Peter Báthory: Výstavba diaľnice nemôže trvať štrnásť rokov. Poliaci ich stavajú za polovičný čas

Analýza Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) tvrdí, že niektoré z diaľnic, ktoré chceme na Slovensku postaviť, môžu na konci zívať prázdnotou. Ako príklad uviedli aj D1 z Košíc v smere na ukrajinskú hranicu. Podobné stanovisko zastáva aj Ondrej Matej z Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo, ktorý naznačuje, že namiesto diaľnice v plnom profile potrebujeme možno len polovičný profil, alebo len obchvaty okresných miest. Prečo teda podľa vás potrebujeme diaľnicu na Zemplín?

Situácia, ktorá je momentálne na Zemplíne, čo sa týka infraštruktúry, je neúnosná. Už sčítanie dopravy pre Plán územnej mobility Košického samosprávneho kraja z roku 2018 ukázalo, že na ceste E 50, teda na výstupe smerom z Košíc do Michaloviec, bola intenzita dopravy vo výške 17-tisíc vozidiel denne. V roku 2021 robila sčítanie dopravy aj Slovenská správa ciest, vtedy bola intenzita dopravy v Pozdišovciach 15-tisíc áut. Na výstupe z Košíc to vtedy bolo 18 800. Aj naše občianske združenie už dva roky po sebe robilo sčítanie dopravy v auguste, v piatky, a vyšlo nám to cez 20-tisíc vozidiel. Aj ÚHP vo svojom blogu, ktorý publikoval zhruba pred mesiacom, píše, že kapacita cesty 1. triedy je od 5- do 13-tisíc vozidiel. To znamená, že my kapacitu prekračujeme už teraz. Pre plnohodnotnú štvorprúdovú diaľnicu je to 17 500 až 45-tisíc vozidiel denne. Navyše, keď sa robí štúdia výhľadovo dopredu na 30 rokov, násobí sa to koeficientom cca dva, podľa toho, o aký región ide. My už teraz spĺňame túto intenzitu. A oni sa pýtajú, či sa to oplatí? Nerozumiem, z čoho vychádzajú. Okrem toho, k výstavbe diaľnice na tomto úseku nás zaväzujú aj naše záväzky voči Európskej únii.

Čo tým myslíte?

Diaľnica na Zemplín je súčasťou TEN-T koridoru, čo je medzinárodná cestná sieť, na ktorej sa v Helsinkách v roku 1991 dohodla Európska únia. Keď sa Slovensko stalo členským štátom, podpísalo dohodu, že do roku 2030 budeme mať postavenú základnú sieť TEN-T koridorov. Doň patrí celá D1 od Bratislavy až po Vyšné Nemecké a D3 na Kysuciach. Navyše, EÚ si v roku 2013 povedala, že keď už dáva finančné prostriedky na výstavbu cestnej infraštruktúry, tak chce, aby medzinárodné koridory aj nejako vyzerali. Ich požiadavkou je, že musíme postaviť buď diaľnicu, alebo rýchlostnú cestu. My sme sa k tomu zaviazali, máme požadovanú intenzitu, máme podpísané zmluvy a teraz ideme skúmať, či sa má niečo také vôbec stavať?

Hlavný argument kritikov je, že ak by sme nestavali diaľnicu, ale napríklad polovičný profil alebo obchvaty, tak to vyjde lacnejšie a bude to postavené rýchlejšie, čo by znamenalo, že cesty sa odľahčia skôr. Vedeli by ste si predstaviť nejaký kompromisný návrh, v ktorom by mal Zemplín diaľnicu napríklad v polovičnom profile?

Treba si uvedomiť, že polovičný profil diaľnice stojí cca sedemdesiat percent celkovej ceny diaľnice. To teda nie je tak, že zaplatíme päťdesiat percent sumy a potom o dvadsať rokov doplatíme zvyšných päťdesiat percent hodnoty. Polovičný profil znamená, že postavíte len jeden pruh a potom, keď sa naplní intenzita, tak dostaviate aj druhý. Všetky procesy, ktoré sa uskutočňujú v príprave výstavby, teda štúdia realizovateľnosti, dokumentácia pre územné rozhodnutie, výkupy pozemkov a tak ďalej, to všetko musíte spraviť ako na plný profil, ale postavíte len polovičku.

