Prepiak: Očakávania bruselských politrukov? Niekedy by sme museli meniť aj prírodné zákony

Bruselskí komisári sa k priemyslu často správajú ako k triednemu nepriateľovi. „Cítim pachuť toho, čo si pamätám pred rokom 1989,“ tvrdí Pavol Prepiak.

Asi najkomickejšie naňho v onedlho končiacej Európskej komisii pôsobil komisár pre zelenú transformáciu Frans Timmermans so vzdelaním v odbore francúzska literatúra. Podľa životopisu na stránke EK ju študoval medzi rokmi 1980 až 1985 a následne bol už len celoživotný úradník. „Je mimoriadne ťažké viesť s takýmito odborníkmi debatu o možnostiach, ako môžu inžinieri v automobilkách napríklad reálne znižovať oxid uhličitý.“

Automobilky v Európskej únii čoraz viac upozorňujú na vážny problém. Sektor, ktorý vyrába sedem percent HDP Únie a dáva prácu takmer 14 miliónom ľudí, stráca na sile. Ešte výraznejšie je to pre Slovensko, ktoré je do veľkej miery od tohto sektora hospodársky závislé. Akého vývoja sa dnes musíme obávať?

EÚ prichádza nepravidelne, ale o to aktívnejšie, s mnohými mimoriadne ambicióznymi cieľmi. Množstvo ultimatívnych cieľov si stanovuje radikálne zmeny. Dosiahnutie 100 percent cieľov v politicky stanovených termínoch, zákazy iných riešení, zákazy iných ciest, stratila sa technologická neutralita, na princípe ktorej bol vystavaný európsky priemysel a hospodárstvo. A ten bol lídrom pre celý svet.

Máme málo praktických riešení a na mnohé sa pozeráme tak, ako keby ich tvoril niekto, kto stláča gombík na kopírke neobmedzeného tlačenia peňazí.

Za posledné roky sme videli napríklad Lisabonskú stratégiu, podľa ktorej si EÚ vytýčila byť najinovatívnejšou ekonomikou na svete. Bez toho, aby som niekoho urazil, musím povedať, že mnoho vzletných fráz a krásnych, ale neuskutočniteľných stratégií, tvoria ľudia, ktorí sú celoživotní politici, úradníci alebo konzultanti. Nechcem ich uraziť, ale neviem, či majú reálne skúsenosti s priemyslom, s odborníkmi, ktorí vedia vedecké objavy z laboratórií pretransformovať do reálneho použitia. Žiaľ, neraz som sa stretol s úradníkom, ktorý mal osobný antagonistický vzťah k priemyslu ako k triednemu nepriateľovi.

Dnes nám EÚ – a to hlavne Európska komisia a Európsky parlament –, diktuje, čo a kedy objavíme, vymyslíme, vyrobíme a dáme na trh. V niektorých prípadoch, ako bola diskusia ohľadne emisnej normy Euro 7, sa dostávame do takých absurdít, že by sme na splnenie očakávaní „politrukov“ museli zrejme zmeniť aj prírodné zákony. S trochou zveličenia a humoru pripomíname politikom, že „ani s ústavnou väčšinou sa ešte nikomu nepodarilo zmeniť prírodné zákony“. Cítim pachuť toho, čo si pamätám pred rokom 1989.

Ako z vášho pohľadu prebieha prijímanie komplikovanej legislatívy na úrovni EÚ?

Spravím trochu edukácie: prijímajú sa v zásade dva základné druhy právnych noriem. Smernice a nariadenia. Smernica je rámec, v ktorej musia členské štáty upraviť svoju národnú legislatívu, čo znamená štandardne upraviť zákony cez národné parlamenty. Kým sa takáto harmonizácia s národnými predpismi nevykoná, tak smernica nie je v danom členskom štáte účinná. Týmto mechanizmom sa pri zavedení smernice do národnej legislatívy môžu uplatniť aj zvyklosti a štandardy, ktoré v danom členskom štáte už platia.

Opakom je nariadenie, teda platný zákon v celej EÚ, ktorým sa musíme riadiť. A to aj v prípade, keby bol v rozpore s vnútroštátnym zákonom. Pred dvadsiatimi rokmi bol pomer, v ktorom sa prijímali smernice a nariadenia – čo boli z podstatnej časti napríklad technické normy –, viac na strane smerníc. Dnes je pomer opačný, v prevahe je prijímanie nariadení. Teda záväzne platné predpisy pre celú EÚ. Ide trochu o také „predpolie“ pre federalizáciu Európy.

Samotná právna norma sa prijíma súhlasom, lepšie povedané kompromisom medzi Európskou komisiou, Európskym parlamentom a Radou Európskej únie, čo sú ministri z členských štátov. Finálne znenie sa „licituje“ na neformálnych stretnutiach za „zatvorenými dverami“ na takzvanom trialógu alebo prostredníctvom zmierovacieho výboru.

Jediný, kto je oprávnený podať návrh na legislatívu EÚ, je Európska komisia. Jednotlivým oblastiam predsedá 27 komisárov. Viete, koľko z nich má technické vzdelanie, aby dokázali aspoň trochu cítiť „reálnosť“ dosiahnutia niektorých cieľov? Na jednej ruke nepotrebujem všetky prsty.

V tomto panoptiku pre mňa asi najkomickejšie v poslednej EK pôsobil komisár pre zelenú transformáciu Frans Timmermans so vzdelaním v odbore francúzska literatúra. Podľa životopisu na stránke EK ju študoval medzi rokmi 1980 až 1985 a následne bol už len celoživotný úradník. Je mimoriadne ťažké viesť s takýmito odborníkmi debatu o možnostiach, ako môžu inžinieri v automobilkách reálne znižovať napríklad oxid uhličitý v tepelnom mechanickom stroji, akým je spaľovací motor.

