Moc ciel. Alebo prečo Číňan prichádza do Európy

V posledných mesiacoch sa na Slovensku stal veľkou témou príchod čínskeho investora, ktorý chce v Šuranoch postaviť baterkáreň. V susednom Maďarsku budujú veľké prevádzky rovno dve spoločnosti – globálny batériový líder CATL a automobilka BYD.

Otázka teraz znie, prečo sa Číňan sťahuje na starý kontinent, keď vie doma vyrábať lacnejšie. A či je to pre Európu lepšie, ako vystaviť svoj trh a miestne automobilky záplave kvalitných čínskych elektrických áut, ktoré stoja menej. Na prvú časť otázky je odpoveď pomerne jednoduchá.

Spojené štáty rúcajú obchodné mosty s Čínou už niekoľko rokov. Začiatkom tejto jari prišlo z kabinetu Joea Bidena radikálne rozhodnutie. Na dovoz čínskych elektromobilov uvalil stopercentné clo. A sadzby vo výške niekoľkých desiatok percent zasiahli aj batérie, ale aj ďalšie kľúčové medziprodukty a suroviny potrebné pri ich výrobe, ako sú polovodiče či kritické minerály. Podobné kroky neskôr podnikla aj Kanada.

Bruselu zablikala červená kontrolka

Brány severoamerického trhu sa tak pred čínskymi automobilkami v podstate zabuchli. A v Bruseli, ktorý sa čínskymi elektromobilmi už istý čas zaoberal, začala blikať červená kontrolka ešte silnejšie než dovtedy. Zdrojom obáv bol predpoklad, že čínske autá, ktorých ázijský tiger produkuje výrazne viac, než potrebuje, zaplavia starý kontinent. A miestne automobilky im nebudú schopné cenovo a kvalitatívne konkurovať, čo ohrozí ikonické odvetvie, ktoré výrazne prispieva k tvorbe európskeho HDP.

Úradníci v Bruseli dlho neváhali a krátko po USA avizovali výrazne vyššie poplatky za dovoz čínskych elektroáut do EÚ. Spoločnosti vyrábajúce v Číne, ktoré chcú predávať svoje elektrické vozidlá na spoločnom európskom trhu, sú postihnuté clami šplhajúcimi sa až do výšky 45,3 percenta. Sadzby vstúpili do platnosti 30. októbra.

Práve clá sú jednou z hlavných príčin, prečo Číňania vo veľkom investujú do výstavby baterkární a automobilových liniek v Európe. Napriek vyšším mzdovým či energetickým nákladom sa im to oplatí viac, ako hradiť dovozné poplatky. Samozrejme, viaceré investície boli ohlásené už pred uvalením ciel, no proces fragmentácie svetového obchodu prebieha už takmer dekádu a o zvýšení ciel v EÚ sa diskutovalo dlhší čas. Brusel zhruba rok vyšetroval veľkosť čínskych vládnych dotácií v odvetví, čo bol hlavný argument na uvalenie ciel.

Očakáva sa, že čínskych prevádzok bude na starom kontinente v rámci odvetvia elektromobility čoraz viac. Je to pochopiteľné. Európsky trh je lukratívny a tamojšie automobilky a baterkárne sú vysoko konkurencieschopné a pred miestnymi ikonami o krok popredu. Okrem vládnych dotácií, ktorých aktuálny vplyv sa mierne nadhodnocuje, majú veľké úspory z rozsahu, vybudovaný mohutný dodávateľský reťazec a špičkové technológie. Peking v podstate ovláda trh so vzácnymi zeminami a kľúčovými surovinami, ako sú lítium, kobalt či nikel.

Hoci Čína nie je zázračnou zásobárňou prírodných zdrojov, tamojšie spoločnosti majú úzke obchodné väzby – mnohokrát aj vlastnícke – na ťažobné a spracovateľské spoločnosti v Ázii, Afrike či Južnej Amerike.

Čo je pre starý kontinent lepšie

Tu sa dostávame k druhej otázke. Sú clá a to, čo spôsobujú, pre Európanov lepšou alternatívou než zaplavenie trhu dovezenými čínskymi elektrickými autami?

Odpoveď je omnoho zložitejšia než v prvom prípade. Závisí od toho, kto sa pýta. Pre európskeho spotrebiteľa to výhodné nie je. Clá spôsobia, že elektromobily pre neho budú na trhu cenovo menej dostupné. Poplatky za dovoz čínskych áut zároveň izolujú miestnych výrobcov elektrických vozidiel od globálnych konkurenčných tlakov, čím sa zníži motivácia znižovať náklady a inovovať. To všetko hrá proti európskemu zákazníkovi.

Zvýšenie cien elektrických vozidiel zároveň podkopáva zelené ciele Európskej únie.

Hoci budú tunajšie automobilky relatívne chránené na spoločnom európskom trhu, ak nebudú nútené inovovať, budú zaostávať na rýchlo rastúcich trhoch rozvojových krajín alebo v Číne, kde si dlhodobo držali významný podiel.

Uvalené clá zároveň zvyšujú riziko eskalácie hospodárskej konfrontácie Únie s Čínou, ktorá je jej druhým najväčším obchodným partnerom. Z odvetných krokov sa v prípade automobilového sektora skloňuje najmä zvýšenie dovozného cla na vozidlá s veľkoobjemovým motorom, medzi ktoré spadá väčšina luxusnejších značiek a ide o vysokoziskový sortiment európskych výrobcov. Čína však hrozí aj protiopatreniami v nesúvisiacich sektoroch a domácim automobilkám dokonca odkazuje, aby pozastavili svoje investičné aktivity na starom kontinente.

Na druhej strane treba uznať, že nečinnosť Bruselu by takisto niečo stála. Niektoré ikonické značky by sa mohli stať minulosťou a veľká časť priemyselnej výroby by sa zrejme presunula mimo kontinentu.

Brusel prostredníctvom ciel rozhodol o tom, kto bude v Európe chránený (výrobca) a kto bude biediť (spotrebiteľ). Ekonomická teória pritom hovorí jasne, že ak sa voľný obchod obmedzí, náklady pre spotrebiteľa budú vyššie ako prínosy pre výrobcu. Realita je však mnohokrát zložitejšia, štáty musia brať do úvahy dlhodobý strategický výhľad. Pre európske krajiny by istotne nebolo optimálne, ak by strácali vlastný priemysel a záviseli od dovozu čínskych áut, a to najmä v čase zhoršovania vzťahov Číny a Spojených štátov.

Z tohto uhla pohľadu je pochopiteľné, že Brusel dal clám zelenú a núti čínske spoločnosti investovať do prevádzok na území EÚ. Plynú z toho aj isté pozitíva. Číňania vytvoria v Európe pracovné príležitosti, čiastočne sa delia o svoje know-how a budujú tu výrobné linky, ktoré na starom kontinente ostanú aj v prípade vypuknutia akéhokoľvek konfliktu západného sveta s Čínou. Treba však dodať, že hoci by u nás v prípade čierneho scenára ich fyzické aktíva ostali, je otázne, či by ich Európania vedeli plnohodnotne využiť bez potrebného know-how či dodávateľského reťazca.