Šéf Metransu: Tovary na juhu musíme voziť v noci, niektoré osobné vlaky sú pritom prázdne

Rozvoj nákladnej dopravy v aktuálnej situácii nie je možný. Objednané výkony na stokilometrovej jednokoľajnej železnici – po príchode nového súkromného osobného dopravcu Leo Express – od vlaňajška vzrástli oproti roku 2020 o tretinu, na 1,6 milióna vlakových kilometrov ročne.

Peter Kiss, ktorý je aj generálnym riaditeľom skupiny Metrans pre intermodálnu dopravu, vysvetlil, že problém by vyriešila dlho pripravovaná výstavba druhej koľaje.

Kedy môžete na tejto trati prepravovať tovary?

V podstate len v noci. K navýšeniu osobnej dopravy prišlo od zeleného stola, nebola o tom žiadna diskusia. Pri tvorbe grafikonu rozhodli, že výkon pre osobnú dopravu na tejto trati bude 1,6 milióna vlakových kilometrov. Dozvedeli sme sa to, obrazne povedané, s krížikom po funuse a museli sme sa prispôsobiť. Rozvoj nákladnej dopravy tu v súčasnej situácii nie je možný. 

Čo sa tu pre vás zmenilo zahustením osobnej dopravy?

Cez deň žiaden nákladný vlak „nepreštrikujete“ z Bratislavy a všetko musí zostávať do nočných zmien. Akonáhle sa stane mimoriadna udalosť, a je jedno, či nehoda alebo technický problém, celá trať stojí.

Osobnú dopravu navýšili bez akéhokoľvek technického zásahu do železničnej infraštruktúry. Nič neupravili, aby sa zvýšila priepustnosť trate. Len zvýšili počet vlakových kilometrov, bez analýzy, či vlaky osobnej dopravy sú vyťažené a potrebné v takom hustom takte, ako boli nastavené, alebo nie. 

Je možné urobiť do plánovaného „zdvojkoľajnenia“ trate opatrenia aj pre nákladnú dopravu?

Určite áno. Bavili sme sa o viacerých čiastkových alebo malých projektoch. Napríklad, v Nových Košariskách (časť Dunajskej Lužnej), kde sú len dve dopravné koľaje, Železnice Slovenskej republiky kúpili pred niekoľkými rokmi ďalšie koľaje bývalej vlečky. Tie by mohli upraviť a napojiť do zabezpečovacieho zariadenia, aby sa zmestil na križovanie nákladný vlak.

Tým by sa o niečo zvýšila priepustnosť v danom úseku. V Nových Košariskách sa križujú iba osobné vlaky, nákladný vlak nemá kadiaľ prejsť. Je to jedna z minimálnych investícií, ktorá by mohla byť hotová za veľmi krátky čas, ale doteraz sa tak nestalo.

Peter Kiss. Foto: Tomáš Baršváry/Štandard 

Takže nákladná doprava tu funguje naozaj iba v noci?

Bohužiaľ. Pred zmenou grafikonu v roku 2024 sme mali niektoré trasy aj v priebehu dňa. Chápali sme snahu, aby obslužnosť regiónu fungovala. Diskusia pokračuje, Leo Express má takisto záujem, aby všetky jeho vlaky boli vyťažené a ľudia pri cestovaní spokojní. Sú osobné vlaky, ktoré idú v takte sedem minút za sebou. 

Žijem tu a vidím, v ktorých vlakoch ľudia a kedy cestujú. Niektoré vlaky sú medzi špičkami prázdne, dopoludnia aj popoludní. V špičkách sa ľudia musia dostať do Bratislavy do práce a z nej domov, aj v smere na Komárno. Ale je otázka, či potrebujeme mať taký takt počas dňa aj vo večerných hodinách. 

Terminál v Dunajskej Strede. Foto: Tomáš Baršváry/Štandard

Osobná a nákladná doprava tu musia dovtedy, kým sa niečo udeje, existovať. Povedzme si, či chceme nákladnú dopravu alebo nechceme. Nákladná doprava je tu na úkor toho, že o jednu tretinu navýšili výkony osobnej dopravy bez diskusie s nákladným dopravcom a verejnosťou. 

Aký je tu objem nákladnej dopravy, jazdia aj iní dopravcovia? 