Vrátim sa však späť k otázke a odpoviem ako optimista: Pevne verím, že EÚ pribrzdí nebezpečne rýchlo rozbehnutý ideologický zelený vlak. Aby sa nevykoľajil. A verím, že sa začnú eliminovať aj niektoré aktivity, ktoré smerujú tento vlak na slepú koľaj, ktorá sa končí stenou. Prístup k životnému prostrediu by nemal prichádzať cez politické heslá v štýle „Proletári všetkých krajín, spojte sa“ a „Kto nie je s nami, je proti nám“.

Green Deal a emisná norma Euro 7 sa zásadne dotýka budúcnosti elektroáut. V čom sú problematické pre náš automobilový priemysel?

V tejto otázke sú spojené tri samostatné oblasti, pričom na každú by sme mohli urobiť samostatný článok. Tak odpoviem skrátene. Green Deal je balík politických iniciatív, ktorého účelom je nasmerovať EÚ na cestu zelenej transformácie s konečným cieľom dosiahnuť do roku 2050 klimatickú neutralitu. Je to politický rámec, politická perina, ktorou sa zakryje takmer každá iniciatíva, ktorá sa v Bruseli vymyslí. Odľahčene, pre pamätníkov poviem, je to niečo ako vedúca úloha komunistickej strany v ústave pred rokom 1989. O reálnosti cieľa na rok 2050 sa proste nedebatuje.

Jednou z týchto iniciatív z Green Dealu je aj sprísnenie emisných noriem pre automobily. Nebudem rozvíjať detaily, nakoľko sú vysoko technické a pre bežného spotrebiteľa nepochopiteľné. Ale návrh Európskej komisie na Euro 7 bol technicky takmer nerealizovateľný. V podstate išlo o administratívne „pochovanie“ spaľovacích motorov.

Nezakázali sa, ale realizovať požiadavky sa dalo v laboratóriách. V časovom horizonte, ktorým nám nové nariadenie stanovovalo zmeny vo výrobe vozidiel, sme nedokázali dosiahnuť ciele. Pre Európu by sme na mesiace a možno aj roky museli zastaviť výrobu. A otázkou je, či by sme ju vôbec znova rozbehli.

Môžete uviesť príklad?

Spaľovací motor je tepelný stroj, ktorý po naštartovaní potrebuje čas, aby sa dostal do prevádzkovej teploty. Počas zohriatia sa rozpínajú napríklad piesty, čím príde k lepšiemu utesneniu spaľovacieho priestoru. Takže emisie na motore sa merajú až po dosiahnutí takejto tepelnej rovnováhy, čo trvá niekoľko desiatok sekúnd až pár minút, v závislosti od vonkajšej teploty. Počas tejto doby sa emisie nemerali. Nový návrh na meranie žiadal merať emisie od okamihu naštartovania, a to aj pri mínusových teplotách.

Technické riešenie je také, že pred naštartovaním by sme museli zohriať motor nejakým iným spôsobom na jeho prevádzkovú teplotu. Ako? Výhrevnými špirálami a doplniť vozidlo veľkým akumulátorom, ktorý by zohrial 70 kilogramov vážiaci kovový motor z mínus 10 stupňov Celzia na 60 až 70 stupňov? Ako zabránime únikom tepla pri zohrievaní motora, aký veľký by musel byť tento akumulátor? Napriek tomu, že každý vie, že motor je tepelný stroj a tieto prípady sú okrajové, predstavujú menej ako dve percentá prevádzky motora, sme dostali od „odborníkov“ z EK takúto požiadavku v návrhu normy Euro 7.

A čo slovenský automobilový priemysel?

V kontexte predchádzajúcich odpovedí je zrejmé, že najprv musíme mať také podmienky, aby sme vozidlá vôbec dokázali vyrábať. Potom je druhá časť, ako sa materské koncerny rozhodnú o tom, ktoré modely umiestnia do ktorej výrobnej prevádzky. Teda aj do tých závodov, ktoré sú na Slovensku. Rozhodnutie koncernov vychádza z množstva kritérií, ale vo všeobecnosti je to kombinácia nákladov, schopnosti dodávateľov, ekológie a kvality.

Začnem od konca. V kvalite sme na tom na Slovensku veľmi dobre. Preto sa o toto kritérium v budúcnosti nebojím. Sme vysoko konkurenčný.

Ekológia je na tom horšie. Poviem len príklad: pred približne piatimi až šiestimi rokmi sme dokázali spracovať odpady z výroby tak, že nám nakoniec na stole zostalo niekoľko sto gramov na jedno vyrobené vozidlo, ktoré sme zneškodňovali. Mali sme sieť odberateľov a spracovateľov odpadu. Mnohých spracovateľov odpadu už prestali baviť neustále komplikácie z neprehľadnej legislatívy a veľmi zlej komunikácie s úradmi na túto tému. Ak nám vydanie nejakého rozhodnutia trvá roky, to už nie je zo strany úradov proces, ale sabotáž. K tomu šikana a neustále kontroly…

Žiaľ, predchádzajúce vedenie ministerstva životného prostredia malo jednoduchú rovnicu: čím viac podnikov zatvoríme, tým lepšie urobíme pre životné prostredie. Dnes sme sa dostali na hodnotu šesť až sedem kilogramov odpadov, pre ktoré nemáme partnerov na ich spracovanie. Zostáva iba zneškodnenie, prípadne skládkovanie. V ekologickom kritériu sme na Slovensku významne stratili konkurencieschopnosť.

Ako sme na tom s ostatnými kritériami?

