Tisíce kilometrov cyklociest na papieri, v realite často len farba na ceste

Realita v teréne je omnoho prozaickejšia. Za číslami sa skrýva spleť lesných ciest, turistických chodníkov a nebezpečných úsekov popri frekventovaných cestách. Plnohodnotných, bezpečných a oddelených cyklochodníkov je zúfalo málo. Kým štát nalieva do infraštruktúry desiatky miliónov eur, otázka zostáva rovnaká. Staviame skutočné trasy alebo len maľujeme ilúziu bezpečnosti?

Ilúzia kilometrov a prísľub miliónov

Podľa dát Slovenského cykloklubu bolo v roku 2025 na Slovensku evidovaných 1 765 cykloturistických trás s celkovou dĺžkou 16 190 km. Toto číslo sa však skladá z rôznorodých kategórií: 4 290 km tvoria diaľkové červené magistrály, 4 700 km regionálne modré trasy, 4 550 km zelené a 2 636 km žlté spojky. Problém je, že mnohé z nich vedú po povrchoch, ktoré majú od ideálneho cyklochodníka ďaleko. Príznačným príkladom je Prešovský kraj, kde je z viac ako 3 000 km evidovaných trás iba 269 km vedených po reálnych, samostatných cyklocestách. Zvyšok predstavuje dobrodružstvo, nie bezpečnú dopravu.

Tento nelichotivý stav sa snaží zmeniť ministerstvo dopravy, ktoré od roku 2023 spustilo masívnu finančnú ofenzívu z Plánu obnovy. V programovom období 2014 – 2020 bolo na cyklodopravu vyčlenených necelých 100 miliónov eur, nová vlna podpory je razantnejšia. Prvá výzva prerozdelila 31 miliónov eur na výstavbu 80 km trás, druhá v roku 2024 pridala 58 miliónov na 110 km infraštruktúry a tretia v roku 2025 ďalších 14,6 milióna na takmer 35 km ciest. Spolu tak do slovenských cyklotrás do roku 2026 natečie vyše 103 miliónov eur, ktoré majú priniesť viac ako 220 km modernej infraštruktúry. Ambícia rezortu, potvrdená vo vyjadrení z júla 2025, je jasná: „Aby cyklodoprava nebola len víkendovou aktivitou, ale plnohodnotnou súčasťou každodenného života pre cestu do práce, do školy či k vlakom a autobusom.“

Pre koho sa v skutočnosti stavia

Z verejne dostupných údajov vyplýva, že podpora je cielená najmä do sídel nad 20 000 obyvateľov a ich spádových oblastí. Práve tu má cyklistika najväčší potenciál nahradiť individuálnu automobilovú dopravu.

Výzvy umožňujú predfinancovanie až do výšky 70 percent po ukončení verejného obstarávania, čo má urýchliť realizáciu. Projekty musia spĺňať metodiku 5P – pohodlie, previazanosť, priamosť, príťažlivosť a pocit bezpečia, ako základnú normu modernej cyklistickej siete. Napriek byrokratickej náročnosti sa očakáva, že prvé výsledky týchto investícií uvidíme v teréne na prelome rokov 2025 a 2026.

Keď farba na ceste musí stačiť

Rastúci záujem verejnosti o cyklodopravu potvrdzujú aj výsledky kampane „Do práce na bicykli 2025“, do ktorej sa zapojilo vyše 14 700 účastníkov z 98 samospráv. Spoločne najazdili takmer 1,92 milióna kilometrov a ušetrili viac ako 232 ton CO₂. Víťazom sa stal Dolný Kubín, kde účastníci prešli 42 250 km.

Práve tu sa však ukazuje najväčší paradox slovenskej cyklistiky. Zatiaľ čo mestá ako Trnava či spomínaný Dolný Kubín investujú do fyzicky oddelených cyklochodníkov, metropoly ako Bratislava, Košice či Prešov sa často uspokoja s namaľovaním bielej čiary na existujúcu cestu.

Z dát portálu Cyklokoalície z roku 2024 vyplynulo, že Bratislava má približne 130 kilometrov cyklistickej infraštruktúry, z čoho približne 50 kilometrov tvoria samostatné cyklotrasy oddelené od automobilovej dopravy. Zvyšok predstavujú prevažne vyznačené pruhy na cestách alebo spoločné chodníky pre chodcov a cyklistov. Košice evidujú okolo 91 kilometrov cyklotrás. Podobne ako v hlavnom meste má len menšia časť z nich charakter segregovaných cyklochodníkov.

Podľa Cyklokoalície ide o „symbolickú infraštruktúru, ktorá však neposkytuje reálnu ochranu zraniteľným účastníkom premávky“. Je to riešenie, ktoré vyzerá dobre v štatistikách, no cyklistu pred autom neochráni.

Kráľovský príklad inšpiruje

Svetlá výnimka z Horehronia dokazuje, že sa to dá aj inak. V obci Šumiac otvorili tento rok najvyššie položenú asfaltovú cyklotrasu v strednej Európe, ktorá vedie až na vrchol Kráľovej hole (1 946 m n. m.).

Projekt za 1,1 milióna eur bol hotový za šesť mesiacov a jeho prínos pre región je neodškriepiteľný. „Za posledné dva roky sme prešli z nuly na šesť požičovní bicyklov a dve nové reštaurácie. Cyklotrasa nám mení obec,“ potvrdila pre portál noviny.sk starostka Jarmila Gordanová.

Potrebujeme viac bezpečných cyklotrás

V porovnaní s Európou totiž nezaostávame v dĺžke, ale v kvalite. Kým Holandsko má 35 000 km plne segregovaných cyklotrás a 36 percent Holanďanov používa bicykel ako najčastejší dopravný prostriedok. Na Slovensku sme od takýchto čísel na míle vzdialení. V Kodani dochádza do práce na bicykli až 62 percent obyvateľov. V susednej Prahe majú takmer 180 km chránených trás. Bratislava sa môže pochváliť len niekoľkými desiatkami kilometrov namaľovaných čiar. Navyše, Slovensku chýba aj taká základná vec, akou je národná databáza počtu cyklistov.

Potenciál na budovanie cyklodopravy na Slovensku je, záujem ľudí rastie a peniaze sa našli. Ako výstižne poznamenal predseda Banskobystrického samosprávneho kraja Ondrej Lunter: „Kráľova hoľa by mohla byť cieľovou prémiou aj pre Okolo Slovenska. Ale bez ciest sa tam nedostane nik.“

Slovensko nepotrebuje viac farby na asfalte, ale viac skutočných, bezpečných a premyslených cyklotrás. Otázka teda neznie, či si môžeme dovoliť investovať do cyklistickej infraštruktúry, ale či si môžeme dovoliť ju naďalej zanedbávať.