Hluk na diaľnici D2 obťažuje ľudí už roky. Tunel Karpaty je riešenie, tvrdia diaľničiari

Medzi najhlučnejšie miesta, ktoré už dlhé roky spôsobuje hustá premávka áut, patrí Most Lanfranconi prepájajúci mestské časti Bratislavy ako Staré Mesto, Karlova Ves a Petržalka.

„Musel som zaskliť balkón, lebo v obývačke sa nedá byť,” reaguje na otázku hluku pre Štandard jeden z obyvateľov na ulici Martinengova. „Odišiel som preto na dedinu, ja potrebujem pokoj pre seba aj pre manželku. V byte sa nedá otvoriť oblok, nedá sa nič. Je to počuť aj cez zatvorené okná,” dodáva. 

Ako vraví starší pán, najskôr bol postavený ich panelák a až potom pribudol úsek diaľnice s Tunelom Sitina. Čo sa týka protihlukových stien, obyvateľ mestskej časti Staré Mesto dodáva, ako im najskôr z ministerstva dopravy nasľubovali, že všetko bude. „Potom spravili pre zoologickú záhradu protihlukovú bariéru a pre nás nič,” konštatuje. 

Keďže premávka nadmerného množstva vozidiel po diaľnici D2 v oblasti Mlynskej doliny tvorí nadmerný hluk a akustické rázy, viacerým obyvateľom preto dlhé roky strpčuje život. Ako vravia, lomoz z diaľnice a z mosta je počuť celý deň aj noc. Navyše sa každým rokom stupňuje. 

Niektorí sa cítia ako vo výrobnej hale alebo na diaľničnom odpočívadle. Nepriaznivý dopad zvukového smogu podľa nich negatívne vplýva na zdravie obyvateľov.

„Človek, keď žije v hlučnom prostredí, si často neuvedomuje, aké to má negatívne dôsledky, keď nemôže spať, až kým neskončí niekde na ‘práškoch' od psychiatra,” pridáva sa k názorom aktivista Ivan Matušík, ktorý preto spísal aj petíciu hovoriacu o odhlučnení Mosta Lanfranconi. 

V nej obyvatelia žiadajú výmenu starých oceľových dilatačných záverov, náhradu asfaltu za takzvaný tichý. Medzi ďalšie protihlukové opatrenia, na ktoré aktivisti upozorňujú, patrí čiastočné prekrytie mosta či zníženie maximálnej povolenej rýchlosti. 

[link url =https://standard.sk/783660/zlyhania-magistratu-pri-dubravsko-karloveskej-radiale-prebrali-na-seba-mestski-poslanci]

Z rozhovoru, ktorý Ivan Matušík poskytol pre redakciu, plynie, že v roku 2004 bola v porovnaní so súčasnosťou tretinová záťaž áut, ktoré denne prechádzali Mostom Lanfranconi. Teraz sa už tieto čísla pohybujú v rozmedzí 100-tisíc vozidiel denne.

„Momentálne máme navyše nákladné dopravné prostriedky, ktoré majú šesť, osem náprav. A toto, keď vám prejde cez 'dilatačky', môžete počuť veľmi nepríjemné zvuky,” hovorí aktivista a autor petície na margo starých dilatačných záverov.  

Výmena jedného s novými gumenými tlmiacimi prvkami stojí podľa neho zhruba 150-tisíc eur. Úsek, kde je pre obyvateľov hlučnosť najväčšia, by potreboval opraviť tri. „Peniaze na to od ministerstva dopravy rezervované na tento rok boli, napriek tomu sa zámena nezrealizovala,” konštatuje Matušík. 

Hlukovú záťaž riešia už roky

Ivan Matušík sa prípadu aktívne venuje, poskytol Štandardu rôzne štúdie, ktoré boli počas posledných dvadsiatich rokov v rámci merania hluku zrealizované. Tie uvádzajú prekročené limity aj navrhované protihlukové opatrenia.

Z elaborátov, ktoré vypracoval znalec Svetozár Hruškovič v Bratislave už v roku 2004, či z materiálu Klubu ZPS vo vibroakustike zo Žiliny v roku 2017 vyplýva, že výsledky vysoko presahujú povolené normy. 

„Vo všeobecnosti je možné potvrdiť, že prípustné hodnoty hluku sa v tejto lokalite prekračujú a je potrebné navrhnúť a realizovať ďalšie protihlukové opatrenia,” reaguje pre redakciu Peter Zaťko zo spoločnosti A&Z Acoustics, ktorú si Národná diaľničná spoločnosť objednala na hlukové merania v roku 2018. Ako ďalej vraví, hlučnosť v tejto lokalite za roky stúpla. 

Peter Zaťko a kolektív tak veľmi podrobne zmapovali hlučnú lokalitu, o ktorej píšu vo svojej Aktualizácii hlukovej štúdie diaľnice D2.