V „schopnosti dodávateľov“ je tiež otáznik. Automobilový priemysel sa transformuje na nové pohony, nové technológie a materiály. Naozaj sme v mimoriadne dynamickej dobe. Dnes nám subdodávatelia robia viac ako polovicu z nášho automobilového príspevku do HDP. Ten je približne 12,5 percenta. Preto sme so súčasnou vládou začali intenzívnu komunikáciu na tému transformácie automobilového priemyslu. Som optimista a verím, že sa podarí pripraviť podmienky tak, aby sme to dobre zvládli.

V prvom kritériu „nákladov“ na tom nie sme dobre. V priemyselných krajinách EÚ vlády napríklad rozdelili zvýšenie cien energií medzi obyvateľov a priemysel. U nás sa zvýšenie cien za energie prenáša 100-percentne na priemysel. To zvyšuje náklady a znižuje konkurencieschopnosť. Samostatnou agendou je daňovo-odvodové zaťaženie zamestnancov. Dnes sme drahší ako Portugalsko, Španielsko, kde majú materské koncerny tiež svoje výrobné závody. Takže aj v oblasti nákladov strácame konkurencieschopnosť.

Čo bude znamenať transformácia vozidlového parku na elektromobilitu pre bežného vodiča a majiteľov áut?

Proces transformácie je nastavený na dlhšie obdobie. V roku 2020 sme začali počítať emisie a podiel bezemisných vozidiel v EÚ. Do roku 2025 sa Únia zaviazala, že registrácie bezemisných osobných vozidiel dosiahnu 15-percentný podiel. Dnes – v prvom kvartáli 2024 – sme na úrovni 12 percent. Za túto prvú päťročnicu sa pripraví správa, ktorá sa prerokuje v roku 2026. Tam má EÚ možnosť „revidovať“ svoje očakávania.

Druhá päťročnica sa začína v roku 2025 a končí v roku 2030 a jej cieľom je dosiahnuť 55-percentný podiel bezemisných osobných vozidiel. A opätovne sa v roku 2031 pripraví správa a EÚ môže korigovať svoje ambície so zohľadnením reálne dosiahnutých výsledkov. Posledná päťročnica sa končí známym rokom 2035 a zákazom ďalšieho predaja bezemisných vozidiel.

Ak by sa táto stratégia Únie napokon naplnila, čo už spochybňujú aj veľké európske štáty, dokedy budú po našich cestách jazdiť vozidlá so spaľovacími motormi?

V praxi zostanú vozidlá so spaľovacími motormi na cestách ešte dlhé roky. Ak sa pozriem na priemerný vek osobných vozidiel na Slovensku, ktorý nám minulý rok prekročil pätnásť rokov, tak môžeme mať vozidlá so spaľovacími motormi na cestách aj po roku 2050.

Súčasne treba povedať, že elektrické vozidlá napredujú rýchlym tempom. Nechcem rozoberať tému ceny elektrických vozidiel. Je, samozrejme, veľmi podstatná, ale odvíja sa od množstva faktorov, ktoré nevieme ovplyvniť. Skôr sa zameriam na mimoriadny pokrok, ktorý sa dnes točí okolo vývoja elektrických vozidiel. Je fascinujúce sledovať túto dynamiku. To, čo však v krátkej dobe bude „úzkym hrdlom“, je verejná nabíjacia infraštruktúra a schopnosť prenosovej sústavy.

Osobne mám niekoľko priateľov a známych, ktorí dnes jazdia na čisto elektrických vozidlách a využívajú presne tie dobré vlastnosti, ktoré tieto vozidlá majú. Nízka hlučnosť, prevádzka, ktorá neemituje emisie tam, kde sa vozidlo pohybuje, čo zlepšuje situáciu najmä v mestách. A pri vhodnej kombinácii nabíjania napríklad z fotovoltických paneloch je prevádzka lacnejšia ako pri vozidle so spaľovacím motorom.

Treba otvorene povedať, že nabíjanie z fotovoltických paneloch umiestnených na vlastnom dome je nedosiahnuteľné napríklad pre obyvateľa petržalského sídliska. Takže máme pred sebou mnohé zaujímavé výzvy v súvislosti s ekodopravou.

Veľká výzva stojí pred rozšírením a skvalitnením hromadnej dopravy. Napriek tomu, že som veľký fanúšik cyklistiky, tak 290 miliónov osobných a nákladných vozidiel v EÚ, ktoré ako krvný obeh zabezpečujú mobilitu osôb a tovaru, a teda „život“, nenahradíme ekoriešeniami ako sú bicykle.

V akom stave je v Európe infraštruktúra pre elektroautá? Nakoľko sme na to pripravení?

Kým oberáme „nízkovisiace ovocie“, čo je prvých približne desať percent elektromobilov na trhu novoregistrovaných vozidiel, tak sme pripravení. Infraštruktúra zvládne zahustenie. Ďalej si to však vyžaduje prebudovanie silových častí rozvodnej siete. Osobne sa mi však zdá, že v tejto problematike sme zatiaľ neotvorili ani jedno, to prvé oko…

Na Slovensku máme od polovice minulého roka výzvu na čerpanie prostriedkov na budovanie infraštruktúry z Plánu odolnosti a obnovy. Celková suma je takmer 50 miliónov eur, z čoho 30 miliónov je určených pre TEN-T koridory, teda cesty európskeho významu. Na Slovensku je to hlavne diaľničná sieť. Pracujú na tom mnohé múdre hlavy s reálnymi  skúsenosťami z budovania nabíjacích sietí. Tak verím, že sa dielo podarí a prostriedky účelne vyčerpáme.

