Prečo ste sa k listu pripojili? Čo vás v ňom najviac oslovilo?
Ten list v jadre hovorí, že zložitá situácia, v ktorej dnes sme, vyžaduje, aby sa k znižovaniu emisií skleníkových plynov používalo viac ciest, aby sa ideologicky nediktovala jediná cesta. No práve elektromobilita nie je čiernobiela vec, vyložene dobrá alebo zlá. Je nesporne veľmi užitočná predovšetkým pre dopravu po meste. V meste je elektromobil zaujímavý: pre dochádzanie do práce, jazdy v rozsahu 50 – 60 kilometrov, čo je akčný rádius, v ktorom vystačí pomerne malá batéria. Okrem toho elektromobily znižujú úroveň lokálne škodlivých emisií, hlavne nespálené uhľovodíky, ktoré vznikajú predtým, než sa spaľovací motor zahreje. Lenže celý ten proces výberu najlepšieho variantu bezemisného auta nie je ani zďaleka hotový.
Elektromobil je kvôli cene batérie stále podstatne drahší, pri malých autách to nebude ďaleko od dvojnásobku ceny adekvátneho vozidla. Pri veľkých autách, ktoré sú všeobecne drahšie a ťažšie, sa vyššia váha batérie a priestor aj cena schovajú do celkových vyšších nákladov. Tam robí batéria približne jednu tretinu celkovej ceny. My sa v liste dovolávame technologickej neutrality, čo je múdra vec zavedená Britmi: politici majú predpisovať okrajové podmienky, to ďalšie už sa má nechať na špecialistoch v odbore. Aby vyvinuli nejaké konkurenčné riešenia, z ktorých sa potom to najvhodnejšie vyberie prirodzenou cestou.
Európska komisia zatiaľ elektromobilitu presadzuje nasilu.
Základné nariadenie Európskej komisie pokutuje automobilku, pokiaľ vo váženom priemere všetkých predaných vozidiel nedosiahne priemerné emisie oxidu uhličitého – metán sa z toho zatiaľ nejako vytratil – pod 95 gramov na kilometer. Toto nariadenie plne platí od tohto roka. Pokuta je, neviem, či schválne, alebo zhodou okolností, tiež 95, avšak eur, za každý gram nad limit za každé predané vozidlo. Pri automobilkách, ako je napríklad Škodovka, predstavujú také pokuty dohromady mnoho miliárd. Logická reakcia podnikových ekonómov, samozrejme, je pokuty minimalizovať. Preto bez ohľadu na to, či členský štát z verejných peňazí dotuje, alebo nedotuje predaj elektroáut, sú úplne všade elektroautá dotované vnútorne už výrobcom, ktorý maržu z predaja štandardných áut prevádza na elektromobily. Chce podporiť ich predaj a robí to v miere, ktorá umožní pokutu pre jeho firmu minimalizovať.
Je to odhad ako v hazardnej hre. O koľko môžem zdražieť klasické vozidlá a o koľko musím zlacniť elektromobily, aby boli v nejakej miere predajné? Ten výpočet by som nechcel robiť. No a paradoxným výsledkom tohto vnútropodnikového prerozdeľovania je, že pre firmy sa stalo výhodnejším posúvať na trh SUV a všeobecne luxusné autá, samozrejme elektrifikované. Pretože do všeobecne vyššej ceny sa lepšie schová cena batérie a v ťažkom aute sa lepšie schová hmotnosť batérie. Navyše, SUV majú podlahu vyššie, tým pádom aj väčší priestor pre batériu a s väčšou batériou navýšite dojazd elektromobilov. Po druhé sú u bohatšej klientely, ktorá je zvyknutá kupovať si SUV, nádeje na predaj elektroáut všeobecne vyššie. Takže zatiaľ európske nariadenie vedie k opaku toho, čo by sme snáď mohli očakávať: že sa začnú kupovať elektroautá pre dopravu v meste. Dnes v Európe nenájdete automobilku, ktorá by ponúkala vyložene malé elektrifikované autá. Sú totiž zle predajné.
Ak elektroautá dávajú zmysel v meste, aký zmysel dávajú na väčšie vzdialenosti?
