Trojmotorové lietadlá: keď regulácia a zisk bojovali o motor

S výnimkou dvoch malých business jetov od Dassaultu sa trojmotorové lietadlá už nejaký ten piatok nevyrábajú a v prevádzke ostávajú len posledné desiatky kusov výhradne v cargo či špecializovaných úlohách.

Pritom na konci 70. rokov minulého storočia v USA prevažovali trijety nad dvojomotorovými strojmi v pomere 2 : 1. Vyše dvadsať rokov dominovali trojmotorové stroje diaľkovým letom. Na oblohe sa objavili náhle a rovnako náhle z nej odišli. Nemohli za to nehody, ale súperenie regulácií a ekonomík.

V roku 1953 zaviedol americký Úrad pre reguláciu leteckej prevádzky (FAA) „pravidlo 60 minút“. Lietadlá s dvoma motormi smeli lietať len po takých trasách, aby mali najbližšie letisko vzdialené vždy maximálne hodinu letu. Toto bezpečnostné pravidlo sa postupne stalo medzinárodným štandardom a výrazne obmedzilo využitie dvojmotorových strojov a de facto zastavilo vývoj ich diaľkových verzií.

No štvormotorové lietadlá ako Boeing 707 alebo DC-8 mali vyššiu relatívnu spotrebu a výrobcovia intenzívne hľadali cestu k nižším nákladom. Riešenie prišlo začiatkom 60. rokov vďaka jednoduchej matematike – tri motory je viac ako dva, ale menej ako štyri. V roku 1964 začali lietať Boeing 727 a Hawker Trident, v roku 1968 Tupolev 154 a v rokoch 1971 a 1972 prišli DC-10 a Lockheed L-1011 s kapacitou až do 400 pasažierov. Trojmotorové lietadlá ovládli oblohu.

Dominanciu trijetov na diaľkových letoch nezmenil ani príchod revolučného Boeingu 747. No pravidlo 60 minút vzniklo v časoch nespoľahlivých piestových motorov a raných prúdových motorov. Tie urobili za dve dekády obrovský pokrok v spoľahlivosti a výrobcovia začali vyvíjať tlak na prehodnotenie kľúčového pravidla.

Trijety boli podstatne nákladnejšie na prevádzku ako dvojmotorové stroje nielen kvôli vyššej spotrebe paliva na pasažiera, ale aj kvôli komplikovaným technickým riešeniam stredného motoru a jeho drahej údržbe. Naviac jeho umiestnenie v časti kritickej pre ovládanie lietadla so sebou nieslo vlastné bezpečnostné riziká.

Keď v roku 1980 žiadal Boeing zmenu limitu pre svoj nový dvojmotorový model 767, šéf FAA Lyn Helms odpovedal: „Skôr bude v pekle chladný deň, než povolím diaľkové prelety dvojomotorákov nad oceánom.“ Podporovali ho aj niektorí výrobcovia, ktorí stavili všetko na trijety.

Napriek tomu sa globálna diskusia rozbehla. Niekoľko rokov sa zbierali a vyhodnocovali detailné štatistiky všetkých incidentov s motormi a v roku 1983 dostala Air Canada 75-minútovú výnimku na svoje 767. Hrádza sa otvorila. V roku 1985 prišla prvá 120-minútová výnimka (pravidlo medzitým dostalo oficiálne označenie ETOPS (Extended Twin-engine Operational Performance Standards) a v roku 1989 bolo povolených už 180-minút, čím sa pre certifikované dvojmotorové lietadlá otvorila väčšina trás na Zemi. Najvyššiu ETOPS certifikáciu má dnes Airbus A350-900, ktorý môže letieť až 370 minút od najbližšieho letiska.

Boeing 767 mal na transatlantickej trase o 40 percent nižšiu spotrebu ako porovnateľný trijet. To je výsledok, ktorý pre trojmotorové lietadlá signalizoval nevyhnutnú smrť. Štvormotorové B747, A380 a A340 si pasažierov udržali o niečo dlhšie vďaka svojej vysokej kapacite, no ekonomické dôvody veľmi rýchlo vytláčajú aj tieto stroje z oblohy.

Nevyrába sa už žiadne a v osobnej doprave ich dnes lieta menej ako dvesto, z toho vyše polovica vo flotile Emirates. Preto keď sa pozriete na oblohu a uvidíte štyri motory, pozeráte sa už na históriu.

Zdroj: ZPDZ