Takže tvrdíte, že k časovej úspore v podstate nedôjde?

Určite nie. A ani k finančnej, pretože najdrahšia diaľnica je tá, ktorá nestojí. Slovenská republika od svojho vzniku okupuje popredné priečky v regionálnych rozdieloch. V roku 2014 sme dokonca viedli medzi všetkými členskými štátmi OECD. V posledných rokoch nás predbehlo už aj Mexiko a Kolumbia. To znamená, že naše rozdiely medzi Bratislavou a východným Slovenskom sú podobné, ako medzi Mexico City a indiánmi, ktorí žijú niekde v džungli. Lenže Mexiko má úplne inú rozlohu. Ak my na 475 kilometroch dĺžky nedokážeme postaviť jednu súvislú cestu, tak to je absolútna katastrofa. Ak sa pozriete na mapu Slovenskej republiky, vidíte, že diaľnice rozdeľujú úspešné regióny od neúspešných. Hrubá miera migračného salda s vysokoškolským aj stredoškolským vzdelaním, nezamestnanosť, priemerná mzda na Slovensku, investície, ktoré smerujú do jednotlivých priemyselných parkov a tak ďalej. Lučenec, Novohrad, Gemer či Zemplín sú na posledných priečkach vo všetkých týchto štatistikách.

Ste si istý, že diaľnica by tieto rozdiely zmazala?

Kde je cesta, tam je život. Ja som sa narodil v Martine. Akonáhle prišla Kia k Žiline, to bolo niečo neuveriteľné, ako sa ten región rozrástol. Samotná Kia mala 2 300 zamestnancov, lenže so subdodávateľmi, ktorí tam postavili fabriky je na Kiu celkovo naviazaných 12-tisíc pracovných miest. Ak sa pustíte od Žiliny dole diaľnicou na Bratislavu, vidíte tam množstvo subdodávateľských firiem. Akú chuť majú v dnešnej dobe investori prísť na Zemplín? Logistické centrá, veľké fabriky, to všetko sa robí "just in time". Ak vaša firma sídli pri diaľnici, pomerne dobre si viete vyrátať, aký bude čas dodania materiálu. Tu si to neviete vyrátať nijak. Ak tu budú diaľnice a ďalšia infraštruktúra, tak potenciál tohto regiónu sa rapídne zvýši.

Kritik by na to mohol povedať, že tam môže byť iný problém, keďže východ bol vždy zaostalejší ako západ. Navyše, ÚHP argumentuje aj Španielskom, kde sa síce diaľnice postavili, akurát, že život to tam neprinieslo, ale vytvorili sa diaľnice duchov.

Tomu, kto to tvrdí, by som odporučil prísť sa pozrieť na Zemplín. Čísla nepustia. Ak ÚHP tvrdí, že norma pre diaľnicu sa počíta od 13-tisíc vozidiel, tak to znamená, že už teraz by tu nebola diaľnica duchov. Všetci vieme, že do Košíc prichádza Volvo. Prečo by ľudia, ktorí sú teraz zamestnaní v Michalovciach, Sobranciach či Trebišove a zarábajú tam 800, 900 eur, nemohli vo Volve zarábať 1500 eur? Ak by sa postavila diaľnica aspoň po Michalovce, ktoré sú vzdialené od Košíc 60 kilometrov, znamenalo by to, že človek odtiaľ by bol v priemyselnom parku vo Valalikoch za pol hodiny.

Analytici navrhujú ako jednu z možností aj obchvaty obcí a miest. Prečo si myslíte, že toto by nebolo dobré riešenie?

V prvom rade, sme súčasťou TEN-T koridoru a ten jasne určuje, ako má daná cesta vyzerať.

Áno, ale tiež vyžaduje, aby bola diaľnica postavená do roku 2030, čo pravdepodobne nestihneme...

...prečo by sme to nemali stihnúť?