SUV s dojazdom 150 či 200 kilometrov si samozrejme nikto nekúpi. Čím dlhší dojazd, tým väčšia musí byť hmotnosť baterky. Elektrické SUV si so sebou vozia najmenej pol tony batérií, čo zvyšuje spotrebu energie. Má deklarovaný výkon povedzme 20 kilowatthodín na sto kilometrov. Ale to v reálnej prevádzke s reálnym brzdením a zrýchľovaním rozhodne nedosiahne. SUV v reálnej prevádzke, s kúrením a tak ďalej spotrebujú cca 30 kilowatthodín na sto kilometrov. Bežná kapacita batérií je dnes okolo 0,2 kilowatthodiny na kilogram. Teda ak by ste mali spotrebu 20 kilowatthodín na sto kilometrov a chceli prejsť sto kilometrov, stačí vám teoreticky stokilogramová batéria. Lenže ak reálna spotreba nie je 20, ale 30 kilowatthodín a vy potrebujete prejsť 500 kilometrov, dostávate sa prinajmenšom na poltonovú batériu. A tá tvorí štvrtinu až tretinu hmotnosti vášho SUV.
V čom je problém? Že ťažšie auto má vyššiu spotrebu, že sa horšie ovláda?
Keď pridám štvrtinu hmotnosti, o štvrtinu mi stúpne spotreba energie na kolesách. Valivý odpor, odpor proti jazde do kopca, odpor proti zrýchľovaniu – to všetko sú sily priamo úmerné hmotnosti auta. Jediný významný odpor, ktorý sa neriadi hmotnosťou, je odpor vzduchu. Ťažšie auto znamená vyššiu spotrebu, je to taká záporná špirála. Čím dlhší dojazd, tým vyššia spotreba. Povedal by som to asi tak, že dojazd nie je priamo úmerný veľkosti batérie, síce rastie, ale pomalšie. Okolo toho je v literatúre, na webe veľmi veľa zlých informácií. Váham povedať, že schválne zlých.
Udávané údaje o dojazde nie sú spoľahlivé?
Tie čísla sa hodia na vzájomné porovnávanie rôznych značiek. Rozhodne by som podľa nich neplánoval napríklad počet nabíjaní, z tohto hľadiska realistické nie sú. Skúšky dojazdu a spotreby sa u áut aj so spaľovacími motormi robia s jedným človekom, na rovine, s predpísaným jazdným cyklom, ktorý neobsahuje žiadne veľké zrýchlenie. Je to veľmi idealizovaná hodnota. Pri aute so spaľovacím motorom sme týmto zoznamom snáď povedali všetko, pri elektromobile trochu pripadá do úvahy aj to, že aj keď pôjdete do kopca alebo budete zrýchľovať viac ako pri teste, môžete časť energie využiť späť do akumulátorov. To do nádrže auta so spaľovacím motorom, samozrejme, nejde. Bohužiaľ, je aj pri elektroautách tento efekt prekvapivo malý, v jednotkách percent zo spotreby. Potom výkon znižuje ešte energia na kúrenie v aute. Auto so spaľovacím motorom tu má výhodu, vnútro si ohrieva z toho množstva nevyužitej tepelnej energie, ktorá odchádza cez chladič, cez výfuk. Elektroauto kúri čiastočne z batérie. Jasné, keď si niekto kúpi elektromobil, tak ten kožuch na sebe už má tiež. Lenže aj vodič v kožuchu musí ešte odhmlievať a odmrazovať čelné a bočné sklá, aby videl. A to samo o sebe aj u pomerne malého auta v zime okolo mínus desiatich stupňov je cez jeden kilowatt. Čo povedzme v zápche nie je proti príkonu trakčnej časti vôbec zanedbateľné. Na jazdu v meste desať kilowatt stačí a teraz k tomu však máte kilowatt navyše na kúrenie. A do tretice v zime využiteľná kapacita klesne. Tá elektrina sa nestratí, bohužiaľ, bez ohriatia ju z batérie nedostanete.
O koľko môže kapacita batérie v zime spadnúť?
Pokojne o tretinu. Samozrejme, kto má garáž alebo kto si môže auto predkúriť tým, že v noci stojí na nabíjačke, čím si aj baterku ohreje, má výhodu. Pokiaľ je ale baterka úplne studená, nie je výnimkou, keď vodič hlási, že auto namiesto dojazdu 150 malo 50 kilometrov.
Keď havarujete, môže sa elektroauto samo vznietiť. Je to vážne nebezpečenstvo, alebo to kritici elektromobility preháňajú?