Na Slovensku sme na tom zrejme ešte horšie než západná Európa…

Áno. Najväčšiu sieť nabíjacích staníc majú dnes dve krajiny v EÚ. Holandsko a Nemecko. Spolu vyše 41 percent celej Únie. Dobre sú na tom ešte Francúzsko a Škandinávia. Zvyšok starého kontinentu zaostáva. Slovensko je na tom, paradoxne, „dobre“, lebo v pomere počtu nabíjacích staníc a veľmi malého počtu elektrických áut patríme na popredné miesta. Takže stačí urobiť dobré kritérium a z posledného miesta – v podiele elektrických vozidiel na predaji nových vozidiel je Slovensko na poslednom mieste v EÚ –, vystrelíme do prvej ligy. Aj taká vie byť štatistika. (Úsmev)

Tieto veľkolepé plány transformácie sa údajne pretláčajú z environmentálnych dôvodov. Nebude to však vzhľadom na druhotné environmentálne náklady spojené s výrobou batérií a ekologicky náročnou ťažbou skôr naopak?

Týchto kalkulácií je množstvo a navzájom sa líšia v tom, kto ju robí. Buď zástancovia elektrických vozidiel, alebo naopak ich odporcovia. Vo všeobecnosti však platí, že uhlíková stopa pri výrobe elektrického vozidla je vyššia, ako pri výrobe vozidla so spaľovacím motorom. Pri prevádzke je to naopak, ale iba do tej doby, ak je výroba elektrickej energie „zelená“.

Žiaľ, vypnutie napríklad jadrových elektrárni v Nemecku a znovuzapojenie uhoľných elektrárni je stav, pri ktorom sa dostáva uhlíková stopa oboch pohonov blízko seba. Dnes máme totiž reálne autá s hybridnými pohonmi a tie dosahujú kombinovanú spotrebu na 100 kilometrov do päť litrov. Takéto vozidlo z pohľadu chemickej rovnice emituje približne 10 kilogramov CO₂ na 100 kilometrov.

Elektrické vozidlo na svoju prevádzku potrebuje približne 20-25 kW na 100 kilometrov. Ak teda vyrobíme 1 kWh elektrickej energie s uhlíkovou stopou nad 400 gramov, začínajú sa oba pohony z pohľadu produkcie CO₂ vyrovnávať. S uhlíkovou stopou, ktorá prekračuje túto hodnotu, dnes produkuje elektrickú energiu v Európe napríklad susedné Poľsko. A ani Nemecko nie je príliš ďaleko od tejto hodnoty.

A čo environmentálne dôsledky spojené s ťažbou niektorých surovín?

Tie sú samostatnou kapitolou. Osobne si neviem reálne predstaviť, že by občania v ktorejkoľvek Európskej krajine napríklad súhlasili s ťažbou lítia, ktoré sa v štátoch EÚ nachádza na viacerých miestach. Ide totiž o povrchové bane.

Zostane nám možnosť dovozu a, samozrejme, o 10 až 15 rokov aj technológia recyklácie surovín z batérií. Ako ste správne poznamenali, ťažba surovín má svoju odvrátenú stránku, ktorú musia zvážiť najmä politické elity. Žiaľ, zázraky a objavy v technológiách batérií alebo v ťažbe surovín sa nedejú „na počkanie“ ani „do troch dní“. A už vôbec nie podľa politicky motivovaného časového harmonogramu z Bruselu.

Je vôbec možné raz dosiahnuť uhlíkovú neutralitu takýmto spôsobom?

Treba najprv povedať, čo znamená pojem „uhlíková neutralita“. Je to stav, pri ktorom matematicky spočítané vypúšťané CO₂ a zachytávané CO₂ bude v rovnováhe. Takže oxid uhličitý vznikať bude. Ostatne viac ako 90 percent CO₂ na celom svete dnes tvorí príroda, a nie ľudská činnosť. Budeme sa však snažiť nájsť také technológie, ktoré oxid uhličitý dokážu zachytiť a následne umožnia jeho uskladnenie alebo „recykláciu“.

Toto bol aj jeden z dôvodov, kvôli ktorému sa spustila ostrá výmena názorov medzi automobilkami a Komisiou. My sme na cieľ „uhlíkovej neutrality“ pri jazde vozidla požadovali zahrnúť do predpisov „technologickú neutralitu“. To znamená, že budeme skúšať všetky technické riešenia, ktoré v súčte prinesú nulu. Napríklad technológia syntetických palív, ktoré by sa tvorili syntézou CO₂ z atmosféry. V tom prípade by bolo CO₂ neutrálne, uhlík zoberiem a pri spaľované vypustím. Tlak z Bruselu bol iba na jednu technológiu: batérie a elektropohon.

Ktoré spôsoby a metódy smerovania k uhlíkovej neutralite by boli podľa vás pre Európu efektívnejšie?

Nie som odborník na problematiku uhlíkovej neutrality. Poznám však viaceré prístupy múdrych hláv k tejto téme, takže skúsim citovať ich zistenia, a to najmä z osobného prístupu. V prvom rade sa musíme baviť o energetickej potrebe a účinnosti. Pred prvou svetovou vojnou bola energetická potreba jedného obyvateľa v Európe rádovo v niekoľkých stovkách wattov. Dnes potrebujeme o viac ako dva až tri rády viac.

Skúsme začať jednoducho, každý u seba. Efektívne kúrenie (redukovať prekurovanie), premyslieť si, ak niekam cestujeme, v lete sa zamyslime nad potrebou klimatizácie, šetrime na svietení, spravme zateplenie budov. Toto pomôže k energetickým únikom, a teda v konečnom dôsledku znížime produkciu CO₂. Každý podľa svojich možností. Len na Slovensku sa takto môže zamyslieť niekoľko miliónov ľudí.

Expert na automobilový priemysel Helmut Becker upozornil, že pozícia nemeckých výrobcov vozidiel bude v tomto roku horšia ako v roku 2023. Dôvodom je Čína. Na problémy v nemeckom a čiastočne aj európskom automobilovom priemysle poukazuje aj štúdia ekonomického inštitútu IW. Import čínskych súčiastok a vozidiel do najväčšej európskej ekonomiky sa dramaticky zvýšil, zatiaľ čo export z Nemecka výrazne klesol. Aké vážne ekonomické dôsledky by pre nás malo, ak by sa u nás čínske automobily presadili?