Lebo vidíme, ako sa u nás stavajú diaľnice. Ale aby som dokončil otázku, nebolo by lepšie navrhnúť Európskej únii, že do roku 2030 síce nestihneme diaľnicu, ale postavíme aspoň obchvaty. Prečo s týmto riešením nesúhlasíte?

Obchvaty nič nevyriešia. Východ Slovenska nie je len východ, ale aj vstupná brána do Európskej únie. Raz, keď sa bude obnovovať Ukrajina, budeme ju obnovovať po obchvatoch? To pôjdu všetky tie kamióny vo vláčiku za sebou a pomedzi ne budú jazdiť Zemplínčania? Po ďalšie, obchvaty by bol najdlhší variant a predpokladám, že by neznamenal ani nijakú veľkú finančnú úsporu. Životné prostredie budeme ničiť ešte viac. Budeme musieť prejsť cez chránené územia, ako Ondavská rovina či Slanecké pohorie. Obchvaty ničomu nepomôžu. Intenzita je už teraz dostatočná na to, aby sme tu mali diaľnicu alebo aspoň rýchlostnú cestu.

V akom stave je v súčasnosti výstavba diaľnice na Zemplín?

Momentálne prebieha štúdia realizovateľnosti na úsek D1 Bidovce – Vyšné Nemecké. Táto štúdia by mala byť podľa zmluvy odovzdaná v októbri tohto roka. NDS už vypísala environmentálny zámer pre hodnotenie EIA (čiže proces, ktorého cieľom je posúdiť možné vplyvy uvažovaného zámeru na životné prostredie, pozn. red.) pre tento úsek diaľnice. 

Čo bude nasledovať potom?

Potom bude nasledovať EIA. Neskôr dokumentácia pre územné rozhodnutie, dokumentácia pre stavebné povolenie, majetkovo-právne vysporiadanie pozemkov a tak ďalej.

Ak vravíte, že sa momentálne rieši štúdia realizovateľnosti, tak podľa harmonogramu, ktorý na svojej stránke zverejnila NDS to znamená, že to bude trvať ešte minimálne desať rokov. Diaľnica by tu teda reálne mohla stáť najskôr okolo roku 2033.

Ak sa nič nezmení, tak plus-mínus áno. Ale ja verím tomu, že veci sa zmenia. Aj situácia na Ukrajine, ktorá je, bohužiaľ, momentálne taká, aká je, môže výstavbe diaľnice pomôcť, keďže nám to otvára nové možnosti jej financovania. Minulý týždeň bol minister dopravy Pavol Lančarič v Bruseli lobovať za financie pre tento úsek diaľnice z takzvaných CEF Military fondov, kde by sme mohli byť úspešní práve preto, že sme susediaci štát s Ukrajinou.

To však môže priniesť len nové zdroje, no procesy to zrejme neurýchli.

Ja verím tomu, že diaľnica bude stáť skôr.

Prečo?

Pozrime sa napríklad na priemyselný park Valaliky. Vláda na svojom zasadnutí rozhodla, že bude vyhlásený za strategickú infraštruktúru štátu. Tento priemyselný park sa preto začal stavať bez štúdie realizovateľnosti, bez EIA, bez dokumentácie pre stavebné povolenie, bez stavebného povolenia. Kabinet skrátka rozhodol, že ho začnú stavať a bodka. Keby sa teraz vláda rozhodla, že vyhlási diaľnicu D1 za strategickú infraštruktúru štátu, vieme celý tento proces urýchliť.

Druhá vec je už spomínaná vojna na Ukrajine. Aj EÚ aj Ukrajina na nás tlačia pre problémy so zásobovaním. Keby tu bola diaľnica, tak vieme omnoho efektívnejšie dodávať množstvo produktov, ktoré tam sú potrebné. Treťou vecou je, že už aj v tomto volebnom období sa schválili zákony, ktoré napomáhajú zrýchleniu prípravy diaľnic. Konkrétne to je zákon 669/2007 o jednorazových mimoriadnych opatreniach v príprave niektorých stavieb diaľnic a ciest pre motorové vozidlá, kde bola diaľnica D1 na Zemplín zaradená medzi prioritné diaľnice. Veci sa dejú.