Keď havarujete, nebezpečenstvo priamo pre vodičov, ak teda neporuší plomby a nezačne sa v batérii vŕtať, je malé. Najväčšie nebezpečenstvo po havárii hrozí tým, ktorí vás zachraňujú. V aute máte, samozrejme, veľa bezpečnostných systémov, ktoré elektrické okruhy vozidla odpoja. Ale batéria sama o sebe zostane živá. V batérii je veľa paralelne a sériovo spojených článkov, každý je veľký niekoľko centimetrov na niekoľko centimetrov. Po havárii by bolo potrebné všetky vzájomne oddeliť, čo by ale znamenalo veľmi veľa bezkontaktných polovodičových spínačov. To je ohromne drahé, to takto nikto nerobí. Vyskytujú sa rôzne polovičaté riešenia, ale v zásade stále platí, že batéria po nehode zostane živá, takže niekde v batérii sú nejaké terminály stále pod napätím. Druhá vec: lítium-iónové batérie všeobecne majú tú nepríjemnú vlastnosť, že elektrolyt vo vnútri je vodivý ako z hľadiska kladných lítiových iónov, tak aj z hľadiska záporných elektrónov, ktoré sa ale majú posielať do vonkajšieho okruhu. Takže na jednej z tých elektród musí byť nainštalovaný takzvaný polopriepustný separátor, ktorý pri spotrebe batérie púšťa z jednej elektródy na druhú lítiové ióny, ale neprepustí elektróny. Separátor, bohužiaľ, môže mať poruchu, napríklad tým, že vzniknú kryštály elektrolytu, ktoré ho porušia. K poruche separátora môže samozrejme dôjsť aj pri nehode, pri mechanickej deformácii batérie. V tej chvíli sa však batéria začne zahrievať vnútorným skratom. Ten ani nemusí byť nijako zvlášť intenzívny. Zahrieva sa postupne a keď presiahne určitú mieru, začne v batérii chemicky reagovať ako elektrolyt, tak aj lítium s kyslíkom, ktorý je viazaný na onej druhej elektróde. A akonáhle sa batéria dostatočne ohreje, uvádza sa niečo cez 100 stupňov, začne horieť. Pokojne tri týždne po havárii. Batérie sú dnes síce vybavené vnútorným snímaním teploty, ale je to otázka idúca až k základným ľudským právam, či systém má rast teploty "nabonzovať" polícii alebo neviem komu. Alebo či sa má spoliehať na to, že majiteľ pôjde s autom dobrovoľne do karantény.
Čo keď nepôjde?
Ak sa batéria začne zahrievať niekomu, kto auto nabíja v garáži pri dome, ten si asi celkom logicky dá pozor. Pretože to by potom bol skutočne neuhasiteľný požiar, ktorý zlikviduje všetko možné v okolí. To nie je ako požiar nádrže kvapalného paliva, ktorý uhasíme tým, že zamedzíme prístupu kyslíka. V batérii je kyslík prítomný vnútri, energia pre ohrievanie takisto. Jediná možnosť je hodiť auto do nádrže s vodou, ale to musí byť veľká nádrž, aby sa do nej vošlo celé osobné auto. Samozrejme, že s originálnou baterkou bude celé riziko menšie, výrobcovia si dávajú veľký pozor. Ja sa skôr obávam, čo sa stane, až sem vo väčšom začnú prichádzať prvé elektrické "jazdenky" a až sa nájde lacný zdroj menej kvalitných a menej zabezpečených batérií, ktoré si ľudia do tých ojazdených áut začnú sami montovať. Zlaté české ručičky. Potom to rozhodne radšej nabíjať vonku, pri susedovom plote než v garáži. O nabíjaní v podzemných parkoviskách ani nehovoriac, tam potom vyhorí všetko.
V Echu (a v Štandarde) sme nedávno mali článok Pavla Tykača. Jeho hlavné tézy znejú, že už nejde o to, ako bude elektrina drahá, ale či vôbec bude. Zatvárajú sa uhoľné elektrárne, atómové skoro nemožno obnovovať. Ako s dopytom po elektrine zamávajú tie milióny elektroáut?
