„Negatívne účinky tohto rozhodnutia prevažujú nad akýmikoľvek potenciálnymi prínosmi pre európsky a najmä nemecký automobilový priemysel,“ dopĺňa svetový výrobca.
V súvislosti s tým pripomeňme, že následkom ciel je najmä zvýšenie koncových cien pre európskych spotrebiteľov. „Clá zavedené Európskou úniou pravdepodobne nebudú znamenať stratu trhu EÚ pre čínskych výrobcov elektrických vozidiel, skôr spôsobia zdraženie výrobkov,“ napísala pracovníčka Centra pre strategické a medzinárodné štúdie (CSIS) Francesca Ghirettiová.
Tento efekt už vidno aj na správaní trhu. Denník Guardian napríklad informoval, že v júni si čínske automobilky uchmatli rekordný 11-percentný podiel na európskom trhu, keďže subjekty vo veľkom nakupovali ich elektromobily, kým po clách nezdražejú.
Z údajov, ktoré zahŕňajú aj Spojené kráľovstvo, tiež vyplýva, že v júni bolo zaregistrovaných približne 23-tisíc batériových elektrických vozidiel, čo je o 72 percent viac ako v predchádzajúcom mesiaci.
Najväčší skok pritom zaznamenala čínska štátna spoločnosť SAIC, ktorá čelí najvyššej možnej colnej sadzbe na úrovni 47,6 percenta.
Tajný cieľ EÚ? Aby Číňania vyrábali elektroautá v Európe
Hoci oficiálne vyjadrenia európskych predstaviteľov na margo zvýšenia colných sadzieb tento cieľ nezahŕňajú, medzi odborníkmi sa hovorí aj o tom, že čínske firmy majú prinútiť, aby prišli do Európy a vyrábali vozidlá na kontinente. A tým poskytli tunajším ľuďom prácu a plnili štátne pokladnice.
„Zdá sa, že Európska únia ticho akceptuje vznik ‚európsko-čínskeho priemyselného komplexu‘. […] Chce sa so svojím rivalom spojiť, a nie s ním bojovať. Chce ho len prinútiť, aby svoje elektromobily vyrábal v EÚ, a nie v Číne,“ konštatuje český ekonóm Lukáš Kovanda.
Myšlienku skloňuje aj pracovníčka CSIS. Podoba nových ciel podľa nej ponecháva čínskym producentom automobilov možnosť premiestniť svoju výrobu do Európy, čím by sa im vyhli.
O takomto scenári píše v podobnom duchu aj ratingová agentúra Fitch Ratings: „(Čínski) výrobcovia automobilov budú pravdepodobne diverzifikovať výrobné zariadenia na celom svete, čo je trend posledných rokov. Okrem výstavby výrobných závodov v EÚ a susedných krajinách môžu výrobcovia automobilov zvýšiť investície na trhoch s nižšími obchodnými bariérami a vytvárať spoločné podniky s miestnymi partnermi, aby prekonali regulačnú neistotu.“
Čína už rozprestiera svoje chápadlá
Či už Brusel clami sledoval spomenutý cieľ alebo nie, faktom je, že čínski producenti už s investíciami v Európe začali.
Zrejme mediálne najznámejšou je veľká továreň v Maďarsku, ktorú tam plánuje postaviť čínska automobilka BYD. Už menej známe je, že továreň za miliardu dolárov chce postaviť aj v Turecku, ktoré má s EÚ dohodu o colnej únii.
Nová generácia čínskych výrobcov ekologických automobilov sa tiež podľa agentúry Bloomberg spája s miestnym priemyslom. V Barcelone sa čoskoro začnú vyrábať automobily Omoda E5 vyrábané čínskou spoločnosťou Chery Automobile, ktorá spolupracuje so španielskou spoločnosťou Ebro-EV Motors. V Poľsku zase vychádzajú z montážnej linky, ktorú vlastní Stellantis, mestské vozidlá T03 čínskeho výrobcu Leapmotor.
„Sme odhodlaní napredovať s naším tímom, ktorý spúšťa výrobu, s našou prevádzkou v Európe v krátkodobom, strednodobom a dlhodobom horizonte,“ povedal Charlie Zhang, prezident spoločnosti Chery Europe.
Tá spolu so spoločnosťou Ebro plánuje zo španielskeho závodu do roku 2029 produkovať 150-tisíc automobilov ročne. Bude ich tam však len montovať z nachystaných komponentov. Mechanizmus funguje tak, že vozidlá sa zvyčajne vyrobia v lacnejšej lokalite, čiastočne sa rozoberú a potom sa znovu montujú bližšie k miestu predaja, čo umožňuje vyhnúť sa clám na hotové automobily, približuje Bloomberg.
Hovorí sa o novej hrozbe
Zvýšená investičná aktivita čínskych spoločností v Európe však vyvoláva vrásky na čelách miestnych výrobcov.
Príchod čínskych výrobcov elektrických vozidiel je podľa agentúry Bloomberg pre európskych automobilových gigantov rizikom. Tí v čase, keď dopyt po elektrických autách v Európe nerastie tak, ako sa čakalo, čelia aj takým drastickým krokom, ako je zatváranie niektorých prevádzok.
Podľa Stephena Dyera, vedúceho pracovníka v analytickej spoločnosti AlixPartners, budú čínske spoločnosti na predaji svojich áut aj po uvalení ciel stále rovnako ziskové, ako keby ich predávali na čínskom trhu. A to najmä vďaka presunu montáže do Európy, kde im krajiny v mnohých prípadoch dokonca sľubujú odpustenie daní na istý čas či inú formu podpory. A keďže na čínskom trhu s nimi európski producenti podľa ľudí z priemyslu nedokážu držať krok, možno očakávať, že aj v Európe budú čínske spoločnosti schopné chrliť lacnejšie autá než konkurencia a zaberú významný podiel na trhu.
Výkonný riaditeľ spoločnosti Stellantis Carlos Tavares napriek tomu, že sa firma spojila so spoločnosťou Leapmotor, opakovane vyjadril obavy z expanzie čínskych firiem: „Všetky európske vlády sa stretávajú s čínskymi výrobcami automobilov, aby prišli montovať svoje vozidlá do ich krajín. [...] Taliansko, Francúzsko, Nemecko, Španielsko, všetky (krajiny) sa stretávajú s Číňanmi. My sme tu na to, aby sme bojovali.“
Alexandre Marian, partner a výkonný riaditeľ spoločnosti AlixPartners, očakáva, že čínske firmy budú v Európe pokračovať v expanzii, potenciálne aj prostredníctvom akvizície závodov, ktoré chcú miestni výrobcovia zatvoriť alebo predať: „Čínski výrobcovia sú mimoriadne odhodlaní. [...] Vždy nájdu spôsob, ako problém obísť, a keď si stanovia cieľ, nájdu spôsob, ako tento cieľ dosiahnuť.“