My ten proces skrátka musíme urýchliť. Výstavba diaľnice u nás nemôže trvať v priemere 14,2 roka. Poliaci stavajú diaľnice za polovičný čas. A to sú rovnako ako my súčasťou EÚ, čo znamená, že musia dodržiavať rovnaké pravidlá ako my. Slovensko malo v roku 1993 v užívaní 252 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest. Poliaci mali v tom období 378 kilometrov. Dnes, tridsať rokov potom, máme na Slovensku 860 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest a oni skoro 5-tisíc.

Čo je podľa vás najväčšou prekážkou výstavby diaľnic?

Politika.

Čo tým myslíte?

Pozrime sa do roku 2016. Štúdia realizovateľnosti, ktorá je teraz robená na úseku Bidovce – Vyšné Nemecké bola vytvorená už v roku 2014, počas vlády Smeru. Táto štúdia stála 320-tisíc eur. V roku 2016 sa zmenila vláda, ministerstvo dopravy dostala najprv Sieť, potom Most-Híd, ktorého nominant zastavil všetky projekty, ktoré boli rozbehnuté. Na základe toho nám padla právoplatnosť štúdie realizovateľnosti Diaľnice na Zemplín, na základe toho bola prerušená EIA pre tento úsek. To isté sa stalo na R4, to isté sa stalo na D3. Skrátka, u nás si každá vláda stavia diaľnice podľa toho, o akú časť Slovenska má záujem. Lenže za štyri roky nemáte šancu pripraviť stavbu diaľnice. A potom príde ďalšia vláda, ktorá to zase zmení.

Poliaci si v roku 1993 určili priority a je úplne jedno, ktorá vláda tam je pri moci. Oni idú podľa nich. To isté môžeme vidieť v Českej republike. Na čele úradu, ktorý riadi výstavbu ciest, je človek, ktorý tam pôsobí skoro 20 rokov. A je jedno, či bol pri moci pán Klaus, Babiš alebo teraz pán Fiala. Je to apolitické a ľudia si tam robia svoje. U nás sa po zmene vlády vymenia minister dopravy, celé predstavenstvo NDS, generálny a investičný riaditeľ, sekční šéfovia a tak ďalej. Ja si myslím, že všetky ministerstvá by mali fungovať rovnako ako ministerstvo vnútra, kde si minister privedie svojho policajného prezidenta, ale inak je polícia odpolitizovaná. Nech si minister dopravy vymení predsedu predstavenstva, ale nech nezasahuje do toho, kde má byť diaľnica.

V jednom zo statusov na sociálnej sieti ste písali, že brzdou rozvoja, nielen východného Slovenska, je ÚHP. Prečo si to myslíte?

Lebo ÚHP sú analytici, ktorí sedia za stolom v Bratislave a pozerajú do excelovských tabuliek. To som vám ukázal na konkrétnom príklade, kde napíšu, že diaľnica na Zemplíne bude diaľnicou duchov, aj keď my tu máme už dnes intenzitu dopravy presahujúcu normu.

Ako ste sa vy osobne dostali k téme diaľnice na Zemplín?

Som rodák z Martina, ktorý sa v roku 2013 presťahoval na Zemplín do Michaloviec a robil obchodného zástupcu. Už vtedy som videl, čo robí infraštruktúra. V roku 2018 som sa stal starostom obce Baškovce. Vtedy som ten problém uvidel z iného uhla. Videl som, že keď nie je práca, kvantum ľudí odtiaľ za ňou odchádza. Rodiny sa rozpadávajú, lebo ich členovia nie sú spolu. Keďže ľudí ubúda, rušia sa autobusové a vlakové zastávky, školy, škôlky, nemocnice. V tom čase som sa o tom rozprával s viacerými ľuďmi a zhodli sme sa na tom, že nám tu chýba infraštruktúra. Po parlamentných voľbách v roku 2020 vzniklo naše občianske združenie Diaľnica na Zemplín, a tak nejako to vyšlo, že som sa stal jeho predsedom.