My sme teraz boli obvinení zo strašenia, keď sme spočítali, čo by sa stalo, keby sme tých 5,5 milióna osobných áut a dodávok v Českej republike chceli nahradiť elektroautami. A len na nočné nabíjanie z toho vychádza štyri a pol Temelína [najväčšia česká elektráreň vôbec, pozn. red.]. Deväť gigawattových blokov. A ak by značná časť vodičov rychlonabíjala, čo mimochodom tiež býva príčinou požiarov, vyjde to ešte ďaleko horšie. Pri rýchlonabíjaní sú straty skutočne veľké, od 30 do 50 percent. Ako keby ste čerpali benzín deravou hadicou a tretina benzínu vám vytekala na asfalt. Na náš výpočet s tými deviatimi blokmi Temelína nám odpovedali, že predsa republika na 5,5 milióna elektrických áut tak rýchlo neprejde. Ale keď si sakra stanovím taký cieľ, tak snáď musím počítať s tým, že ho chcem splniť. A nie že to nejako "ošvejkujem", že elektrovozidiel bude pár, Únia sa nažerie a automobilový park zostane celý.
Váš otvorený list volá aj po tom, aby sa zabránilo dvojitému počítaniu u emisií. Emisie pri elektroautách, to je ďalšia veľká téma.
Spomínaná smernica Európskej komisie s tými 95 gramami CO2 na kilometer počíta vážený priemer z predaných vozidiel tak, že z automobilov, ktoré majú deklarované emisie pod 60 gramov na kilometer, čo sú dnes elektromobily a plug-in hybridy, prípadne vozidlá s vodíkovým pohonom s palivovým článkom, sa do váženého priemeru počíta nula gramov. U elektromobilov sa vôbec nepočíta s tým, že ich elektrinu musel niekto vyrobiť.
Bonmot hovorí, že elektroautá majú výfuky v Počeradoch [česká uholná elektráreň, pozn. red.].
Ale to nie je bonmot, len záleží na tom, aký je energetický mix danej krajiny. Vo Francúzsku majú viac ako tri štvrtiny mixu zabezpečovanej z jadrových elektrární a vďaka tomu sú ich emisie z energetiky pod 0,1 kilogramu CO2 na kilowatthodinu. My máme o niečo nad 0,5. Nemci v tom robia, úprimne povedané, skreslenia, započítavajú iba výrobcov silovej elektriny, a napriek tomu dnes majú len tesne pod 0,5. Teraz sú o niečo lepší ako my, ale čoskoro na tom budú o niečo horšie, pretože sa chystajú odstavovať posledné jadrovky. Nikde v Európe sa emisie na obstaranie primárnej energie automobilkám do ich mixu nezapočítavajú. Viem, že je snaha teraz rozbehnúť biznis s elektromobilitou, takže určité zvýhodnenie je žiadúce. Avšak také podmienky nám pripadajú príliš deformujúce. A to sa stále bavíme len o prevádzkovej spotrebe a nezahrňujeme do energetickej bilancie nároky na výrobu batérie. Lítium je veľmi energeticky náročné, rovnako tak všetky tie vzácne, veľmi rozptýlené prvky, ktoré vyžadujú spracovanie obrovských objemov suroviny. Kobaltová metalurgia tiež nie je žiadna sranda. My sme to počítali a aj keď sme sa držali konzervatívnych odhadov, vychádzalo nám, že na každú kilowatthodinu v batérii sa spotrebuje cez 100 kilowatthodín pri výrobe. Avšak aj Európska komisia kdesi vyhlásila, že toto započítavať sa nehodí. Novo sa vraj o tom aspoň uvažuje. Uvidíme.
Kde sa tá ohromná preferencia Európskej komisie a Európskeho parlamentu a Európskej rady pre elektroautá berie?
Neviem. Ja jednoducho neviem. Nikto z nás proti elektromobilite v princípe nie je, avšak ako hovorí jeden kolega: Elektromobil nie je auto, ale ideológia. Čím ďalej viac počúvam, že manažéri v autopriemysle to považovali za tak hlúpu vec, že predpokladali, že k tomu nemôže dôjsť. Dnes je z toho hra vabank, ktorá možno vyjde. Ja už sa asi nedožijem toho, aby som videl výsledok, a ani by som sa snáď nechcel dožiť okamihu, keď sa zistí, že to bola zlá cesta. Pretože my si tu cielene likvidujeme vlastný autopriemysel.
