Zaplavia Európu čínske autá? USA oživili hrozbu obchodnej vojny

XI Jinping state visit, Ursula Von Der Leyen, Emmanuel MACRON - Paris Prezident Čínskej republiky Si Ťin-pching opúšťa Elyzejský palác po stretnutí s francúzskym prezidentom Emmanuelom Macronom a predsedníčkou Európskej komisie Ursulou von der Leyenovou. Foto: Profimedia.sk

Počet čínskych automobilov na európskom trhu rýchlo rastie. Nie je to žiadna prelomová novinka. No po tom, čo USA uvalili na čínske elektromobily a ďalší kritický tovar tvrdé clá, sa hrozba potopy znásobila. Joe Biden spravil preventívny krok a starý kontinent ponechal pred hospodárskou dilemou. Brusel sa teraz pohybuje na tenkom ľade.

Na pochopenie toho, aký radikálny je čínsky automobilový rozmach, sa treba ohliadnuť pár rokov dozadu. Len pred dekádou sa v Číne celkovo predalo približne 75-tisíc elektrických a hybridných vozidiel a do zahraničia vyviezla zhruba pol milióna áut. Tamojšiemu trhu dominovali nemecký Volkswagen či americký General Motors, dve automobilky, ktoré kontrolovali zhruba rovnaký podiel trhu ako všetci čínski hráči.

Dnes je situácia odlišná. Čína je bezkonkurenčne najväčším automobilovým trhom na svete, pričom sa tam vlani predalo zhruba 9,5 milióna elektrifikovaných vozidiel (vrátane plug-in hybridov). Ázijský tiger tiež ovláda väčšinu dodávateľského reťazca batérií. Domáci šampión BYD sa stal najpredávanejšou značkou automobilov v Číne a zároveň sa vyrovnal Tesle v počte vyrobených i predaných elektrických vozidiel.

Čína tiež ako najväčší vývozca automobilov predbehla Japonsko, keď do zahraničia poslala vyše štyri milióny kusov vozidiel, pričom viac ako 1,5 milióna z nich boli elektromobily alebo plug-in hybridy.

To, čo stojí za čínskym úspechom, je zároveň tŕňom v oku veľmocí

Čínskym výrobcom, rovnako ako aj tamojšej vláde, sa oplatila stávka na ekologickú kartu. Peking ešte v roku 2012 zverejnil usmernenie, v ktorom okrem iného stanovil spôsoby rozvoja tohto odvetvia stanovením cieľov predaja, poskytovaním dotácií a prideľovaním zdrojov na budovanie nabíjacej infraštruktúry.

Mimochodom, tá je v Číne podstatne rozvinutejšia než v našich končinách i vo zvyšku sveta. Na tento problém starého kontinentu upozornil na stredajšej (5. júna) konferencii o konkurencieschopnosti Európy aj predseda predstavenstva slovenského Volkswagenu Wolfram Kirchert. A hoci v prepočte elektrických áut na jednu nabíjaciu stanicu je Čína za viacerými západnými štátmi, tento faktor je spôsobený najmä mamutím podielom elektrických vozidiel v krajine.

Záujem spotrebiteľov o elektrické vozidlá, ktoré pred dekádou tvorili najmä lacné autá s krátkym dojazdom, vzbudila spočiatku Tesla, ktorá svoju prvú megaprevádzku v Šanghaji dokončila v roku 2019. Jej vstup na trh však motivoval miestnych hráčov, aby prišli s lepšími elektrickými vozidlami s dlhším dojazdom. A tí si v krajine za pár rokov vybudovali meno a získali na svoju stranu kvantum zákazníkov.

Ich rozmach by však zrejme nebol taký rýchly a veľký, pokiaľ by tamojšia vláda roky nepumpovala značné peniaze do zelených technológií vrátane automobilového odvetvia.

Teraz pritom platí, že to, čo sa podieľalo na čínskom úspechu, sa stáva ústredným bodom sporov Pekingu s Washingtonom a Bruselom.

USA uvalili tvrdé preventívne clá. A postavili Európu pred dilemu

Hoci čínske automobilky vyvážajú svoj tovar do Spojených štátov v minimálnom množstve, americký prezident Joe Biden sa aj pod vplyvom predvolebného boja uchýlil k pomerne radikálnemu kroku.

Na dovoz čínskych elektromobilov uvalil stopercentné clo. A drastické sadzby zasiahnu aj ďalšie kľúčové medziprodukty či suroviny potrebné pri ich výrobe (lítium-iónové batérie, polovodiče či kritické minerály).