Sem-tam tadiaľ prejdú aj iní železniční dopravcovia. Nič pravidelné tu nie je, pretože sa to sem nezmestí. My si vozíme naše vlaky do nášho terminálu v Dunajskej Strede, ktoré prichádzajú cez pohranično-prechodovú stanicu Komárno alebo od Bratislavy. Tento terminál urobí denne desať až dvanásť párov nákladných vlakov, je napojený na rôzne európske priemyselné centrá. 

Keby sa urobili len čiastkové riešenia v Nových Košariskách alebo samovraty smerom na Komárno, bez problémov by bolo možné navýšiť objem železničnej nákladnej dopravy o 15 až 20 percent. V prípade „zdvojkoľajnenia“ trate by to bolo možno neobmedzené.

Diskutujete o tom so železnicami, s ministerstvom dopravy?

Pravidelne, stále dookola a opakovane. Môžeme stále len opakovať naše argumenty, návrhy. Od roku 1999, keď sme prišli do Dunajskej Stredy a postavili malý terminál v meste, a od roku 2006, keď sme postavili prvú etapu tohto terminálu, tvrdíme, že železničná nákladná doprava zmysel má. Intermodálna doprava má ešte väčší zmysel a je budúcnosťou.

Podarilo sa nám tu postaviť križovatku medzi juhom a severom, východom a západom. Keď sme v roku 2005 hovorili, že si tu postavíme Hongkong, tak sa nám niektorí smiali a ťukali si na čelo. Suchozemský prístav, ktorý sme postavili v Dunajskej Strede na Žitnom ostrove, spája prístavy a priemyselné centrá v Európe. 

Nakoľko zlepší situáciu na južnej trati avizovaná príprava na jej „zdvojkoľajnenie“ a elektrifikáciu? 

Je to jediné riešenie. „Zdvojkoľajnenie“ a elektrifikácia vyrieši, myslím si, všetky problémy. Je to však niečo, čo nebude zajtra. Bavíme sa o dlhšom časovom horizonte. O tejto téme hovoríme už od roku 1999, keď som sem prvýkrát prišiel. Dúfame, že sa to už naozaj dotiahne.

Je otázka, kedy sa začne fyzicky stavať. Ale čo budeme dovtedy robiť? Prišli sme s návrhmi, boli sme otvorení akejkoľvek diskusii aj finančnej spoluúčasti. Železnice by do toho museli minimálne investovať a prinieslo by to značný efekt.

Realizácia projektu na výstavbu druhej koľaje a elektrifikáciu bude znamenať veľké obmedzenia.

Keď túto trať projektovali a stavali, uvažovali nad tým, že bude dvojkoľajná. Čo sa týka pozemkov a ochranných pásiem, to je doriešené. Zažili sme tu modernizáciu v dvoch vlnách. Najprv ju robili medzi Bratislavou a Dunajskou Stredou, tak sme jazdili vlakmi vrchom cez Bratislavu, Nové Zámky a vracali sme sa cez Komárno.

Keď s prácami pokračovali na úseku Dunajská Streda – Komárno, všetko sme ťahali do Bratislavy a vrátili sme sa. Keď sme potrebovali ísť do Maďarska, vrátili sme sa do Komárna alebo sme išli smerom na Budapešť. Prípadne sme použili priechod Rusovce – Rajka a jazdili sme aj cez Štúrovo. Máme aj riešenie na toto, aby sme sa dostali do Dunajskej Stredy, keď treba. 

Areál terminálu v Dunajskej Strede. Foto: Metrans /Danubia/

Ako v týchto podmienkach funguje váš terminál?

Terminál musí byť v prevádzke 24 hodín denne. Nie je to len o železnici, kontajnery sa sem musia dostať a odtiaľ odísť. Terminál funguje ako zvozový a rozvozový, obsluhuje firmy v tomto regióne. Hlavne v období posledných piatich rokov tu vznikli logistické kapacity na zelených lúkach. Obsiahli a vytvorili približne milión štvorcových metrov skladovacích plôch.

Z Dunajskej Stredy sa naozaj stalo distribučné a redistribučné centrum pre spotrebný tovar, potraviny a výrobu. Firmy vďaka tomu, že existuje dobrá dopravná napojenosť, zistili, že je výhodné mať sklad alebo výrobu priamo napojenú na terminál či mať ju v tesnom susedstve terminálu.