A má to geopolitický rozmer. V EÚ sa stále musíme zjednocovať, aby sme hrali rovinku s Čínou, pritom sa s batériami ženieme do závislosti na Číne.
Čína má už dnes skúpenú väčšinu kobaltových nálezísk, Afrika, špeciálne Kongo – a hlavne pod seba sústredila kobaltovú metalurgiu. Kobalt je strategická surovina aj kvôli ohňovzdorným zliatinám, pre spaľovacie turbíny, raketovú techniku a stíhačky. Lítium sa Číňania tiež snažia zvládať, však toho sú veľké zásoby v Peru a Andách všeobecne. Neviem, koľko väzieb má Čína vybudovaných tam.
Môže mať elektromobilita aj vnútropolitické dopady vnútri Európy? Predsa len to je veľký zásah do životného štýlu stoviek miliónov ľudí.
Dnes priama aj nepriama podpora elektromobilov znamená podporu bohatých. Druhé alebo tretie auto do rodiny. Prípadne veľké autá, ktoré sú práve teraz prevádzkovo o niečo lacnejšie, pretože zatiaľ čo u palív robí spotrebná daň okolo 40 percent, elektrina do áut spotrebnou daňou zaťažená nie je. Cena elektriny, samozrejme, ide hore a pôjde hore veľmi strmo. Desím sa okamihu, až niekto zameraný brutálne populisticky toto zdvihne.
Čo sú tie alternatívy, ktorými chce váš otvorený list vyjednať rovnaké zaobchádzanie s elektroautami?
Žiadna z tých alternatív nie je bez výhrad, ale rozhodne napríklad plug-in hybrid v mnohých ohľadoch vychádza lepšie ako elektromobil. Tiež sa hybridy lepšie predávajú. Ak ho niekto chce na tých 60 kilometrov, ako pendler, baterka v plug-in hybride mu stačí. Pokiaľ s ním chce dôjsť ďalej, nebude to príliš účinné, ale v každom prípade nemusí mať strach z dojazdu. V zime si môže bez obáv prikúriť.
V očiach Európskej komisie sú ale hybridy nebezpečný kompromis, pretože stále nejaké výfukové emisie emitujú.
Ja už som dôchodca, aj keď stále zamestnaný na ČVUT, teda mám možnosť byť pravdovravný. My všetci technici, ľudia z výskumu, sme kvôli projektom, kvôli tomu, aby sme získali granty, skorumpovaní, všetci trochu prostituujeme. Človek často balansuje medzi objektívnou pravdou a zmluvami pre priemysel. A nie vždy sa dá všetko otvorene povedať, bez toho aby sa niekto naštval. Proste je to tak – my bez výskumných projektov neprežijeme. V Európe dnes chcú zero tailpipe emissions, nulové emisie z výfukov, bodka. My sme skúšali otvoriť debatu veľakrát v rôznych mimovládnych organizáciách európskeho automobilového priemyslu, tam prebiehajú dosť otvorené diskusie. Ale zatiaľ je to nepriestrelné, zatiaľ platí, že projekty musia byť zero tailpipe, inak sa na ne peniaze nedajú. Uvedomte si tiež, že Európska komisia tých peňazí nemá tak strašne veľa, a z emisných povoleniek jej plynie velikánsky príjem.
Späť k alternatívam. Čo vodík?
Ten sa, samozrejme, ponúka, hoci nie je jediný. Vodík stojí na začiatku syntetických palív. Záleží na investícii, aký veľký elektrolyzér sa postaví, ale keď je dimenzovaný tak, aby to vychádzalo investične rozumne, je zase prúdovo viac zaťažený. Čiže vznikajú väčšie straty. Pri elektrolýze samotnej obnášajú straty 15 – 20 percent. Oproti baterkám má vodík tú výhodu, že sa dá skladovať neobmedzene. Nevýhodu má v tom, že sa ešte ďalšia energia musí venovať do jeho stlačenia, sám o sebe je totiž vodík veľmi riedky. Na ČVUT robíme pokusy s pridávaním vodíka k fosílnym palivám. Pri benzínových motoroch je to úplne bez problémov. Pri dieselovom motore nás až prekvapilo, že aj do neho sa dá pridávať veľa vodíka, bez toho, aby sa znížil kompresný pomer na hodnoty, kedy už by to ako diesel nefungovalo. Čiže keby bol obnoviteľný vodík, ja u diesela viem nahradiť pokojne 80 percent nafty. S tou obrovskou výhodou, že kým nie je dostatočná infraštruktúra, ja do cieľa na tú naftu pokojne dôjdem. Zatiaľ vo výskume vodíka nie sú moc peniaze. V každom prípade by to znamenalo, že by sa musela začať stavať vodíková infraštruktúra, bez ohľadu na to, či si ľudia budú kupovať vodíková autá, ktoré sú niekoľkonásobne drahšie – aj oproti elektromobilom. Pretože je v nich veľa platiny, palivový článok a, samozrejme, tlaková nádrž.
