Expert Peter Nemečkay: V Číne musia mať z nášho zákazu spaľovacích motorov veľkú radosť

Emisná norma Euro 7 znamenajúca faktický zákaz spaľovacích motorov vyvolala v istých kruhoch zdesenie. A to nielen u nás vodičov, ale aj v slovenskom autopriemysle. Existujú obavy, že nás to vzhľadom na štruktúru našej ekonomiky, orientovanej na automobilový sektor, môže výrazne zabolieť. Sú tieto obavy oprávnené?

Nie je to len normou Euro 7. Európska únia má aj ďalšie iniciatívy, hlavne znižovanie emisií na celkovom vozovom parku áut predaných v Európe. Všetci výrobcovia musia mať priemerné emisie CO₂ na svoju flotilu. Musia mať teda čoraz väčší podiel elektrovozidiel, aby neplatili vysoké pokuty. Výsledkom normy Euro 7, ako aj ďalších iniciatív, bude predraženie dopravy spaľovacími motormi, a zníženie motivácie zákazníkov kúpiť si auto so spaľovacím pohonom. Už sa prijala nová legislatíva o uhlíkovej dani na palivá, ktorá odhadom môže predražiť liter benzínu a nafty až o 50 centov. Všetko to má za cieľ predražiť dopravu spaľovacími motormi, čím sa zníži motivácia zákazníkov kúpiť si auto so spaľovacím pohonom.

Ľudia u nás nemajú veľký záujem o elektromobily, bude veľká skupina tých, ktorí budú aj naďalej kupovať spaľováky. Automobilky ich už však nebudú chcieť pre veľké pokuty vo veľkom vyrábať. Tieto nariadenia teda zmenia rovnováhu v ekonomickej rovnici dopyt verzus ponuka. Bez ohľadu na nové normy si za spaľováky budeme musieť priplatiť.

Alebo pôjdeme do lacnejších, teda starších a špinavších áut.

Ak budú k dispozícii. Vidíme, že aj cena starších áut stúpa. 

Neobávate sa teda toho, že to u nás bude o dvadsať rokov vyzerať ako na Kube? Teda že sa bude po našich cestách preháňať množstvo starších áut?

V Nemecku a vo vyspelých krajinách sa autá menia každých šesť rokov. To je ich priemerný vek, následne idú autá do druhotného predaja, a veľa z nich už dnes do východnej Európy. V súčasnosti už je v týchto krajinách vysoký podiel plug-in hybridov. My vlastne nebudeme mať možnosť kupovať z druhej ruky iné autá, ako tieto, keďže z Ruska či Ameriky si iné nedovezieme.

Takže nehrozí nám „kubánsky“ scenár, ale skôr budeme dojazďovať nemecké autá?

Buď to bude tak, alebo si budeme, skrátka, držať dlhšie naše vlastné spaľováky.

Nové normy sa však zvôdodňujú ekologizáciou dopravy. Emisie na slovenských cestách by sa pod vplyvom týchto zmien teda, naopak, skôr zvýšili?

Zdá sa, že na Slovensku áno. Sme jedna z krajín, kde podľa analýz sledujeme, že v celkovej flotile predaných áut CO₂ rastie, a to výrazne. Súvisí to tiež s väčšími autami, máme radi SUV, ale máme radi aj spaľovací pohon.

Existujú obavy, že auto sa stane nedostupným ako konvenčný prostriedok dopravy pre širšie vrsty. Ako to vidíte vy?

Osobne si myslím, že to tak bude. A nebude to len preto, že elektrické auto bude drahšie, ale pôjde aj o to, kde a za koľko budú môcť auto dobiť. Poviem to na príklade. Momentálne sa rozdali dotácie na fotovoltické panely na strechy rodinných domov. Rodinný dom však nevlastnia tí najchudobnejší, ale, naopak, majetnejší. Oni si auto ľahko natankujú doma. Pre nich to bude ekonomické, budú tankovať lacno. Ale čo s tými ľuďmi, ktorí bývajú v mestách a bytovkách? Tam sa bude musieť vybudovať infraštruktúra za množstvo peňazí.

Kto to vybuduje?