Či sa nám to páči alebo nie, čínske automobilky sa v EÚ presadia. Podobne prichádzali v 70. rokoch Japonci, potom v 90. Kórejčania. Verím, že sa Únia nezavrie do ochranárskej bubliny. Európskej únii nepomôže ani rozpútať „obchodnú vojnu“ s Čínou. Osobne si myslím, že EÚ by mala nastaviť svoje ambície v zelených témach tak, aby sme mali aj v Európe dostatočný čas na ich dosiahnutie.

Ak si dnes drží Čína vplyv nad 90 percentami niektorých nerastných surovín na celom svete a robí v tejto oblasti systematickú zahraničnú politiku a ekonomicky ovládla zdroje, tak neviem, čo prinesie európske „bububu“ na Čínu. Ak zavedieme clá, zvýšia sa ceny čínskych vozidiel, ale európske nezlacnejú. Odveta Číny môže byť „mäkká sila“. Začnú znižovať alebo zastavia dodávky niektorých komponentov pre EÚ. Nielen pre automobilový priemysel, trpieť môže aj ďalší priemysel.

A ako hovorí vtip z našej brandže: originálne auto je iba čínske. Všetky ostatné majú v sebe zamontované súčiastky od mimoeurópskych dodávateľov, a tým sú dnes vo veľkej miere čínske komponenty. Bez týchto dielcov vieme vyrobiť v Európe autá veľmi ťažko a určite nie v počte vyše 11 miliónov, ako to každý rok potrebujeme.

Výsledok je, že Európa si musí podržať tú produkciu, ktorú dokážeme vyrábať. A pridávať taký objem elektrických vozidiel, ktoré vieme vyrábať zo strategických a cenovo dostupných subdodávok z Únie. V EÚ ročne registrujeme od 11 do 13 miliónov vozidiel. Ak politicky povieme, že elektrických vozidiel musí v roku 2030 byť 55 percent, čo je okolo 6 miliónov áut, ale batérie budeme mať napríklad len na 3 milióny elektromobilov, tak priamo pozveme Čínu do európskeho „rybníka“, aby si veľmi jednoducho vylovila zákazníkov.

Či ma niekto označí za nepriateľa „zelenej“ Európy ,alebo nie, iná cesta ako produkcia toho, čo dokážeme v EÚ vyrobiť, neexistuje.

Môžu teda čínske elektromobily nahradiť tie naše a dokonca ovládnuť európsky trh?

Ovládnuť, teda získať dominantné postavenie, to si zatiaľ nemyslím. Ale vidím dve oblasti, v ktorých sa to môže „zamotať“.

O prvej som už hovoril v predchádzajúcich odsekoch, a preto to skrátim: bude to schopnosť európskych výrobcov vôbec vyrobiť auto a s ohľadom na takmer „monopolných“ dodávateľov niektorých komponentov (napríklad batérií), tu bude významne rozhodovať cena. Na doplnenie obrazu, veľká časť podmienok, ako dokážeme vozidlo vyrobiť, je spojená s reguláciou z Bruselu a prehnane (až sebazničujúcimi) termínmi, v ktorých má automobilový priemysel dosiahnuť „zázraky“. Uvidíme teda, ako dopadnú voľby do Európskeho parlamentu, ako sa nastaví EK a ako sa vyvinie vzťah európskych automobiliek k subdodávkam z mimoeurópskych oblastí, napríklad z Číny.

Druhá oblasť sú očakávania trhu a správanie sa zákazníkov. Auto je trochu iná vec ako napríklad mobilný telefón. Je to výrobok, ktorý je kinematický a dynamický stroj, zabezpečuje zákazníkom mobilitu, ako aj bezpečnosť a spoľahlivosť. Nie som síce starý, ale som zo „starej školy“. (Úsmev)

Moja generácia chce auto vlastniť, mať ho pripravené na jazdu pred domom alebo v garáži. Auto je pre mňa synonymum voľnosti a slobody. Rád sa idem len tak povoziť. Generácia tridsiatnikov, ktorá by sa za pár rokov mala stať hlavnou ekonomickou nákupnou „silou“, sa na auto pozerá trochu inak. Bude zvažovať, či vôbec bude chcieť auto vlastniť alebo využívať mobilitu ako službu. Možno prídu reálne formy zdieľania (dnes sú to zatiaľ startupy), krátkodobé prenájmy a podobne. Zdá sa, že sa bude znižovať lojalita k značke, čo trochu nahráva neznámym čínskym brandom.

Určite však zostane zákazník citlivý na referencie. Vidím to dnes u mladých ľudí, ktorí napríklad pri vyhľadávaní reštaurácie na dovolenke zapínajú mobil a pozerajú sa na bodové hodnotenie reštaurácii. Podľa najvyššieho ratingu si potom vyberú. Toto čaká aj automobily.

Čínske firmy určite vyskúšajú v Európe mnoho „inovatívnych“ prístupov k zákazníkom a trhu. Niektoré môžu byť úplne prelomové. Také, ktoré zatiaľ EU výrobcovia neskúšali. Ale som presvedčený, že európske automobilky nezostanú sedieť so založenými rukami.

Spočítané a podčiarknuté: aké autá budeme vyrábať, to nám dovolia predpisy z EÚ. Za koľko ich budeme vyrábať, rozhodnú subdodávky. Takto sa bude tvoriť trh a rozhodne sa o budúcnosti európskeho automobilového priemyslu. Prichádza teda zaujímavé a dynamické obdobie.

Čo to bude znamenať pre nás na Slovensku, ak našu výrobu prevalcuje lacnejšia konkurencia z Číny?

