Pomôže Bratislave tunel cez Karpaty? Existujú pochybnosti o jeho význame aj reálnosti

K dokončeniu veľkého obchvatu slovenskej metropoly po diaľnici D4 v celkovej dĺžke takmer 50 kilometrov chýba dostavať ešte zhruba tretinu. Ide najmä o plánovaný skoro 12,5-kilometrový úsek, ktorý má prepojiť bratislavské mestské časti Rača a Záhorská Bystrica. Prakticky celú jeho dĺžku má zabrať bezmála 12-kilometrový tunel Karpaty cez pohorie Malé Karpaty.

Vláda v uplynulom pracovnom týždni schválila tento projekt za ďalšiu dopravnú strategickú investíciu, čo napríklad znamená, že štúdiu jeho uskutočniteľnosti nebudú hodnotiť analytici ministerstva financií.

Redaktor Štandardu sa zaujímal o to, v akom štádiu je príprava tohto diaľničného úseku, a aký prínos môže mať pre cestnú dopravu, najmä tranzitnú, v hlavnom meste a okolí.

Vzhľadom na očakávané obrovské finančné náklady je namieste aj otázka, z akých zdrojov by mohla byť táto stavba financovaná. Na eurofondy sa už veľmi spoliehať nemôžeme a možnosti štátneho rozpočtu, aj pre zlý stav verejných financií, sú obmedzené. Motoristov navyše zaujímajú aj termíny výstavby. Prípravu by mal urýchliť zákon o mimoriadnych opatreniach pre strategické investície.

Výstavba má trvať viac ako šesť rokov

„Zákon o strategických investíciách zefektívňuje postup predovšetkým pri majetkovoprávnom vyrovnaní vo vyvlastňovacom konaní a v povoľovacích konaniach,“ uviedol pre denník Štandard hovorca Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS) Tomáš Ferenčák.

V súčasnosti finišuje proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA) pre spomínaný diaľničný projekt. Predpokladané náklady investície dosahujú takmer 1,6 miliardy eur, keďže ide v podstate o stavbu tunela.

„Ambíciou je využiť najlepšie možné spôsoby financovania,“ priblížil hovorca diaľničiarov. 

Po zvládnutí prípravy a následnom verejnom obstarávaní zhotoviteľa by sa s výstavbou tunela Karpaty malo začať predbežne v poslednom štvrťroku 2029. Práce by pravdepodobne mali trvať viac ako šesť rokov do druhého kvartálu 2036. No nie je úplne jasné, nakoľko je tento termín reálny.

„Všetky úkony, ktoré sú v časovej réžii NDS, budú nastavené tak, aby sa termíny dodržali,“ ubezpečuje Tomáš Ferenčák.

Ilustračná snímka. Foto: NDS/FB

Pochybnosti o význame a reálnosti projektu

Redaktor Štandardu v súvislosti s uvedenou strategickou investíciou oslovil aj odborníka, ktorý o jej prínose a realizácii pochybuje. Riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo (IDH) Ondrej Matej si myslí, že z pohľadu tranzitu táto obrovská investícia nebude mať po dobudovaní križovatky D1 a D4 severovýchodne od Bratislavy veľký význam. 

„Tranzit z D1 na D2 je menší ako 15 percent. Tento tunel by slúžil primárne na zdrojovú dopravu za prácou časti obyvateľov bývajúcich na Záhorí do Bratislavy,“ skonštatoval pre Štandard. Priznáva, že v prípade napojenia D4 na rakúsku rýchlostnú cestu S8 by sa mierne zvýšila tranzitná doprava, ale aj tak by táto investícia bola nenávratná.

Pokiaľ ide o financovanie tohto projektu, dopravný expert upozorňuje, že z eurofondov to nie je možné. „Zo štátneho rozpočtu najbližších desať rokov nebude možné financovanie. Ostáva financovanie buď formou PPP [verejno-súkromné projekty, pozn. red.], alebo mýtom, čo by však znamenalo, že tunel by bol prázdny, keďže je tu možnosť použiť súčasnú cestnú infraštruktúru,“ predpokladá Ondrej Matej. Zo spomínaných dôvodov a pre stav prípravy považuje odhadované termíny výstavby D4 s tunelom Karpaty za nereálne.

Rýchlejšia príprava

K téme sa vyjadril aj minister dopravy Jozef Ráž (nominant Smeru). Pripomenul, že zákon o strategických investíciách prináša hlavné výhody v čase prípravy projektu.