Štát sa zatiaľ netvári, že by to vzal na seba. Ak to spraví niekto iný, automaticky bude očakávať návratnosť investície. Ľudia v panelákoch tak budú zrejme dobíjať drahšie ako tí, ktorí budú môcť dobíjať doma v rodinných domoch. Dnes všetci benzín tankujeme za rovnakú cenu, ale v budúcnosti sa náklady na prevádzku auta výrazne a dramaticky prerozdelia. Ľudia bývajúci v panelákových sídliskách, ktorí majú nižší príjem, budú elektrické autá dobíjať oveľa drahšie ako tí, čo bývajú v rodinných domoch a majú možno na streche aj fotovoltiku, ideálne dotovanú z daní.

Bude to teda výrazná zmena v prospech bohatších?

Vidím tam vysoké riziko v tom, že tí ľudia, ktorí dnes jazdia lacnejším spôsobom, do budúcnosti o túto možnosť prídu. Takýmto spôsobom obmedzíte aj profesionálnu mobilitu. Ide najmä o ľudí, ktorí nemajú vysoký príjem, ale svoju práce nedokážu robiť z domu – ako napríklad upratovačky, kaderníčky, kuchári, čašníci a podobne. Pôjde o veľkú skupinu ľudí a bude ohrozená ich mobilita, respektíve budú odkázaní už len na hromadnú dopravu.

Prípadne ľudia na vidieku alebo v poľnohospodárstve, pre ktorých je dochádzanie autom nevyhnutnosť.

Áno, ale práve na vidieku to môže byť ešte zvládnuteľné, keďže majú rodinný dom. Očakáva sa, že prídu ďalšie dotácie na fotovoltické panely. V porovnaní s mestskými sídliskami to bude pre ľudí žijúcich na vidieku jednoduchšie.

Do roku 2035 a pravdepodobne ešte skôr, potrebujeme mať vybudovanú infraštruktúru pre dva milióny áut. Je to možné dosiahnuť?

V roku 2035 ešte nebudeme mať dva milióny elektrických áut, bude to nabiehať len postupne. Ale takúto infraštruktúru nemá pripravenú ešte nikto a nikde. Nepôjde len o nabíjacie stanice, ale o infraštruktúru samotnej siete. Obzvlášť, ak chceme postaviť veľké množstvo rýchlonabíjacích staníc. Rýchlonabíjanie sa zatiaľ javí ako fyzikálny problém. Veľa staníc spustených naraz by mohlo rozkývať sieť a niekde ju teda musíte balansovať. Nemôžeme teda rýchlonabíjačky umiestniť všade. Hľadajú sa smart riešenia, ale tie si vyžadujú vysoké investície do vývoja. Cena za rýchlonabíjanie bude nepomerne vyššia ako za pomalé nabíjanie. Výrobcovia batérií zároveň tvrdia, že rýchle nabíjanie batérie rýchlejšie opotrebúva a kazí.

Pri konvenčných motoroch sme doteraz boli zvyknutí, že povedzme na trase Bratislava-Košice musíme maximálne raz zastaviť a natankovať, respektíve, možno ani to nie. Ako to bude fungovať pri elektromobiloch? Budeme čakať v radoch na nabíjačkách?

To si zatiaľ vôbec neviem predstaviť, ako to bude fungovať.V každom prípade, elektromobilita na takýchto dlhých trasách nie je zatiaľ celkom vhodná. Takúto cestu by som radšej riešil vlakom. Úprimne je to tak, kým neprídu vozidlá, ktoré budú schopné takúto trasu dať na jedenkrát. Ale to nebude v krátkej budúcnosti.

Sú však situácie, keď sa to vlakom vyriešiť nedá, napríklad, keď človek naloží auto celou rodinou s deťmi aj s batožinou.

Áno, je to však realita. Cestovanie sa spomalí a tomu sa nevyhneme. Naša doterajšia realita, keď stíhame otočiť Košice za jeden deň, už nebude viac možná. Na druhej strane, možno to ani nebolo celkom bezpečné.

Jedno dobitie priemerného elektroauta trvá asi 40 minút, podarí sa to ešte stiahnuť?