Verím, že neprevalcuje. Verím, že Európa má vnútornú silu, aby sa spamätala a vyhrnula si rukávy. Vyhrnula ich k produkcii toho, čo vieme vyrobiť. Nie k byrokratickým reguláciám, ktoré sa nedajú dosiahnuť. A treba pribrzdiť bezobsažné „tliachanie“ politikov. Pre Európu by bolo prospešné, keby pár inžinierov z priemyslu nastúpilo na miesta komisárov v novej Európskej komisii.

Ak by ale čínske elektromobily boli rovnako dobré a aj lacnejšie, nebolo by to z dlhodobejšieho hľadiska výhodné aj pre nás ako bežných majiteľov áut?

Rozhodnutie urobí zákazník. Áno, časť trhu Číňania obsadia, podobne ako dnes japonskí a kórejskí výrobcovia. Tak ako bude rásť životná úroveň v Číne, budú rásť ich náklady a bude rásť aj cena ich výrobkov.

Čína je v elektromobilite ďaleko pred nami, ak sa Európa vydala na milosť tejto forme prepravy, stávame sa tým vlastne závislými od nášho zrejme najväčšieho geopolitického konkurenta minimálne tohto storočia. Ak sme sa rozhodli pre elektromobilitu skôr z ideových než odborných dôvodov, nestráca sa v tom zmysel celého tohto ideologického kľúča?

Odpoviem z osobných skúseností. Tou prvou je, keď som pred približne 15 rokmi mal česť zúčastniť sa na jednej medzinárodnej konferencii. Vystúpili na nej vysokopostavení pracovníci ministerstva z USA a z Číny. Obaja mali v kompetencii rozvoj elektromobility, mali spoločnú prednášku. Vysvetlili dlhodobý prístup oboch krajín k tejto téme. Zaujímavá informácia odznela od predstaviteľa z USA, ktorý vysvetlil, ako v 90. rokoch spravili analýzu nárastu mobility v Číne (vozidlá a motocykle) a zistili, že pokiaľ bude motorizácia v krajine s 1,5 miliardou ľudí postavená na spaľovacom motore, musí Čína začať presadzovať strategické záujmy a získať vplyv nad dodávkami ropy. To by viedlo ku konfliktom.

Prechod vodiča v USA na elektrické auto má historickú „neochotu“. Kým v USA dedo jazdil na aute so spaľovacím motorom, otec jazdil na aute so spaľovacím motorom, tak aj syn bude silne ovplyvnený a bude sa pozerať na auto so spaľovacím motorom. Situácia v Číne bola iná. Dedo chodil peši, otec sa občas dostal k bicyklu a ak syn bude mať prvýkrát dopravný prostriedok, v ktorom bude motor, je mu jedno, aký bude. Nie je tu historická skúsenosť so spaľovacím motorom.

Čína získala mnoho technológií ohľadne batérií a podporu zo strany USA a Japonska. Primárna motorizácia s malými elektrickými motocyklami naštartovala výrobcov batérií, začala sa vylepšovať technológia. Čína v akumulátoroch „šliapala“ a začala udávať tón. K tomu sa pridala dlhodobá stratégia a Čína získala vplyv nad nerastnými surovinami. Výsledkom je, že táto ázijská krajina je dnes niekoľko krokov vpred v týchto technológiách a skúsenostiach.

A tá druhá osobná skúsenosť?

Tá vychádza z prístupu EÚ, kde sa miešala ekologická ideológia „zlej ropy“, ktorá sa navyše čiastočne dodáva aj z krajín, ktoré nie sú „priatelia“ Únie. EÚ má mnohé zelené ambície vo výrobe elektrickej energie. Tieto zdroje sú však stochastické, to znamená, že vyrábajú elektrickú energiu, keď sa prírode „zachce“. Keď fúka alebo svieti slnko. Nie vtedy, keď elektrinu potrebujeme.

Osobné vozidlo, ktoré vlastní fyzická osoba, štatisticky počas jedného dňa 23 hodín nejazdí. Pokiaľ by takéto elektrické vozidlo bolo napojené na sieť, môže byť prebytok vyrobenej elektrickej energie skladovaný v akumulátore v autách. Akumulátor v aute, ktorý si zaplatil zákazník v cene auta, bude stabilizovať celú sieť. Výborné riešenie a pekná synergia. Aby to fungovalo, je potrebných veľa bohatých zákazníkov, ktorý si elektrické vozidlá kúpia a nechajú podstatnú časť dňa zapojené do siete.

EÚ videla trend v Číne, a tak sa ho rozhodla „kopírovať“. Oproti systematickému prístupu a kontroly Číny nad celým hodnotovým reťazcom pri výrobe akumulátorov, teda od surovín až po technológie, Únia nasadila skôr politické vyhlásenia a stanovila termíny. Pre záujemcov dávam do pozornosti materiál EÚ na túto tému, v ktorom zistíme, kde a s kým vo svete môže EÚ politicky spolupracovať a kde bude musieť o ekonomický o vplyv nad surovinami bojovať.

Elektrické vozidlá majú svoje nesporné výhody. Napríklad v prípadoch, keď je známa trasa a jazda, sa dá dosť presne plánovať aj s možnosťou na dobíjanie akumulátoru. Sú to prípady pre rozvážkové vozidlá v mestách alebo mestská doprava.

Takže odpoveď na vašu otázku: Osobne vidím prístup k elektromobilite v EÚ ako kokteil všetkého, dobrej myšlienky, mimoriadne zaujímavej technológie, prehnanej greenideológie s nereálnymi dlhodobými termínmi, chýbajúceho konzervatívneho pragmatizmu pri riešeniach s dôrazom na uskutočniteľnosť až po silno politicko-neodborný naivizmus.