Čo keď predstava, že budú oveľa drahšie autá, a tým pádom sa bude menej jazdiť, plánovačom v Európskej komisii vlastne vyhovuje?
To je možné. Sme asi moc rozmarní. Žijeme pohodlne. Ale nech to povedia rovno.
Ten otvorený list začína akýmsi východiskovým predpokladom, že klimatická zmena je vážna. Pre alternatívne palivá sa v ňom pracuje s argumentom, že času už veľa nezostáva, a preto je potrebné rýchlo skúšať všetko. Ale je to s klímou naozaj tak dramatické?
Ja vyznávam zásadu: "Šuster, drž sa svojho kopyta." Takže neviem. Je pravda, že som práve tento týždeň na konferencii v Senáte, iniciovanej europoslancom Alexandrom Vondrom, počul vystupovať paleoekológa Petra Pokorného. Ten hovorí, že dlhodobo, skutočne dlhodobo, sa Zem naopak ochladzuje. Žijeme v interglaciále. Avšak k tomu listu: Keď je určený na podpis desiatkam signatárov, nie je asi reálne, že by každý priniesol svoj koncept a z tých by vzniklo konečné znenie. My sme už list dostali hotový na podpis. Teraz mi jeden z iniciátorov písal, že v Nemecku list vyvolal negatívne ohlasy v tlači, a preto bude nutné spísať ešte jedno vyhlásenie, kde sa znovu zdôrazní, že situácia s klímou je naliehavá. Aj v Nemecku sú špičkoví inžinieri a vedci zrejme tak trochu zbabelí. Tak to je.
Prečo práve v Nemecku zelená dogma a elektromobilita našli toľko prívržencov?
Spomínam si na príslovie dnes už nežijúceho inžiniera Tučka z generálneho riaditeľstva ČKD: Francúzi sú príjemný národ zložený z nepríjemných ľudí, Nemci príjemní ľudia, z ktorých sa skladá nepríjemný národ. Je to trochu nadnesené.
Aj u nás v debatách o energetike a doprave chýba hlas technickej inteligencie. Čím to je?
My nie sme žiadni marketéri, naša úloha je úplne iná. A toto je časovo náročné, robíte to mimo svojho úväzku. Navyše, moja žena hovorí, že debatu je potrebné viesť tak, aby tomu rozumela aj baba z Hornej Dolnej. Ale u nás sa čísla neradi počúvajú. Avšak, keď pri elektrine máme pol kila CO2 na kilowatthodinu, pričom uhlíková povolenka prekročila 50 eur na tonu, vychádza z toho jednoduchou úvahou, že za onej pol tony zaplatíme 25 eur na megawatthodinu. Dnes sa megawatthodina silovej elektriny predáva v priemere za 50 eur. Tých 25 je už dnes vo výške polovice ceny silovej elektriny navyše k tým 50. Emisná povolenka stála menej, kedysi päť eur. Do ceny elektriny za pohon elektromobilu sa to započíta úmerne, pri 20 kWh / 100 km teda 0,5 eura. To sú čísla, ktoré by snáď aj tá bába Z Hornej Dolnej pochopiť mohla. Že to je potenciálne poriadny "prúser". Ešte v roku 2015 v Nemecku minister dopravy, keď sa rokovalo o zákazoch pre spaľovacie motory, hovoril, že väčšiu hlúposť nikdy nepočul. No a za päť rokov ... Európa ako keby sa totálne zbláznila. Zdá sa, že spoločnosť potrebuje šok. Že buď musí prísť blackout, alebo nejaké šialené zdraženie energie, aby sa všetci chytili za hlavu. Potom je otázka, koho označia za vinníka.
Text pôvodne vyšiel v týždenníku Echo, vychádza so súhlasom redakcie.