Obchod s Európou bol po stáročia hlavným pilierom ruského hospodárstva.
Vojna na Ukrajine to ukončila – západné sankcie a ďalšie obmedzenia čoraz viac odrezávajú Rusko od európskych trhov. V reakcii na to Moskva rozšírila vzťahy s krajinami, ktoré sú ochotné s ňou obchodovať – s Čínou na východe a južnou cestou s Indiou a krajinami Perzského zálivu.
Táto južná trasa sa teraz stala stredobodom záujmu ruských politikov, ktorí sa snažia vybudovať infraštruktúru pre svoje plány definitívneho odklonu od Západu. Toto úsilie čelí výzvam vrátane otázok týkajúcich sa financovania, pochybností o spoľahlivosti nových partnerov Ruska a hrozieb západných sankcií zameraných na krajiny, ktoré obchodujú s Ruskom.
Kľúčovou súčasťou južného plánu je 161-kilometrová železničná dráha v hodnote 1,7 miliardy dolárov, ktorej výstavba sa má začať tento rok a ktorá by bola posledným článkom trasy medzi Ruskom a iránskymi prístavmi v Perzskom zálive, čo by umožnilo ľahký prístup do destinácií, ako je Bombaj, hlavné mesto indického obchodu. Rusko súhlasilo, že Iránu požičia 1,4 miliardy dolárov na financovanie projektu.
„Keďže tradičné obchodné trasy Ruska boli z veľkej časti zablokované, muselo sa zamerať na iné možnosti,“ povedal o južnej trase Rauf Agamirzajev, odborník na dopravu a logistiku pôsobiaci v azerbajdžanskom Baku.
Rusko našlo mnoho spôsobov, ako obísť obchodné obmedzenia Západu, a dováža napríklad stroje z Indie a zbrane z Iránu, ako aj množstvo spotrebného tovaru – často prostredníctvom krajín Perzského zálivu a Turecka – ktoré vláda považuje za kľúčové, aby ukázala Rusom, že dokáže udržať životnú úroveň počas vojny.
Zatiaľ čo niektoré spotrebné tovary stále prúdia z Európy legálne, v Rusku je bežne dostupné množstvo obmedzených alebo ťažko dostupných položiek. Ústrice z Francúzska, ktoré sa privážajú lietadlom s medzipristátím na treťom mieste, sú k dispozícii v jednej moskovskej reštaurácii a talianske hľuzovky a francúzske šampanské, ktorých vývoz zakázala Európska únia, sa dajú nájsť v sieti luxusných obchodov s potravinami.
Ruská vláda považuje projekt železnice cez Irán – a ďalšiu trať, ktorú chce obnoviť a ktorá by zabezpečila prístup do Turecka – za nevyhnutný na zabezpečenie a urýchlenie toku všetkých takýchto dovozov do krajiny. Považuje ho tiež za rozhodujúci pre zvýšenie vývozu ruských prírodných zdrojov, ktoré sú pre hospodárstvo kľúčové.
Ruský prezident Vladimír Putin uviedol, že nová trasa skráti čas prepravy nákladu z Petrohradu do Bombaja na 10 dní, pričom v súčasnosti to je 30 až 45 dní. Ruskí predstavitelia ju označujú za „prelomový revolučný projekt“, ktorý bude konkurovať Suezskému prieplavu.
Zároveň doplní obchodné trasy Ruska smerom do Číny – ktorá je v súčasnosti jeho najväčším obchodným partnerom – keďže tieto trasy dosahujú nadmernú kapacitu. Od roku 2021, teda krátko pred inváziou na Ukrajinu vo februári 2022, sa podľa čínskych údajov obchod Ruska s Čínou prudko zvýšil o 61 percent a v roku 2023 dosiahol viac ako 240 miliárd dolárov.
Rastie aj obchod s Indiou, dosiahol 65 miliárd dolárov, čo je viac ako štvornásobok oproti roku 2021. Obchod Ruska s oboma krajinami v roku 2023 prekonal jeho predvojnový obchod s Európskou úniou, ktorý predstavoval 282 miliárd dolárov v roku 2021.
Nová železnica spojí dve iránske mestá Astara a Rašt, pričom na severe prepojí trate medzi Iránom a Azerbajdžanom a potom s ruskou železničnou sieťou. Po dokončení – dokončenie nového spojenia sa očakáva v roku 2028 – sa bude výsledný „severojužný dopravný koridor“ tiahnuť neprerušene viac ako 6 920 kilometrov, mimo dosahu západných sankcií.
Z iránskych zariadení v Perzskom zálive budú mať ruskí obchodníci ľahký prístup do Indie, ako aj do destinácií, ako sú Saudská Arábia, Spojené arabské emiráty, Pakistan a ďalšie.
Obchodná cesta cez Kaukaz a Strednú Áziu a cez Kaspické more do Iránu bola pre Rusko významná už v posledných mesiacoch, podľa novín Lloyd‘s List, ktoré sa špecializujú na námorné spravodajstvo a informácie. Rusko tiež opačným smerom prepravuje ropu a produkty ako koksovateľné uhlie a hnojivá.
Gagik Aghajanyan, šéf najväčšej arménskej špedičnej spoločnosti Apaven, uviedol, že jeho flotila nákladných áut často preberá spotrebný tovar, ktorý sa dodáva po železnici z prístavov v Gruzínsku pri Čiernom mori, a potom ho prepravuje na sever cez pozemnú hranicu do Ruska.