Ako ste uviedli, legislatívu na európskej úrovni pripravovali skôr ideológovia než experti. Nielen vy, ale aj mnohí iní odborníci z tohto sektora poukazujú na ten legislatívny chaos, automobilky netušia, čo presne majú vyrábať, akými smermi sa vývojovo vydať. V čom sa potom prejavuje v automobilkách táto odtrhnutosť od reality?

Toto môžem potvrdiť. Aby sa stihli politicky definované termíny, prijíma sa legislatíva, ktorá je nezrozumiteľná. Žiaľ, až tak, že naozaj sú niektoré vety v technických normách úplne nezrozumiteľné a nelogické. Hovoril som s Martinom Hrdličkom, šéfkonštruktérom motorov a pohonov v značke Škoda, a k tejto téme povedal, že majú viacerých právnikov, ktorý texty technických noriem preklápajú do reči inžinierov. To znamená, „koľko a čo“. A naozaj v niektorých prípadoch nevedia zistiť, čo daný text vlastne hovorí a žiada.

Posledné prijatie mediálne známej normy Euro 7 napríklad definuje maximálne opotrebenie (úbytky hmotnosti) z pneumatík, ale hodnota v predpise chýba. Ešte sa budú „odborníci“ z Bruselu pýtať svojich konzultantov, koľko by to malo byť a ako sa zvolí postup skúšky. A potom doplnia číslo.

Pamätám si na jednu technickú normu zo socializmu, ktorá šírku vozidla definovala nasledovne: „Bočné smerové svietidlá nesmú najväčšiu šírku vozidla presahovať viac ako o niekoľko málo centimetrov“.

Kde asi inžinieri z NDR urobili chybu, keď prekročili povolenú šírku nie o niekoľko „málo“ centimetrov, ale o niekoľko „viac“ centimetrov. Napriek tomu, že sme sa medzitým posunuli o 40 rokov, vyzerá technická legislatíva z Bruselu dnes nápadne podobne.

Snaží sa váš zväz poukazovať na tieto problémy na politickej úrovni?

V Bruseli nám výborne pomáha naše stále zastúpenie, ale aj odborní referenti z jednotlivých rezortov, ktorí cestujú na konzultácie do Bruselu a majú navrhovať lepšie texty. Tak ako vo všetkom, aj tu máme špičkových odborníkov. A pred nimi klobúk dole. Ale máme aj tých druhých.

Najťažší je stav, ak sa nový predpis pripravuje ako prierezová legislatíva a do konzultácií sa zapájajú viaceré ministerstvá. Kým zistíme, komu ktorá časť v predpise kompetenčne prislúcha, nájdeme ochotu na príslušnom ministerstve, požiadame ich, aby sa ozvali s námietkou, stane sa, že je príprava legislatívy ukončená.

A v ďalšom kroku je to už len o politickom výtlaku Slovenska. Ten je v EÚ na úrovni 1,1 percenta, a takto niekedy vyzerá aj naša ochota a záujem. Teraz máme na stole tému ukončenia životnosti vozidiel a návrh EK na zmenu zo súčasnej smernice na nariadenie. To, čo funguje v jednotlivých členských štátoch od roku 2000 sa ide presunúť na federálnu úroveň EÚ. A, žiaľ, návrh nie je uskutočniteľný, nemôže fungovať a najmä malé členské štáty padnú na kolená. Je v tom zahrnutých päť našich ministerstiev: doprava, životné prostredie, hospodárstvo, vnútro a financie. Je to veľmi ťažký oriešok.

Na Slovensku sa téma transformácie automobilového priemyslu stala premiérskou témou. Na konci januára sme dostali pozvanie od premiéra Roberta Fica na okrúhly stôl. Potom nasledovalo výjazdové zasadnutie vlády v Košiciach s prvými materiálmi na túto tému. Gesciu premiér preniesol na ministerku hospodárstva Denisu Sakovú. Dnes máme na stole dve oblasti, v ktorých slovenská vláda s našim prispením pripravuje akčný plán.

Tým prvým známym je „Akčný plán elektromobility“, ktorý by mal dostať konkrétnejšie ciele, a to napríklad v oblasti podpory kúpy vozidiel. Ide o súbor daňových zlepšení, ako je napríklad zníženie výšky pripočítateľného základu k dani z príjmov pre fyzickú osobu, ktorá môže používať motorové vozidlo aj na súkromné účely. Dnes platí zamestnanec daň z príjmu z 1 percenta z ceny vozidla. Chceme, aby sa po vzore z ostatných krajín dosiahlo zníženie.

Hovoríme aj o podpore na kúpu vozidla. Podľa nášho názoru sa nepodarí vyčerpať „zelené zdroje“ z Plánu odolnosti a obnovy, a preto sme navrhli ich presun na iné zelené témy. Napríklad už dlhé mesiace vieme, že železiarne U.S. Steel v Košiciach, pre ktoré bolo účelovo pripravených 300 miliónov eur z plánu obnovy na ekologizáciu výroby, tieto prostriedky čerpať nebudú. Takže zdroje sú, treba spraviť rozhodnutie.

Druhý akčný plán je úplne nový, je zameraný na transformáciu automobilového a subdodávateľského priemyslu. Ide o vzájomne previazané oblasti, a to od vzdelávania až po daňovo-odvodové zaťaženie. Na akčnom pláne sa pracuje, uvidíme, aké výsledky dosiahneme.

Nakoľko ste v tom úspešní? Cítite isté porozumenie na politickej úrovni?

Ako som spomenul, tému na Slovensku si pod seba prevzal priamo premiér. To dáva istú nádej, že sa téma nestratí v množstve inej agendy našej vlády.