Mali ste dobre platenú prácu, ktorú ste nechali a stali ste sa starostom maličkej dedinky, a teraz sa bijete za diaľnicu na Zemplín. Prečo?

Milujem film Kráľovstvo nebeské. Odtiaľ mám aj svoje životné heslo, ktoré hovorí: Načo je človek, keď nerobí svet lepším? Keďže som kresťan katolík, vidím, že život by sme mali zasvätiť aj pomoci druhým a nielen osobnému blahu. Keď je možnosť, tak poďme niečo robiť pre spoločné blaho. Budeme sa celý život len sťažovať a hovoriť, že sa to dá robiť aj lepšie? Tak niečo urobme, aby tu po nás niečo zostalo.

Spomínali ste, že ste sa stretávali s viacerými ľuďmi. Môžete povedať, kto to bol?

Jednou z hlavných osobností je pán Kerekeš, ktorý už vystupoval aj na viacerých tlačovkách. Neviem, či ostatní chcú byť menovaní. Ale v zásade je to skupina miestnych podnikateľov, ktorým nie je ľahostajný osud Zemplína. Nezištne do toho dávajú vlastné financie a čas a nečakajú, že z toho budú mať osobný prospech. To hovorím preto, že v tejto oblasti existujú aj rôzne skupiny, ktoré sa snažia primárne o svoj osobný prospech. My k nim rozhodne nepatríme.

Ktoré skupiny máte na mysli?

Nechcem ich menovať. Niektoré veci už boli aj medializované. Kto chce, môže si to zistiť.

Koľko má vaše občianske združenie členov?

Máme viac ako 8-tisíc členov a zastupujeme viac ako štyristo samospráv, ktoré prijali na svojich zastupiteľstvách uznesenia, že sa stávajú členmi občianskeho združenia Diaľnica na Zemplín. Dá sa povedať, že po ZMOSe sme druhé najväčšie združenie počtom zastupujúcich samospráv. Reprezentujeme aj viac ako päťdesiat právnických firiem. Máme teda mandát na zastupovanie viac ako 350-tisíc obyvateľov Zemplína.

Keď som si prechádzal vašu facebookovú stránku, tak som si viackrát všimol, že spomínate najmä politikov zo strany Sme rodina. Miloš Svrček, ktorý je poslancom za túto stranu, je taktiež predsedom odbornej rady vášho združenia. Je nejaké spojenie medzi vami a stranou Sme rodina?

Vôbec nie. Naša prvá pracovná cesta viedla do Národnej rady, kde sme sa stretli s vtedajším ministrom dopravy Andrejom Doležalom a potom sme oslovili všetkých poslancov parlamentu zo Zemplína. Našimi členmi sú aj Viliam Záhorčák zo Smeru, poslanci Matúš Šutaj-Eštok, Róbert Puci z Hlasu či viacero politikov z OĽaNO. Momentálne máme viac ako tridsať členov z radov politikov, ktorí sú z východného Slovenska. Fungujeme s politikmi naprieč celým politickým spektrom, keďže príprava výstavby a následná výstavba sa nedá stihnúť za jedno volebné obdobie. Vládne strany sa môžu kedykoľvek zmeniť a téma výstavby diaľnice by mala byť nadstranícka. Ale, samozrejme, že najčastejšie sme boli s ministrom dopravy a ten bol nominantom strany Sme rodina, keďže lobujeme za diaľnicu na Zemplín.

A čo Miloš Svrček?

Je predseda odbornej rady občianskeho združenia. Odborník, ktorý dlhé roky pôsobil na ministerstve dopravy, a je Michalovčan. Je to človek, ktorý nám veľmi pomohol. Kedykoľvek sme potrebovali niekam „pootvoriť dvere“, poradiť alebo niečo odkomunikovať, Miloš bol k dispozícii. Bez neho by sme neboli tam, kde sme teraz. Nechcem, aby to vyznelo ako reklama. Celkovo si však myslíme, že téma diaľnice na Zemplín by mala byť apolitická. Môžeme mať odlišné názory na politiku, ale toto je regionálna téma, na ktorej by sme sa mali zhodnúť, lebo to pomôže celému regiónu.