V tomto časovom horizonte je to asi zatiaľ reálne očakávanie, pri ideálnom dobíjaní na 80 percent batérie. Rôzni automobiloví novinári to skúšali a písali o tom, ako šli napríklad do Mníchova a po ceste štyrikrát dobíjali, pričom si pochvaľovali, že to fungovalo a každú hodinu dvadsať mali polhodinovú prestávku. Sú ľudia, ktorým však takéto cestovanie prekáža. Taktiež existujú fyzici, ktorí hovoria, že fyzikálne čas dobíjania už nevieme veľmi skrátiť. No na druhej strane, do vývoja batérií sa investuje veľa peňazí. Určite však bude problém postaviť obrovské množstvo rýchlonabíjačiek.

Prečo?

Oni platia vysoké poplatky za takzvaný rezervovaný príkon, teda za kapacitu, ktorú môžu v jednom momente maximálne odobrať zo siete. Tá je momentálne aj limitujúcim faktorom toho, koľko rýchlonabíjačiek dokážete na danom mieste postaviť. My však máme momentálne jednu elektrickú sústavu, kde sú pripojení výrobcovia a súčasne aj odberatelia elektriny a dnes nie je možné postaviť takýchto rýchlonabíjacích staníc neobmedzené množstvo. Ale možno to niekto vyrieši napríklad tým, že pri rýchlonabíjačkách postaví malú elektráreň, ktorá ich bude zásobovať a zo siete bude brať elektrinu len vtedy, ak jej bude mať nedostatok.

Každá nabíjacia „pumpa“ bude musieť mať vlastnú elektráreň?

Je to teoretická možnosť, neviem si však predstaviť tie ekonomické náklady. Už sa uvažovalo aj nad tým, že stanice budú mať len batériové zásobníky, pričom si elektrinu doplnia do batérií v noci alebo, keď nemajú klientelu, a cez deň ju budú môcť poskytovať v rýchlonabíjacej fáze. Nestabilitu v sieti spôsobuje to, že v istom čase nebude na stanici tankovať nikto, a potom tam príde naraz dvadsať alebo aj šesťdesiat áut. Tieto výkyvy budú relatívne veľké a nevieme to zatiaľ efektívne doriešiť. Každý hovorí o tom, že treba doriešiť infraštruktúru, ale ja som zatiaľ nepočul v tejto konkrétnej veci ako. Je to ale veľmi komplikovaná téma.

Spomenutí novinári, ktorí sa tešili z polhodinovej pauzy na dlhej trase, mali možnosť okamžite dobíjať Ale čo v prípade, že na staniciach sa budú tvoriť rady? Bude každý dobíjať pol hodiny?

Momentálne máme veľmi malé percento elektrovozidiel, takže tie obmedzené kapacity zatiaľ stačia. Netuším, koľko bude treba tých nabíjačiek, ak by sme všetci jazdili elektromobilom. Výhodné je to zatiaľ len vtedy, ak si cez deň jazdíte po meste a doma si auto za noc nabijete ako mobil.

Ide teda najmä o mestské jazdenie. Kde ešte vidíte výhody jazdenia elektromobilom?

Mestské ovzdušie sa určite zlepší. Aj to je dôvod, prečo sa  na túto oblasť zameriava Čína, ktorej aglomerácie sú obrovské, majú problém so znečisteným ovzduším, a preto sú aj lídrami v elektromobilite.

Tieto procesy a transformačné zmeny v automobilizme ako analytik sledujete roky a tvrdíte, že zmeny neprišli náhle, ale pripravovali sa roky. Bežní ľudia si to však nevšimli, kým to nebolo definitívne schválené a teraz sú už mizerné šance proti tomu niečo politicky urobiť. preto také veľké zmeny mnohých hnevajú, najmä ak majú pocit, že sa to upieklo bez vedomia občanov...