Poviem však aj dobrý príklad z predchádzajúceho roku, keď sa automobilovému priemyslu veľmi dobre podarilo spojiť národné vlády a rezortné ministerstvá naprieč celou EÚ pri finalizácii normy Euro 7. Aj Slovensko s produkciou viac ako jeden milión vozidiel bolo vnímané ako významný hráč. Vynikajúco zapracovalo naše stále zastúpenie v Bruseli. A určite veľa pomohla aj skutočnosť, že spravodajcom bol pragmatický český poslanec pán Alexandr Vondra. Takže najväčšie „hlúposti“ sa spoločným tlakom vlád členským štátom podarilo eliminovať.

Tlak na emisné normy prichádza skôr z nadnárodného politického prostredia, ak sa však tieto zmeny schvaľujú na európskej úrovni, máme vôbec na Slovensku možnosť niečo ovplyvniť, prípadne si niečo vylobovať? 

Najlepšie je začať kvalitnú a odbornú diskusiu pri príprave smerníc alebo nariadení, keď ich návrh prvýkrát predstaví EK pre expertov z členských štátov. Tam sa dá dosiahnuť najviac hudby za najmenej peňazí. Čím postupuje legislatíva vyššie, tým neochotnejšie sa vracajú úradníci k prepracovaniu niektorých častí.

Znamená to, že práve v tejto fáze tam potrebujeme nasadiť kvalitných ľudí. Takých, ktorý majú odbornosť, skúsenosti a hlavne vedia vo vhodnej debate pritiahnuť k nášmu návrhu na zmenu aj podporu ďalších členských štátov. A opačne, takýto experti majú mandát podporiť aj obdobne dobré návrhy od iných členských štátov. Požiadavky na znalosť expertov sú však veľké, ide mnohokrát o mimoriadne detailnú znalosť problematiky. Ale týmto spôsobom dokážeme spoločne s ďalšími členskými štátmi vytvoriť tlak na Európsku komisiu, aby zmenila a upravila návrh legislatívy.

Blížia sa dôležité eurovoľby. Zdá sa, že viaceré kľúčové európske strany, napríklad CDU v Nemecku, zaraďujú po verejnom tlaku spiatočku. Máte nádej, že sa tie najdeštruktívnejšie zmeny napokon neprijmú alebo dôjde k zreálneniu aspoň tých najambicióznejších plánov? 

Nie som politológ, a preto odpoviem jednoducho. Verím v zdravý rozum a logickú argumentáciu. Argumentáciu čísel a tiež uskutočniteľných technických realizácií. Máme najvyšší čas, aby sme sa z aktivistického nadšenia teoretikov vrátili do realizačného vytriezvenia.

Je náš autopriemysel pripravený z týchto zmien niečo vyťažiť? Napokon, veľa ekologických vozidiel a elektroáut sa vyrába aj na Slovensku. Ak by sme pri transformácii boli pri výrobe elektroáut rýchlejší ako naša konkurencia, nemohli by sme sa stať lídrom aj vo výrobe elektroáut?

Prial by som si, aby sme zostali lídrami v tejto oblasti priemyslu. Či to bude taká alebo onaká technológia. Prial by som si, aby sme dokázali nájsť také podmienky, aby výroba a subdodávatelia na Slovensku rástli. Prial by som si, aby sme mali školy, ktoré budú viac pripravovať ľudí pre prax, a nie pre úrady práce. Prial by som si, aby mladí ľudia ponúkli svoje nadšenie a odbornosť a rozširovali by sme aj oblasť výskumu a vývoja. Prial by som si toho ešte omnoho viac, ale Vianoce sú až o pár mesiacov. Tak dnes priložím ruku k dielu a čo sa nepodarí, tak v decembri napíšem aj Ježiškovi. A uvidíme. (Úsmev)

Naše výrobné závody Stellantis, VW alebo KIA patrili medzi najšpičkovejšie a najmenej chybujúce fabriky v rámci svojich nadnárodných koncernov. Nedáva im to isté výhody aj pri transformácii celého autopriemyslu na elektromobilitu?

Dáva. Naše závody v rámci koncernov silne bojujú o takéto portfólio výroby.  V poslednom období však vláda Slovenskej republiky vyslala niekoľko zlých signálov, ako je napríklad zvýšenie odvodov do Sociálnej poisťovne a úvahy o takzvanej „milionárskej dani“. Hovorí sa o príjme nad 80-tisíc eur ročne. Takéto kroky pribuchnú dvere, cez ktoré mohli prísť na Slovensko sofistikovanejšie časti automobilového priemyslu ako je vývoj a výskum.

Veľa sa prednedávnom hovorilo o tom, že sa začína súťaž o baterkárne, keďže na tomto poli sa bude veľa rozhodovať. Medzitým bola koncom minulého roka ohlásená investícia do veľkej baterkárne v Šuranoch pri Nitre. Veľkou konkurenciou je pre nás zrejme najmä Maďarsko, ktoré si s Čínou udržuje dobré vzťahy a snaží sa z toho vyťažiť aj na priemyselnej úrovni. Kde sa Slovensko nachádza v tomto „závode o baterkárne“?

Žiaľ, v tomto prípade nemôžem zdieľať informácie o pripravovanej investícii. Počkajme na oficiálne zdroje.

Nakoľko bude pre náš priemysel dôležité ustáť v tomto baterkárskom konkurenčnom boji?

Baterkáreň, takzvaná Gigafactory, by určite stabilizovala dodávateľský reťazec automobilového priemyslu na Slovensku. Ale nielen to. Všeobecne je totiž baterkársky priemysel zameraný na uskladnenie elektrickej energie a dá sa nasadiť aj do reťazca výroby elektrickej energie vyrábanej zo stochastických (neregulovateľných) zdrojov, ako sú solárne a veterné elektrárne.

Takže je to synergia chemického a elektrotechnického priemyslu a tiež sektora IT. Spolu s vplyvom na energetiku. Veľa okolo bateriek robíme aj na technických univerzitách na Slovensku. Preto by bolo výhodné mať Gigafactory „doma“ na Slovensku.