Národná diaľničná spoločnosť (NDS), ktorá je prevádzkovateľom zdroja ruchu, už v roku 2007 potvrdila prekročené hygienické limity, a teda presiahnutie povolených hodnôt silného zvuku od troch do 11dB.

Protihluková stena iba na jednej strane

Protihluková stena (PHS) postavená do výšky z pohltivého materiálu, akú majú zvieratá v Zoologickej záhrade v Bratislave, by podľa sprístupnených dokumentov Matušíka na určitých častiach Mosta Lafranconi nepomohla. „Tam by musela byť možno pätnásťmetrová zahnutá stena,” uvádza aktivista rôzne typy vhodné na prekrytie a elimináciu hluku z diaľnice D2.

Okrem toho ani bariéra, ktorá zároveň tvorí akési oplotenie Zoo pri diaľnici, nezabraňuje celkovému odhlučneniu. „Ruch z diaľnice je aj tu jednoducho počuť,” tvrdí o zvuku, ktorý sa vie v niektorých prípadoch odraziť od prekážky alebo ju preskočiť, a tak sa šíriť ďalej. 

Podľa informácií autora petície ešte v roku 2007 aktivisti obdržali list od vtedajšieho riaditeľa NDS Igora Chomu, ktorý v ňom spomína prekrytie diaľnice v Mlynskej doline ako nezrealizovateľné z dôvodu „nemožnosti vybudovania základov pre množstvo jestvujúcich inžinierskych sietí” a iných prevádzkových problémov. 

Choma ešte v čase svojej pôsobnosti na poste generálneho riaditeľa prisľúbil obyvateľom dotknutých častí istú pomoc. Ľudia chceli nejaké odškodnenie, keďže im hluk z D2 vážnym spôsobom narušil ich pokojné bývanie.

[link url =https://standard.sk/748892/prach-a-alergie-vystavba-elektrickovej-trate-v-petrzalke-moze-ohrozovat-obyvatelov]

„Predchádzajúci vedúci funkcionár, keď sme u neho absolvovali rozhovory, navrhol, že NDS uhradí montáž trojskiel na fasádach otočených k diaľnici. Nuž, ale už je odvolaný,” uzatvára túto tému Matušík. 

V súčasnosti je teda už všetko inak. Igor Choma je od minulého roka Štátny tajomník Ministerstva dopravy SR. Sľúbená pomoc v tomto smere už neprišla.

Tichý asfalt dokáže stlmiť hluk

Medzi ďalšie návrhy z rôznych štúdií a projektov spomínaných vyššie patrí výmena asfaltu za tichý asfalt v úseku Mlynskej doliny. Matušík sa nepovažuje za odborníka, ale podľa neho je rozdiel vo väčších vzduchových medzerách medzi jednotlivými zrnami, ktorý zabezpečí určité odhlučnenie a utlmenie hluku v danej oblasti.

Takýto tichý asfalt má v Bratislave aj iná diaľnica, a to D1 na Einsteinovej ulici. 

Zníženie maximálnej rýchlosti môže byť povolené

Aktivista hovorí aj o vysokej rýchlosti na diaľnici, ktorá prechádza zastavaným územím v blízkosti obytných domov.

„To je ako katamarán na Dunaji. Ten ide od Bratislavy pri centre pomaly a až potom zrýchli. To je preto, že hučí. Motory naplno pustí až za zástavbou,” poskytuje jednoduchý príklad na pochopenie, prečo by bolo potrebné znížiť tempo pohybu v danom úseku na 80 alebo 70 km za hodinu.

Povolená rýchlosť, ktorá prispieva k hluku diaľnice, je 130 km za hodinu. Tá je však regulovaná premenným dopravným značením, ktoré je súčasťou líniového riadiaceho systému diaľnice D2. 

Počas nepriaznivých podmienok tak môže svietiť na celom úseku aj oveľa nižšia maximálna rýchlosť. Ak je však aktuálny stav cestnej premávky bezproblémový, zostáva povolených 130 km za hodinu. Tesne pred Tunelom Sitina je už trvalé (fyzické) značenie s hodnotou „100 km/h”. 

Aktivisti však žiadajú zníženie už oveľa skôr. Menšia rýchlosť podľa nich prinesie menší hluk. Chcú teda zníženie aspoň na hodnotu, akú má Tunel Sitina, a to na 80 km/h. Problémom sú podľa nich hlavne nočné hodiny, keď býva premávka v podstate bezproblémová a premenné dopravné značenia ukazujú neustále 130 km/h. 

„To je len naťukanie čísla do počítača,” vraví Matušík o jednoduchosti riešenia situácie napríklad počas nočných hodín, keď obyvateľov ruší počas spánku rýchly prejazd áut diaľnicou. 