Avizovaný cieľ je jasný – chrániť domáce automobilky a miestny priemysel pred lacnejším dovozom, za ktorým Biden vidí najmä Peking: „Čínska vláda naliala štátne peniaze do čínskych spoločností. (…) Všetky tieto výrobky výrazne dotovala, čím tlačila čínske spoločnosti, aby vyrábali oveľa viac, ako je svet schopný absorbovať, a potom nadbytočné výrobky dumpingovo dodávala na trh za nespravodlivo nízke ceny.“

Prekvapivým preventívnym krokom však Biden postavil Európsku úniu do neľahkej pozície. Brány amerického trhu sa pre čínske automobilky de facto zatvorili, zatiaľ čo tie európske, kam už istý čas expandujú, sú stále dokorán.

Archívny záber. Zľava taliansky premiér Mario Draghi, americký prezident Joe Biden, francúzsky prezident Emmanuel Macron a predsedníčka Európskej komisie Ursula von der Leyenová. Foto: TASR/AP

Zvýšenie colných sadzieb v USA tlačí na Európu, aby postavila pred svoj vlastný (nielen automobilový) priemysel protekcionistické múry a takisto uvalila drastickejšie clá (v súčasnosti je sadzba cla na úrovni 10 percent).

„Firmy EÚ, ako napríklad Stellantis, a odbory, ktoré lobujú za clá, budú argumentovať tým, že čínski vývozcovia elektrických vozidiel, ktorí sú odrezaní od amerického trhu, sa namiesto toho zamerajú na obrovský trh EÚ,“ píše európsky think tank Bruegel.

Prvé náznaky tlaku od politikov sú už na svete. „Ak nechceme, aby bol európsky priemysel zničený, je nevyhnutné zaviesť oveľa vyššie clá na čínske výrobky,“ povedal pred pár dňami taliansky minister priemyslu Adolfo Urso.

Záplava európskeho trhu

Pre európsky trh predstavuje dovoz čínskych elektromobilov omnoho akútnejšiu otázku, ktorú treba vyriešiť.

Registrácie elektrických vozidiel čínskej výroby v Európe vzrástli od januára do apríla medziročne o 23 percent.

V prvých štyroch mesiacoch roku 2024 bolo len v západnej Európe (vrátane Spojeného kráľovstva) zaregistrovaných zhruba 120-tisíc elektromobilov čínskej výroby, čo predstavuje každý piaty elektromobil dovezený do regiónu. O aktuálnych číslach informovali britské noviny Financial Times s odkazom na analytickú spoločnosť Schmidt Automotive Research.

Hodnota dovozu elektrických vozidiel z Číny do EÚ vzrástla podľa výskumnej spoločnosti Rhodium z 1,5 miliardy eur v roku 2020 na 11 miliárd v roku 2023.

Výroba áut je v Číne podstatne výhodnejšia, čo viedlo aj západné značky vrátane Tesly a Renaultu k zakladaniu prevádzok na čínskom území a následnému dovozu vozidiel do Európy. Polovicu vozidiel dovezených z čínskych prevádzok do západnej Európy tak predstavovali americké, európske či japonské značky.

Wolfram Kirchert na margo čínskych áut podotkol, že už majú nielen cenovo dostupné modely, ale aj luxusné vozidlá, pričom pracujú s modernými technológiami a umelou inteligenciou.

Čo hrozí našim automobilkám a ich dodávateľom

Prílev lacnejších vozidiel z Číny ohrozuje tunajších výrobcov, ktorí môžu mať časom tendenciu presúvať viac a viac prevádzok do lacnejších končín, aby sa dokázali cenovo vyrovnať konkurencii. Hrozbou pre starý kontinent je tak aj strata strategického priemyslu a množstva pracovných miest.

Neplatí to len pre automobilky, ale aj pre firmy, ktoré pre ne dodávajú komponenty. Takýchto spoločností, ktoré sa pod tlakom dovozu lacnejších zahraničných automobilov môžu dostať do problémov, je mnoho aj na Slovensku.

Nedávna štúdia Európskej centrálnej banky ukázala, že starý kontinent má s odchodom firiem problém už teraz. Podstatne viac spoločností presúva výrobu preč z Európskej únie, než naopak. A trend sa má v nasledujúcich piatich rokoch len vystupňovať. Dvomi najpodstatnejšími faktormi, ktoré podľa prieskumu stoja za rozhodnutím firiem, sú vysoké náklady – na energie a na pracovnú silu.

O čo vinou cla prichádzame. Je dobrým riešením?

Siegfried Russwurm, prezident Spolkového zväzu nemeckého priemyslu, sa na stredajšej konferencii v Bratislave na otázku Štandardu vyjadril, že „čínski výrobcovia sú naozaj oveľa viac konkurencieschopní, ako európske automobilky“. No dodal, že „je niečo úplne iné, ak sú čínski výrobcovia dotovaní čínskou vládou“.

