale historicky sa toho zúčastnilo aj Nemecko. Takže je dôvod spolupracovať v stredoeurópskom priestore a tie záujmy, ktoré máme identické, hájiť spoločne. Mnohokrát sa to osvedčilo – napríklad pri migračnej kríze.
A postoj k Poľsku sa nejako zmenil? V minulosti bolo v EÚ pranierované za najrôznejšie údajné prehrešky, teraz je kľúčovým štátom pomoci Ukrajine.
Tí, ktorí si uvedomujú význam geopolitiky, bezpečnosti a obrany, silne vnímajú, že Poľsko je kľúčovou krajinou dneška. Poľsko je krajinou, ktorá buduje najsilnejšiu armádu v Európe. je krajinou, ktorá ako prvá po invázii nasmerovala európsku politiku vo vzťahu k Rusku a Ukrajine. Bez Poľska by nebolo možné dostať na Ukrajinu nič. Ani tanky, ani humanitárnu pomoc. Skupiniek rôznych ľavicových aktivistov v Európskom parlamente, ktorí majú tendenciu Poľsko kádrovať kvôli konzervatívnej sociálnej politike, je stále dosť. Ale myslím si, že dnes rozhodujúci ľudia v Európe, vrátane predsedníčky Komisie Ursuly von der Leyenovej, predsedníčky Európskeho parlamentu Roberty Metsolaovej a, samozrejme, vrátane kľúčových hráčov EÚ, ako je nemecký kancelár alebo francúzsky prezident, jednoducho chápu význam a dôležitosť Poľska. A povedal by som, že v tom širšom slova zmysle aj význam strednej Európy ako takej.
Čo sa týka Ukrajiny, robí EÚ dostatok?
Vždy môže urobiť viac. Ide o to, či sa na pohár pozeráme ako na poloprázdny, alebo poloplný. Miera jednoty za posledný rok je skoro zázrak. Keď vezmeme rozhádanosť pohľadu na Rusko predtým a dnes, tak je to, samozrejme, veľký krok správnym smerom. Ako dlho to vydrží, to je otázka. Myslím si, že čas z dlhodobého hľadiska nie je niečo, čo by nutne muselo hrať v náš prospech. Preto si myslím, že je potrebné podporovať Ukrajincov ešte viac, aby dokončili oslobodzovacie operácie čo najskôr. Veľa by pomohlo dať viac úverových prostriedkov na naštartovanie výroby munície v Európe, čo je veľký problém.
Komisár pre vnútorný trh Thierry Breton nedávno oznámil, že sa plánuje niečo podobné.
Pretože Francúzi majú v Európe jedinú výrobu kľúčového komponentu pre pušný prach. Takže určite sledujú aj vlastný záujem. Ale to nechajme teraz bokom. Je to správny návrh. Nebál by som sa tiež Ukrajincom poskytovať stíhačky a ďalšiu potrebnú výzbroj, aby skutočne tento rok dosiahli maximum a vojna sa rýchlo priblížila k nejakému rozumnému koncu.
Alexandr Vondra (61)
Pražský rodák je absolvent Prírodovedeckej fakulty Univerzity Karlovej, pred Novembrom 1989 bol disident a signatár Charty 77. Potom pôsobil v rôznych politických i diplomatických funkciách, od roku 2019 je poslanec Európskeho parlamentu za ODS, od roku 2020 podpredseda tejto strany. Je ženatý, otec štyroch dospelých detí.
Text pôvodne publikovali na webe Echo24 a vychádza so súhlasom redakcie.