Jedna logistická firma tu má centrum, odkiaľ obsluhuje Rakúsko, Slovensko, Česko, Maďarsko a iné krajiny. Veľa firiem sa usadilo v tomto regióne a využíva služby terminálu, pretože im to umožňuje dostať sa na železnicu a už len tú krátku, voláme to – poslednú míľu, robiť kamiónmi. 

Železničná doprava by mala mať prednosť pred cestnou dopravou. Zatiaľ to neplatí?

Bolo by fajn, keby sme sa k tomu dopracovali. Záväzky, že v roku 2030 bude na slovenskej železnici 30 percent nákladnej dopravy a v roku 2050 to bude 50 percent, sa možno nikdy nesplnia.

Nákladná železničná doprava už nie je priorita ako voľakedy. Jeden vlak, ktorý ťahá 50 kontajnerov, vlastne nahradí 50 kamiónov. Zabudli sme, že elektrická trakcia na železnici je jedna z najekologickejších. V Nemecku je problém taký istý.

Nákladná doprava, hlavne cezhraničná, by mala mať prioritu, ale nikde to nefunguje. Keď nebude železnica, budú na cestách o desiatky tisíc kamiónov viac. V Európskej únii chceme predlžovať kamióny napriek tomu, že na to nemáme vôbec pripravenú infraštruktúru. Majú chodiť dvojičky, vraj prepravia viac tovaru a kamiónov bude menej. No, nebude. Ten efekt bude taký, že tovar zo železnice viac prejde na cestu. 

Kamióny pod zámienkou toho, že budú elektrické, by mali mať väčšiu celkovú hmotnosť. To nám má zabezpečiť motiváciu, aby sme vozili tovar po železnici. No, nezabezpečí.

Zvýšenie celkovej prípustnej dĺžky a hmotnosti kamiónov nám zase dáva obraz o tom, že železnici rozumie málo ľudí a cestná lobby je lepšia. Napriek tomu, že kombinovaná doprava chce spolupracovať s cestnou dopravou a potrebuje ju.

Aký je teda trend v železničnej doprave?

Trend je zlý. My ako železnica nemáme dobré lobby. Aj preto sme možno pred piatimi rokmi oživili Asociáciu železničných dopravcov Slovenska (AROS). Snažíme sa tak hovoriť o témach, ktoré bolia železničných nákladných dopravcov. Nerobili sme nikdy nátlak, neblokovali sme železničné prejazdy.

Peter Kiss. Foto: Tomáš Baršváry/Štandard 

Zvažujete to?

To je spôsob, keď bude niekto počúvať, že niekde je problém? To sme sa dopracovali už do štádia, že sa musíme takýmto spôsobom dožadovať pozornosti? V spolupráci s Asociáciou priemyselných zväzov a dopravy (APZD) sme chceli vyvolať diskusiu. Asi by sme to mali robiť častejšie a byť hlučnejší.

Viete, máme problém, že naše vagóny nemajú volebné právo, pretože my vozíme tovar. A ten vozíme pre ľudí a aj železničný sektor zamestnáva desiatky tisíc ľudí. Kombinovaná doprava, o ktorú sa snažíme my, zamestnáva železničiara, terminál, colného deklaranta, pomocný personál, šoféra kamiónu, ktorý kontajner dovezie do skladu.

Nemôže to fungovať tak, že tovar odíde z Hamburgu zajtra večer a možno sa niekedy dopracuje do Dunajskej Stredy. Na tričká, topánky a iné výrobky čaká ďalší spotrebiteľ. Tento cyklus musí fungovať ako jeden ucelený systém a nadväzovať na seba. 

Železničná infraštruktúra má z minulosti veľký investičný dlh, napriek jeho znižovaniu je stále na úrovni takmer jednej miliardy eur. Čo s tým?

Dlh by bolo treba odpracovať. Všetko, čo v železničnej doprave chceme dosiahnuť, sú rozhodnutia, ktorých realizácia trvá roky. Musíme mať jasnú stratégiu, čo chceme robiť za rok, päť či desať rokov. To nám na Slovensku chýbalo.