Iné, citlivejšie tovary, ako napríklad tie, ktoré sú zakázané západnými štátmi, sa môžu prepravovať cez Irán, ktorý má s Arménskom spoločnú hranicu, povedal. Z iránskych prístavov potom môže tovar putovať do Ruska cez Kaspické more.
„Gruzínci hovoria: ‚Toto je tovar, na ktorý sa vzťahujú sankcie, nepustíme vás do Ruska,‘“ povedal v rozhovore pán Aghajanyan. „A Iránci hovoria: ‚Nám je to jedno.‘“
Podľa Andreja R. Belousova, prvého podpredsedu ruskej vlády, sa objem obchodu na tejto trase v roku 2023 zvýšil o 38 percent oproti roku 2021 a do roku 2030 by sa mohol strojnásobiť.
Okrem trate cez Irán chce Rusko obnoviť aj starú sovietsku železnicu, ktorá spájala Moskvu s Iránom a Tureckom cez Arménsko a azerbajdžanskú enklávu Nachičevan. Železnica bola opustená začiatkom 90. rokov, keď vypukla vojna medzi Arménskom a Azerbajdžanom.
Rusko dúfa, že železnica bude sprevádzkovaná v priebehu niekoľkých rokov, ale projekt sa zamotal do komplikovanej geopolitiky regiónu.
Azerbajdžan by rád súťažil o toto spojenie, ale Arménsko sa zdráha zaviazať na projekt pre obavy, kto bude kontrolovať trate vedúce cez jeho územie. V sovietskych časoch patrili azerbajdžanským železniciam. V roku 2020 Arménsko podpísalo dohodu, na základe ktorej odovzdalo kontrolu nad nimi ruskej bezpečnostnej službe.
Rusko, ktoré bolo kedysi blízkym spojencom Arménska, sa však čoraz viac priatelí s Azerbajdžanom a v podstate sa len prizerá tomu, ako Azerbajdžan prevzal plnú kontrolu nad odštiepeneckým regiónom Náhorný Karabach, ktorý bol viac ako tri desaťročia pod kontrolou arménskych separatistov. Teraz chcú Arméni kontrolovať svoju časť železničného spojenia so strediskom v meste Meghri, strategicky umiestnenom na hranici s Iránom.
Železničná stanica v Meghri zatiaľ zostáva pozostatkom sovietskej minulosti, jej miestnosti sú plné starých železničných máp a lístkov, ktoré sú skryté pod uschnutým lístím a prachom. Jej koľaje, ktoré pred viac ako storočím postavilo cárske Rusko, už dávno nahradili záhrady.
Azerbajdžanská železničná spoločnosť sa blíži k dokončeniu úseku trate do Arménska cez územia, ktoré okupovalo pred vojnou v roku 2020. Odtiaľ môže ísť buď cez Arménsko, alebo cez Irán, ak sa Arménsko rozhodne, že sa tejto trase vyhne.
„Rusko môže získať železničnú trasu do Perzského zálivu a Turecka,“ povedal Nikita Smagin, expert na ruskú politiku na Blízkom východe z think tanku Ruská rada pre medzinárodné záležitosti. „Môže to urobiť pomerne rýchlo, do dvoch rokov.“
Šéf azerbajdžanskej železničnej spoločnosti Rovshan Rustamov povedal, že azerbajdžanská časť projektu by mala byť dokončená do konca roka 2024. Podľa jeho slov môže logistika dokonca nahradiť ropu ako najväčší motor azerbajdžanského hospodárstva.
Azerbajdžan dúfa, že prístav v Baku môže profitovať z nového postavenia krajiny ako strategického uzla pre tovar, ktorý putuje medzi Ruskom a okolitým svetom – ako aj medzi Áziou a Európou, pričom Rusko sa dá pohodlne obísť.
Po začiatku ruskej invázie na Ukrajinu úrady v Baku urýchlili plány na vybudovanie druhej časti prístavu, aby zvládli očakávaný nárast nákladnej dopravy.
„Štúdia uskutočniteľnosti, ktorú sme si v minulosti nechali urobiť, ukázala, že sa s rozšírením nemusíme ponáhľať,“ povedal Taleh Ziyadov, generálny riaditeľ prístavu Baku. „Po začiatku vojny sme vypracovali novú štúdiu, ktorá ukázala, že tento termín musíme posunúť skôr, možno na rok 2024.“
Zatiaľ čo ruskí predstavitelia si nové obchodné cesty pochvaľujú, niektorí podnikatelia tým nie sú si takí istí.
„Vyzerá to ako vynútené rozhodnutie, ktoré nevzniklo z objektívnych dôvodov,“ povedal Ivan Feďakov, ktorý vedie ruskú trhovú poradenskú spoločnosť InfoLine, ktorá radí spoločnostiam, ako prežiť v podmienkach súčasných obmedzení.
„V podstate sa vytvára obchodná cesta pre vyvrheľov," povedal Ram Ben Tzion, ktorého spoločnosť Publican analyzuje obchádzanie obchodných obmedzení.
Článok pôvodne vyšiel v denníku New York Times. Všetky práva vyhradené.