„Cena potom nemá nič spoločné s výkonom a konkurencieschopnosťou a je to politicky nastavená cena,“ uviedol. Orgány EÚ podľa neho v súčasnosti posudzujú, do akej miery majú tieto dva faktory podiel na vysokej konkurencieschopnosti čínskych automobiliek.

„Ak sú to neférové dotácie, potom máme WTO praktiky a sankcie určené na to, aby tento efekt zrušili,“ skonštatoval, pričom kritizoval cestu, akou sa vydali Spojené štáty, ktoré de facto zavreli svoj trh pred čínskymi autami.

„Blokovanie nášho trhu pred konkurenciou nikdy neviedlo k dobrým výsledkom,“ dodal.

Podobné závery vyplývajú aj analýz ďalších think tankov. Inštitút Bruegel napríklad poukazuje na to, že uvalenie vysokých ciel zákazník na prvý pohľad nemusí vnímať, najmä ak sú preventívneho charakteru. No treba sa pýtať, o čo vinou nich prichádza. A za akú cenu si mohol elektrické auto kúpiť, ak by sa sadzby nechali na férovej úrovni.

Analytická spoločnosť Rhodium, ktorá očakáva zvýšenie ciel z 10 percent na úroveň 15 až 30 percent, doplňuje, že „clá v rozsahu 40 až 50 percent (…) by pravdepodobne boli potrebné na to, aby sa európsky trh stal pre čínskych vývozcov elektrických vozidiel neatraktívny“.

Kielsky inštitút medzitým odhaduje, že 20-percentné clo by viedlo k „citeľným obchodným zmenám“, teda  zhruba k 25-percentnému poklesu dovozu čínskych elektrických áut, a naopak, následnému nárastu predaja elektromobilov vyrobených v EÚ.

Dodáva však, že by to „pravdepodobne“ znamenalo vyššie ceny pre konečných spotrebiteľov, keďže výrobné, energetické a mzdové náklady v bloku sú „výrazne drahšie“ ako v Číne.

Zákon akcie a reakcie. Alebo o hrozbe obchodnej vojny

Predstavitelia automobilového odvetvia však prudko zvýšené clá v štýle americkej protekcionistickej politiky takisto nevnímajú ako riešenie. Z kuloárov slovenskej vetvy Volkswagenu sa na konferencii v Bratislave ozývali obavy z toho, že by Čína mohla následne blokovať dovoz európskych áut, ktorý je v súčasnosti podstatne väčší než opačne.

Britské noviny Financial Times informovali, že aj ďalší šéfovia svetových automobiliek od Tesly cez Mercedes až po Volkswagen sa v posledných mesiacoch vyjadrili proti clám, pretože sa obávajú škodlivých odvetných opatrení zo strany Číny.

„Veľmi rýchlo by ste si mohli streliť do nohy,“ upozornil generálny riaditeľ BMW Oliver Zipse.

Björn Conrad, výkonný riaditeľ spoločnosti Sinolytics, ktorá sa zameriava na Čínu, skonštatoval, že teraz „všetci čakajú na [rozhodnutie o clách] a na [očakávanú čínsku] odvetu“.

Vyšetrovanie dotovania čínskych automobiliek by sa malo podľa očakávaní ukončiť v najbližších týždňoch, pričom termín na oznámenie akýchkoľvek opatrení je podľa novín stanovený na 4. júla. Termín na informovanie čínskych vývozcov elektrických vozidiel o predbežných zisteniach už dokonca v stredu (5. júna) uplynul.

Pre Brusel je to zložitý scenár. Na jednom konci pomyselného trojuholníka stojí ochrana domáceho priemyslu, na druhom zase dopady cla na konečných spotrebiteľov. A v treťom rohu sa vypína strašiak potenciálnej čínskej reakcie a jej dôsledkov.

Peking už pohrozil odvetnými opatreniami, keď Čínska obchodná komora 22. mája uviedla, že dovozné clá na autá s veľkými motormi sa môžu zvýšiť z 15 percent na 25 percent, čo je podľa portálu Politico krok, ktorý by poškodil napríklad výrobcov športových áut a SUV, ako je Porsche.

Preto sa mnohí prikláňajú k tomu, že EÚ sa nakoniec rozhodne pre miernejší colný režim, aby ochránila svoje záujmy bez toho, aby vyprovokovala priamu obchodnú vojnu. Treba poznamenať, že tá pravdepodobne nie je ani v záujme Pekingu. To, čo pri vysokých clách platí pre európskeho spotrebiteľa, možno totiž aplikovať aj na toho čínskeho.


Ďalšie články