Čo hovorí zákon?

O tom, či sa môže nastálo znížiť maximálna povolená rýchlosť na diaľniciach, hovorí aj legislatíva.

Slovenská republika sa pri stavbe siete TEN-T (transeurópska dopravná sieť), do ktorej patrí aj diaľnica D2, musí v prvom rade riadiť existujúcimi zákonmi EÚ, kde sa hovorí o bezpečnosti a ochrane verejného zdravia. Výstavba je teda až na druhom mieste. 

„Členské štáty prijmú všetky opatrenia potrebné na zabezpečenie toho, aby sa projekty vykonávali v súlade s právom Únie a vnútroštátnym právom, najmä v súlade s právnymi aktmi Únie týkajúcimi sa životného prostredia, ochrany klímy, bezpečnosti, bezpečnostnej ochrany, hospodárskej súťaže, štátnej pomoci, verejného obstarávania, verejného zdravia a dostupnosti,” píše sa v Nariadení európskeho parlamentu a rady.  

Magistrát by bol za zníženie rýchlosti

Štandard sa obrátil aj na Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy, ako situáciu s nadmernou hlučnosťou ohrozujúcou zdravie obyvateľov vníma on. Ako však vraví hovorca Peter Bubla, hlavné mesto na výstavbu nemá dosah. Samospráva však zámer vybudovania nejakej protihlukovej steny zo strany NDS môže podporiť. 

„Za mesto sme Národnú diaľničnú spoločnosť (ako aj Ministerstvo dopravy SR) viackrát žiadali o zníženie maximálnej dovolenej rýchlosti minimálne na úroveň pred zavedením líniového riadenia a zvýšenia maximálneho rýchlostného stupňa na 130 km/h. To je to najjednoduchšie a najrýchlejšie riešenie, aby sa obyvateľom aspoň o niečo zlepšila situácia,” dodáva Bubla. 

Hovorca vraví, že v týchto úsekoch bolo dlhé roky povolených 90 km za hodinu, čo už aj tak spôsobovalo hluk. Uznáva teda, že zvýšenie rýchlosti na 130 km/h prirodzene viedlo aj k zvýšeniu hlučnosti. 

Ministerstvo dopravy čaká na vyjadrenie NDS

Igor Choma, Štátny tajomník Ministerstva dopravy SR nedávno, pred zhruba piatimi mesiacmi, opäť prisľúbil aktivistom pomoc vo veciach, ako je zníženie maximálneho rýchlostného stupňa a výmeny starých dvoch alebo troch dilatačných záverov. Odvtedy však rezort a ani Národná diaľničná spoločnosť, podľa Ivana Matušíka, v tejto veci nekonala. 

O stanovisko najvyššieho správneho úradu teda poprosila aj redakcia. Rezort dopravy nám však odporučil obrátiť sa na Národnú diaľničnú spoločnosť: „Ďakujeme za váš mail, radi vám odpovedia kolegovia z NDS.”

V ministerskej inštitúcii sme však kontaktovali aj sekciu hygienika. „Útvar vedúceho hygienika Ministerstva dopravy Slovenskej republiky bude zo strany prevádzkovateľa zdroja hluku (NDS - pozn. red.) informovaný o aktuálnom stave riešenia tejto problematiky až ku 31. 12. 2024, tak ako mu to vyplýva z uloženého rozhodnutia,” informuje Iveta Dubrovová, oblastná hygienička Bratislava.

NDS postupuje podľa schváleného harmonogramu

Na otázky o hlučnosti v danom úseku a čo bude ďalej, Národná diaľničná spoločnosť pre Štandard poskytla stanovisko, ktoré by mohlo situáciu vyriešiť. „Protihluková stena most Lanfranconi – tunel Sitina je zaradená vo vládou SR schválenom Harmonograme prípravy a výstavby projektov cestnej infraštruktúry,” informuje hovorca Tomáš Ferenčák z NDS.

Podľa sprístupnených dokumentov bariéra však nemá vymedzený rok, keď by sa mala postaviť. Spomína sa ako dlhodobý projekt, ktorého náklady sa odhadujú na sumu 35 637 833 eur. 

Ako ďalej hovorca NDS upozorňuje, intenzívne pracujú aj na systémových riešeniach – v tomto prípade na maximálnom možnom odbremenení Bratislavy najmä od nákladnej dopravy z intravilánu, čo by znížilo aj intenzitu hluku. 

„Momentálne preto pokračujú práce na D1/D4, ktorá umožní presmerovať tranzit z Bratislavy. Rovnako významnú úlohu zohráva aj strategická investícia - tunel Karpaty,” tvrdí Ferenčák. Práve cezeň by v budúcnosti bola odklonená doprava pre nákladné autá. (1 533 392 602 eur - súčasné náklady, pozn. red.)