Ak bolo treba na železnici niečo robiť, tak robili to najnutnejšie, kde už najviac horelo. Nechcem, aby to vyznelo zle, ale cestné stavby, parkoviská pri diaľniciach alebo privádzače sú na fotky asi efektnejšie ako železnice.

Pohľad na terminál v Dunajskej Strede. Foto: Metrans /Danubia/

Aká je situácia z hľadiska traťových rýchlostí, ktoré sú stále obmedzené najmä na regionálnych tratiach?

Železniciam Slovenskej republiky sa minulý rok podarilo odstrániť väčšinu obmedzení traťovej rýchlosti. Stále dostávame železničnú infraštruktúru do stavu, v akom by mala byť normálne. Kde je predpísaná rýchlosť sto kilometrov, tak má byť toľko.

Hasia problémy z minulosti, aby sa infraštruktúra dostala do predpísaného stavu, aký má byť. Aby bola v stave spred 30, 40 rokov a dodržiavali sa traťové rýchlosti. Darí sa to pomalými krokmi, ale už sa to aspoň pohlo. 

Modernizáciu tratí sprevádzajú výluky. Nakoľko sú tieto obmedzenia nevyhnutné?

Pohli sa určité stavby, ale je to dosť nekoncepčné. Finančné prostriedky Európskej únie v rámci Plánu obnovy a odolnosti a Nástroja na prepájanie Európy treba využiť do roku 2026, tak otvorili toľko stavieb a projektov, koľko ich nebolo desaťročia dozadu.

Priepustnosť tratí medzi východom a západom Slovenska sa dostáva do bodu, že nákladné vlaky nebudú mať v tomto a budúcom roku kadiaľ prejsť. Takisto na ťahu sever-juh budú také výluky, že osobná doprava bude mať prioritu a nákladná bude čakať. 

Čo navrhujete?

Preto sme v rámci AROS a v spolupráci s APZD navrhli prípravu zákona o národnej dopravnej infraštruktúre. Hlavnou úlohou je, aby bolo predvídateľné plánovanie, ktoré úseky sa budú kedy robiť, a stavebné firmy a dopravcovia sa mohli nachystať.   

Obmedzený počet firiem na Slovensku na tieto práce má limitovaný počet mechanizmov a ľudí. Práce napríklad na desiatich úsekoch s tými istými mechanizmami a ľuďmi sa tak môžu predlžovať, termíny sa nebudú dodržiavať a minie sa to efektu. 

Modernizácia železničnej trate Bratislava – Žilina trvala zhruba 20 rokov. Môže modernizácia dlhšej trate Žilina – Košice trvať tiež tak dlho?

Buďme optimisti, aby sa to podarilo skôr. Je smutné, že to trvá tak dlho. V okolitých krajinách vidieť, že sa to dá aj inak. Slovinci a Chorváti by nám vedeli ukázať, ako sa dá rýchlejšie stavať aj v hornatom teréne. Je však pravda, že Slovincom trvalo neskutočne dlho, kým sa pustili do druhej koľaje medzi Koperom a Ľubľanou. 

Dlhodobým problémom je nedostatok vodičov nákladných áut a autobusov i rušňovodičov vo vlakoch. Veľmi nepomáha ani zníženie potrebného veku pre tieto profesie. Ako to možno riešiť?

Počítali sme s tým, že si to vyrieši trh, ale nevyriešil to. Zistili sme, že máme problém, pretože nikto z mladej generácie asi nechce žiť v kamióne, vyraziť do zahraničia a po týždni sa vrátiť. Rovnako ani železničiari nemali takú reklamu, aby sme zachovali školstvo z minulosti. 

Riešime si to sami, ale ten problém je celoeurópsky. Každý rok otvárame triedy v Nemecku, kde sa hlásia záujemcovia o prácu rušňovodiča aj zo Slovenska a z Česka, ktorí chcú jazdiť aj v Nemecku. Školíme tam vlastných rušňovodičov, kde máme pre budúcich nemeckých kolegov otvorené triedy. V Rakúsku máme tiež vlastné školiace stredisko.

Prioritne to teda majú riešiť dopravcovia?