„Sme pred vydaním EIA. Následne by sme v štandardnom procese išli do územného rozhodnutia a stavebného povolenia. Z väčšej časti je to tunel, tam netreba majetkovoprávne vyrovnanie, keďže ideme pod zemou,“ informoval minister. Podľa neho možno požiadať priamo o stavebné povolenie, lebo územné rozhodnutie netreba. 

„Veľký prínos má táto časť diaľnice vo väzbe na rakúsku S8, bolo by to najkratšie spojenie do Viedne,“ vyslovil sa Jozef Ráž. Pri dobudovaní D3 do Poľska možno podľa ministra predpokladať veľký nárast tranzitnej dopravy, ktorá by následne išla aj na bratislavský most Lanfranconi na D2. „Keď spravíme alternatívu k D2, veľmi to odľahčí Bratislavu,“ dodal. 

Minister dopravy Jozef Ráž a generálny riaditeľ NDS Filip Macháček. Foto: Ministerstvo dopravy SR/FB

Starosta Rače tunelu neverí

Čo hovoria na pripravovanú stavbu starostovia bratislavských mestských častí, ktoré má tunel Karpaty prepojiť? Starosta Rače Michal Drotován si nemyslí, že sa daný tunel bude niekedy realizovať.

„V prípade jeho realizácie by išlo od druhý najdlhší dvojrúrový cestný tunel v Európe. Žiaden iný štát v Európe okrem Nórska taký tunel do dnešného dňa nestaval,“ vyjadril pre Štandard svoje pochybnosti.

Slovenská republika, ako podľa račianskeho starostu vidieť pri výrazne menej náročných projektoch, nemá a ani nebude mať odbornú, personálnu, projektovú ani finančnú kapacitu na vybudovanie daného tunela.

„Mimo toho je otázna jeho vyťaženosť. Diskusiu o tomto tuneli teda považujem za čisto akademickú debatu. Slovenská republika by sa mala viac venovať rozvoju koľajovej dopravy, dobudovať diaľnicu do Košíc či do Poľska,“ tvrdí Drotován.

Záhorská Bystrica stavbu podporuje

Starosta Záhorskej Bystrice Jozef Krúpa, práve naopak, očakáva, že tunel Karpaty bude veľkým prínosom pre Bratislavu. Verí, že všetci bude brať ohľad na ochranu životného prostredia a aj obyvateľov, ktorí budú musieť niekoľko rokov znášať vplyvy výstavby. 

„Záhorská Bystrica bola súčasťou pripomienkového konania, kde sme pripomienkovali jednotlivé varianty. Našim zámerom bolo, aby tunel bol čo najviac zapustený, v čo najdlhšom úseku a aby bol aj čo najviac na to prisypaný,“ povedal v stanovisku pre Štandard Jozef Krúpa s tým, že vyústenie tunela by malo byť čo najbližšie k napojeniu na diaľnicu D4.

„Sme za to, aby doprava bola riešená tunelom Karpaty, samozrejme, za dodržania všetkých noriem a podmienok týkajúcich sa primárne životného prostredia. To znamená riešenie rúbaniny, kde sa bude odvážať,“ poznamenal starosta Záhorskej Bystrice.

Ako podotkol, veľký stavebný dvor, ktorý tam bude niekoľko rokov, by mal byť situovaný mimo zastavaných častí, alebo čo najďalej od Marianky, Záhorskej Bystrice a Stupavy. Požiadavkou samosprávy z hľadiska podzemných vôd je aj to, aby pri razení tunela neprišlo k porušeniu či k úplnému výpadku vody v rámci zloženia masívu, cez ktorý sa bude tunel raziť.

Ilustračná snímka. Foto: NDS/FB

Trasa D4 okolo metropoly

Na juhovýchodnom obchvate Bratislavy na D4 sú v súčasnosti v prevádzke úseky v dĺžke 32,5 kilometra. Z toho trojkilometrová časť medzi Záhorskou Bystricou a Devínskou Novou Vsou má polovičný profil v ľavom pruhu. Prevažná časť D4 od Jaroviec okolo Petržalky, Podunajských Biskupíc, Vrakune až po Raču, ktorá má vyše 27 kilometrov, bola súčasťou PPP projektu. Dopravný význam obchvatu sa zvýši po dobudovaní križovatky D1 a D4 pri Ivanke pri Dunaji.

Do skompletizovania D4 okolo hlavného mesta zostáva dokončiť okrem tunelového úseku medzi Račou a Záhorskou Bystricou aj pohraničnú časť od Devínskej Novej Vsi k hranici s Rakúskom v dĺžke 3,6 kilometra. Chýba aj pravý pruh úseku Záhorská Bystrica – Devínska Nová Ves.