„V súčasnosti napríklad za mesiac máj (2024) prešlo Bratislavou 340-tisíc nákladných vozidiel. Až 240-tisíc by mohlo pri prijatí ďalších opatrení byť presmerovaných do tunela Karpaty,” spresňuje. 

Nateraz je teda podľa hovorcu, ktorý sa následne spojil s redakciou telefonicky, zbytočné stavať protihlukové steny či akékoľvek iné opatrenia. Podľa neho je potrebné znížiť počet nákladných áut, ktoré denne prejdú Mostom Lanfranconi, a teda aj inkriminovaným úsekom. Je toho názoru, že práve odbremenenie nákladnej dopravy by pomohlo mostu Lanfranconi a teda aj dotknutým obyvateľom prioritne najviac. 

[link url =https://standard.sk/805156/pekne-no-malo-funkcne-ludia-sa-v-novych-pristreskoch-mhd-stazuju-na-dazd-a-vietor]

Termín začatia výstavby projektu Tunel Karpaty by podľa materiálov mohol pripadnúť na rok 2029. Nadmerný hluk by teda najdlhší tunel Slovenska odklonením nákladných vozidiel z Mosta Lanfranconi (diaľnica D2) nadobro vyriešil. No dotknutí obyvatelia si na jeho plánovanú oneskorenú výstavbu budú musieť počkať ešte päť rokov.

V Harmonograme prípravy a výstavby projektov cestnej infraštruktúry sa spomínajú aj roky 2025 až 2027, na ktoré je na vykonanie stavebných prác na Moste Lanfranconi vyčlenených 9 068 600 eur. O čo presne pôjde, sa v dokumente nepíše. 

V otázke zníženia maximálnej rýchlosti nám NDS odporúčala obrátiť sa na políciu. 

Diaľničná polícia právomoc nemá

Na otázku, či je Diaľničné oddelenie PZ Bratislava zodpovedné za prípadnú zmenu maximálnej rýchlosti v úseku Most Lanfranconi - Tunel Sitina, redakcia dostala odpoveď od riaditeľa Andreja Töröka.

„Diaľničné oddelenie Krajského dopravného inšpektorátu Krajského riaditeľstva Policajného zboru Bratislava nemá právomoc na tieto zmeny. Požiadam vás o adresovanie požiadavky na cestný správny orgán (CSO) Ministerstva dopravy SR,” oboznamuje.

Ministerstvo dopravy SR v znížení rýchlosti efektívnosť nevidí

Ministerstvo dopravy SR napokon k otázkam maximálnej rýchlosti svoje stanovisko pre Štandard dodatočne poskytlo.

„Zníženie rýchlosti sa automaticky nerovná aj zníženiu hlučnosti. Pri rýchlostiach vyšších ako cca 50 km/h je dominantným zdrojom v cestnej premávke hluk z odvaľovania pneumatík, v dôsledku čoho produkujú ťažké vozidlá mnohonásobne vyššiu hlasitosť ako ľahké vozidlá,” uvádza do problematiky hovorkyňa Petra Poláčiková z ministerstva dopravy. 

Pre spresnenie uvádza, že napríklad zvuk trojnápravového nákladného vozidla pri rýchlosti cca 85 km/h zodpovedá hlučnosti osobného vozidla pri rýchlosti cca 130 km/h. Poukazuje tiež na vysoký podiel nákladných áut, ktoré výrazným spôsobom zvyšujú ruch v danej lokalite. 

Zo slov hovorkyne vyplýva, že pri emisiách nesúrodých zvukov však platí, že výsledná hladina je ovplyvnená najsilnejším zdrojom hluku. Vysvetľuje, že podobne ako cirkulár, ktorý spoľahlivo potlačí nahlas pustené rádio, tak aj nákladné vozidlá prehlušia ostatné, keďže sú najintenzívnejším zdrojom hlučnosti.

Preto by nebolo efektívne obmedziť rýchlosť na hodnotu 80 km/h na cestách s vysokým podielom premávky nákladných dopravných prostriedkov. „Takéto obmedzenie totiž len spomalí osobné autá bez podstatného spomalenia nákladných a výsledná hladina hluku zostane prakticky nezmenená,” dodáva Poláčiková.

Redakciu zaujímalo aj to, kto je zodpovedný za prípadné zníženie rýchlosti na dopravnom značení (DZ). „Ministerstvo dopravy ako príslušný cestný správny orgán pre diaľnice určuje použitie značenia na základe stanoviska správcu a policajta. Čiže MD SR neurčuje použite dopravného značenia samostatne,” spresňuje hovorkyňa.

Ďalej tvrdí, že výsledné určenie použitia cestného označenia vydaného rezortom dopravy ako zodpovednej inštitúcie pre diaľnice by malo byť úzom všetkých troch zainteresovaných strán.