Ak sa o to nepostaráme my, tak tu budeme o päť rokov spomínať, že voľakedy to bolo lepšie, vyriešil to za nás štát. Starí železničiari, ktorí majú viac ako 50 rokov, budú chcieť o desať rokov odísť do dôchodku. Ale čo bude ďalej?

Dnes sa musíme postarať o to, ako mladú generáciu motivovať. Snažíme sa, máme jeden z najmodernejších parkov rušňov, ktoré križujú Európu. Dávame ľuďom šancu, môžu žiť hocikde, ale musia poznať daný jazyk. Niekde požadujú štátnu skúšku, ako v Nemecku, niektoré krajiny majú jednoduchší prístup.

Mapa siete skupiny Metrans. Zdroj: Metrans /Danubia/

Firmy aj domácnosti pociťujú zvýšené náklady aj v rámci konsolidácie verejných financií. Daň z pridanej hodnoty vzrástla na väčšinu tovarov a služieb, vrátane dopravy. Tiež ste museli zvyšovať ceny služieb?

Ceny za prepravu je možné meniť na základe niektorých faktorov, ktoré ovplyvňujú tvorbu ceny. Sú to vstupy ako energia, cena práce, poplatok za železničnú dopravnú cestu, tzv. železničné mýto.

Keď začnete zákazníkovi vysvetľovať, že mu musíte zvýšiť cenu, lebo na Slovensku máme konsolidačný balíček, viete, kam vás pošle? A môže sa ísť konsolidovať. Zaťali sme zuby. Nemôžem ani zamestnancovi povedať, máme konsolidačný balíček, preto nebudeme pridávať. Je inflácia, všetci vidíme, čo nás stoja nákupy. 

Od apríla pribudla nová daň z finančných transakcií. Ako ju vnímate?

Žiadna dodatočná daň alebo ďalšie zdaňovanie subjektov novými daňami nie je dobré. Chápem, že konsolidácia bola potrebná, pretože problém je, že peniaze nie sú. Ako mám ale vysvetliť zamestnancovi, že platím transakčnú daň na každú jednu výplatu a faktúru? Bol som si pozrieť, čo nám tam denne cinká, ale radšej to nechcem vidieť. 

Budeme sa musieť tomu prispôsobovať a upravovať aj naše správanie sa. Nemôžem zamestnancovi povedať, že mu pošlem výplatu za kvartál alebo mu ju dám v hotovosti. Keby sme k tomu pristúpili tak, že to pocítia naši ľudia, to by bolo najhoršie.

Nemôžem im povedať, že sme plánovali zvýšenie platov o päť percent, tak teraz o pol percenta menej, lebo transakčná daň. To sa nedialo za pandémie, ani v čase finančnej krízy.

Takže zamestnanci to nepocítia?

Máme nastavený ročný rast platov a aj keď sme tvorili plán na roky 2025 a 2026, nenechali sme sa ovplyvniť transakčnou daňou ani konsolidáciou. Ľudia nesmú trpieť za to, že je konsolidácia. Už trpia kvôli rastu cien, tie sa zvýšili omnoho viac, ako je miera inflácie. Ak si chceme udržať dobrých ľudí, ktorých sme vyškolili, musíme ich aj ohodnotiť. 

Poplatky za mýto od júla pre cestných dopravcov zvýšia o 40 percent. Môžu to využiť železniční dopravcovia?

Je to jeden zo spôsobov, ako zatraktívniť železnicu. Otázka je, či to vie železnica využiť. Mýto bude o 40 percent drahšie, ale máme kapacitu a sme pripravení na to, aby sme povedzme ďalších desať vlakov krížom cez Slovensko pustili? Môžem povedať, že nie. 

Nevyužijeme ani tento marketingový krok, ktorý nám zvýšenie mýta dáva, aby sme presunuli niektoré tovary na železnicu. Nie je to súčasť konceptu. Vo Švajčiarsku kamióny nesmú v noci na cestu, majú také mýto, že nákladné vozidlá idú len tam, kde je to nevyhnutné. Všetko ostatné musí ísť po železnici. 

Inak sa nedopracujeme k záväzku presunúť do roku 2030 na železnicu 30 percent nákladnej dopravy. To sú chiméry, ktoré svojho času vyzerali pekne. V súčasnosti je podiel nákladnej dopravy na železnici zhruba 18-19 percent.