Áno, tieto zmeny sledujú skôr ľudia v automobilkách. Ide tu najmä o implementáciu starších dohôd, ktoré vyplývajú ešte z Parížskej konferencie. Objektívne tu nejde len o EÚ, hoci pri spaľovákoch ideme nad rámec nevyhnutnosti, ale aj Organizácia spojených národov vyhodnocuje tieto udržateľné formy cestovania. Jeden z jej cieľov je presunúť pohon dopravy na obnoviteľné zdroje. Európska únia je v tomto ďalej a nastavila striktné ciele. Vyhodnotila si, že doprava je jediné odvetvie, kde sa emisie nedarí znižovať, a preto šla nad rámec toho, čo robí zvyšok sveta. Ale vzhľadom na naše záväzky v rámci globálnych dohôd by už dnes istá časť vozidiel predávaných v EÚ nemohla byť so spaľovacími motormi a to bez ohľadu na ich zákaz. Problém je však v tom, ako sa emisie počítajú. EÚ ráta len emisie od natankovania po jazdu, neriešia sa emisie počas výroby auta a ani to, na akú elektrinu idú.

Keď však vezmeme celý životný proces elektromobilu od vydolovania suroviny, potrebnej na výrobu batérie, cez výrobu elektriny až po zošrotovanie auta, ktoré ukončí svoj výrobný cyklus? Sú elektromobily z tohto pohľadu naozaj čistejšie ako konvenčné autá?

Existuje inštitút, ktorý pre Európsku komisiu vyhodnocuje tieto dáta a pripravuje analýzy. Jednu som čítal a zarazilo ma, že v nej nevyhodnocovali celkové emisie počas celého životného cyklu auta, pretože takýto výpočet by bol podľa nich príliš komplikovaný. (Úsmev). Vnímam to ako nie príliš férové a v kontraste s tým, ako dnes súkromným firmám prikazujeme, že budú musieť zverejňovať svoju uhlíkovú stopu za celý svoj výrobný cyklus. Za týchto okolností považujem za alibistické tvrdenie, že práve pri autách to vypočítať nevieme.  

Vieme túto komplexnú uhlíkovú stopu vôbec vyčísliť, keď sme sa pustili do takej vážnej automobilovej transformácie?

Do detailov to nepoznám, ale napríklad výroba baterky, respektíve baterkáreň, spotrebuje obrovské množstvo elektriny aj vody. Je tam množstvo vecí, ktoré v procese nie sú zohľadnené. Ak produkujem auto zo špinavých zdrojov, asi si nemôžem povedať, že som ekologický.

Vývojári v automobilkách tvrdia, že tie normy napísali ľudia, ktorí ich fachu vôbec nerozumejú. Nakoľko podľa vás tieto transformačné zmeny vo výrobe áut môžu zabolieť naše automobilky? Sú vôbec pripravené na tieto zmeny?

Otázka je, či sú vôbec materské spoločnosti pripravené na tieto zmeny. Mení sa produktová štruktúra toho, čo bude predávané v tomto sektore. Dopyt po elektrovozidlách je stimulovaný zo všetkých smerov. Sú tu dotácie pre bežných ľudí, pre podniky, ktoré môžu elektromobily nakupovať výhodnejšie, niektoré podniky dokonca musia kupovať elektromobily. Podpora dopytu je obrovská. Napriek tomu podľa štúdie Allianzu bolo v EÚ minulý rok predaných len milión elektrovozidiel. V Číne to bolo 5,4 milióna, v USA asi milión.

Nás teda neohrozujú len samotné normy, ale najmä pripravenosť materských spoločností na ekonomický a biznisový súboj s čínskymi spoločnosťami v elektromobilite.

Ten súboj sa očakáva najmä v oblasti surovín pre batérie, ktoré Čína ovláda. Podľa vás pôjde najmä o ekonomický boj?

Súvisí to aj so surovinami, ale aj s technologickým pokrokom, ktorý Číňania v tejto oblasti majú. Šesť z desiatich najväčších svetových výrobcov batérií je z Číny, kontrolujú teda z tohto pohľadu dve tretiny trhu. Batéria tvorí 40 percent celkových nákladov elektromobilu. Čína je podstatne ďalej ako my, už v roku 2001 identifikovali elektromobilitu ako niečo, čím chcú konkurovať svetu a vytvorili plán, ako sa v tejto oblasti rozvíjať. Ten im aj celkom vychádza. Jedným z ich cieľov bola kontrola surovín. Už pred štyrmi rokmi sme to ukazovali na príklade kobaltu, ktorý mali už vtedy pod kontrolou. Väčšina tohto kovu sa ťaží v Kongu. Čína investovala obrovské peniaze, aby tieto bane získala pre seba. Majú však pod kontrolou nielen suroviny na výrobu batérií, ale aj vývoj technológií.

Ako sú na tom naše automobilky?

Ony tento vývoj len dobiehajú. Nevieme celkom predvídať, ako tento vývoj „vypáli“, ale ak sa európskym automobilkám nebude dariť s Čínou súperiť, určite budú ohrozené pracovné miesta aj HDP Slovenska.

Máme tu teda čínsku konkurenciu, ale aj nové európske normy, pre ktoré si bude môcť dovoliť vlastné auto čoraz menej ľudí. Hrozí teda, že sa bude v Európe vyrábať podstatne menej áut? Nebude to znamenať, že niektoré fabriky to položí?

Je pravdepodobné, že sa kapacity znížia. Nielen pre domáci dopyt, ale ohrozený bude aj európsky export. Najmä na čínske trhy, kam dosiaľ smeruje množstvo drahých veľkých luxusných nemeckých áut, na ktorých výrobe participoval čiastočne aj náš slovenský automobilový priemysel.

Štruktúra nášho priemyslu je vzhľadom na silnú orientáciu na automobilky zraniteľná aj preto, že majú zahraničných majiteľov, na Slovensku tak nemáme úplnú kontrolu nad naším kľúčovým sektorom v prípade veľkej transformácie. Ako sme videli už v minulosti, budú čeliť veľkému domácemu tlaku, aj keby naše výrobné závody boli efektívnejšie ako ich domáce fabriky. Nehrozí nám aj to, že materské koncerny vo Francúzsku či Nemecku v prípade poklesu výroby áut obmedzia, či dokonca zatvoria práve naše fabriky?

Ony sa na to budú pozerať nákladovo, kde je to pre ne výhodnejšie. My môžeme byť radi, že tu tie fabriky vôbec boli. Mali by sme byť úprimní v tom, že pomohli rozvoju našej ekonomiky.

Minulý prínos je nespochybniteľný, ide skôr o to, či práve preto vzhľadom na nový vývoj nebudeme nebezpečne zraniteľní...

Ich rozhodnutie podľa mňa nebude politické, ale výlučne ekonomické. Na Slovensku máme tiež jedinú európsku fabriku kórejskej spoločnosti, budeme mať fabriku na výrobu batérií. Máme tu nové Volvo či Jaguar, ktorý bude mať u nás tiež jedinú prevádzku v Európe. Zdá sa, že zatiaľ s nami počítajú aj do budúcna. Ak budeme mať naďalej ekonomickejšie náklady v porovnaní s inými lokalitami, mali by nás preferovať.

Postaviť novú fabriku si vyžaduje veľa úsilia. Ak ju u nás niekto postaví, spravidla vydrží desaťročia. O možnom odchode našich veľkých automobilových investorov sa bavíme už roky, ale stále sú tu. Sú u nás zabehnutí, dobre fungujú, majú rozbehnuté procesy a subdodávateľov. Zatiaľ by som sa ich odchodu neobával. Isté obavy môžu vzniknúť, ak materské spoločnosti zaznamenajú obrovské prepady predaja v dôsledku konkurencie.

Práve túto možnosť som mal na mysli. Zároveň pod vplyvom nových okolností, ale aj pandémie, rastie faktor deglobalizácie a aj ekonomický nacionalizmus. Tieto faktory vieme predvídať? 

To asi nie. Ale ak sa im nebude dariť ekonomicky konkurovať globálne, nebudú predsa voliť zatvorenie ich ekonomickejších prevádzok na Slovensku. To by nebolo racionálne. Ak nebudú konkurencieschopní s našimi nákladmi, asi sa im to nebude dariť, povedzme, s francúzskymi.

Na Slovensku by sme si podľa Asociácie automobilového priemyslu veľmi pomohli, ak by sme k nám dostali aj výrobu akumulátorov do áut. To je ale ťažká chemická výroba, ktorej Brusel veľmi nepraje. Budeme v tom konkurencieschopní?

Väčšina podobných výrobcov sa usídlila v Maďarsku, sú to väčšinou čínski a kórejskí výrobcovia. Na Slovensku navyše plánuje postaviť pri Piešťanoch továreň na batérie aj Porsche. Určite by bolo dobré, ak by sme takýchto investícií získali viac vrátane čínskych spoločností.

Na Slovensku sme nedávno „zarezali“ podnik Slovalco, hoci šlo o jednu z najmodernejších a najčistejších hlinikární na svete. Aj napriek tomu už nebola schopná konkurovať Číne vzhľadom na naše prísne emisné nároky. Nebudú mať podobný osud aj naše baterkárne?

Nepoznám presne pravidlá, ale v Maďarsku boli povolené, čiže investícia sa určite dá realizovať. V najbližšom čase začne platiť emisné clo, môže byť uvalené aj na batérie do áut. To ešte môže zamiešať kartami. Výrobcovia batérií teda do Európy určite prídu, otázka je, ktoré krajiny ich získajú. Zatiaľ je v tom úspešné Maďarsko a Poľsko. Je to perspektívny biznis aj pre nás. 

Zástupcovia autopriemyslu žiadajú namiesto preferovania jedného druhu pohonu, teda elektromobility, skôr zachovať princíp technologickej neutrality, aby vývojári a trh sami objavili správnu cestu pre budúcnosť. Nebola by to lepšia cesta?

Ak by to tak fungovalo, bola by to lepšia cesta. Ale mali by vývojári motiváciu niečo vyvýjať? Dieselový motor bol vynájdený pred vyše sto rokmi. Odvtedy sa na ňom neudiali žiadne zásadné zmeny.

Oni však tvrdia, že by sa definoval cieľ, ku ktorému treba dospieť, a tam by sa nastavili motivačné faktory, ktoré fungujú aj dnes. Cestu k tomu správemu „pohonu budúcnosti“ by ale našli technológovia, vývojári a biznis.

Regulácia je už nastavená v prospech elektromobility. Či to bol dobrý nápad, ukáže čas, ale momentálne je to tak. Čo sa týka vodíka, je to tiež problematické. Stále ho nedokážeme efektívne vyrábať „zeleným“ spôsobom, nie je to teda ideálny energonosič na účely autodopravy. To neznamená jeho koniec, ale momentálne sa jeho efektívnosť nevie preukázať tak ako pri elektrickom vozidle. Veľa sa hovorí o alternatívnych palivách, na ktoré je však tiež potrebné veľké množstvo spotrebovanej energie. Určite je prospešné, ak môžu ísť vývojári viacerými smermi, ale nie som si istý, či by pomohlo veci, ak by sme to nechali len na samotných vývojárov. Tam by sa museli nasmerovať investičné stimuly pre vývojárske firmy, aby prichádzali s nápadmi. Ale vývojári automobiliek to sami od seba neboli schopní urobiť.

Ako to bolo v Číne?

Čína si to dala do svojich politických plánov dvadsať rokov dopredu a vopred zadefinovala, že chce ísť týmto smerom. Dnes majú technologický náskok a kontrolu nad všetkými surovinami. Následne sme v EÚ povedali, že toto je tá správna technológia v mobilite aj pre nás. Určite majú dnes v Číne veľkú radosť z toho, že sme u nás zaviedli zákaz spaľovacích motorov. Pri nafte a benzíne sme závislí od arabských krajín a Ruska, momentálne túto závislosť presmerujeme na Čínu. Čo to bude znamenať geopoliticky, si každý domyslí aj sám. Asi to nie je najlepšie riešenie, bolo by vhodné, ak by sme si ponechali nejakú mieru flexibility. Úplný zákaz spaľovacích motorov určite nebol dobrý nápad.

Ako sa však budú vyhodnocovať prípadné problémy, ak sa tento náš vzdušný sen nebude vyvíjať podľa predstáv?

Dohodlo sa, že každé tri roky sa má vyhodnotiť vývoj v tejto oblasti, takže uvidíme, či sa ten zákaz sa ešte prehodnotí.

Foto – KPMG