Výskum 15-minútových miest: Prešov a Žilina na špici, Bratislava na konci rebríčka

Medzinárodný výskumný projekt Friendly City Index sa zameral na obyvateľov miest Slovenska a čas, za ktorý prídu peši, na bicykli alebo verejnou dopravou do svojho každodenného cieľa - čiže do práce, do školy, k lekárovi, do obchodu či na úrady. 

Koncept 15-minútového mesta vymyslel už v roku 2016 urbanista Carlos Moreno. Zakladá sa na myšlienke, že obyvatelia by mali mať v pešej dostupnosti (do štvrťhodiny) všetky základné služby.

Na Slovensku sa výskum konal po prvý raz prostredníctvom agentúry Syno International, ktorej partnerom je spoločnosť Bolt, podporujúca udržateľné a dostupné riešenia mestskej mobility. 

Ako Štandard informuje Jan Huk, PR manažér spoločnosti Bolt v Českej republike a na Slovensku, prieskum sa uskutočnil v roku 2025. Dokopy obsiahol 54 miest a mal vzorku 4 500 respondentov, z toho 500 na Slovensku.

„V prieskume sme mali päť slovenských miest. Prebiehal dopytovaním sa užívateľov, nejde o meranie na základe voľne otvorených dát,“ spresňuje Huk.

Podľa výsledkov je na tom najlepšie Prešov – 47,3 percenta obyvateľov sa tam dostane do cieľa do 15 minút.

Michal Hudák, hovorca mesta Prešov, pre Štandard vysvetľuje, že za to vďačia modernému budovaniu sídlisk, ktoré už v minulosti spĺňali štandardy 15-minútového mesta. 

„Rozumné zahusťovanie verejného priestoru a výstavba má zmysel skôr v existujúcich lokalitách a nie na zelených lúkach, kde chýba občianska vybavenosť a celú infraštruktúru treba budovať nanovo,“ spresňuje.

Ako obrovskú prednosť uvádza mestskú hromadnú dopravu, dynamický rozvoj cyklistickej infraštruktúry a efektívne využívanie externých zdrojov na ich budovanie.

„Mohlo by sa zdať, že ide o zanedbateľný prvok, ale za dôležité považujeme aj kvalitné verejné osvetlenie s relatívne nízkou spotrebou,“ vraví Hudák s dôvetkom, že to u ľudí prebúdza motiváciu a odvahu využívať alternatívne formy dopravy.

Žilina ukazuje, že 15-minútové mesto je realita

Nadpriemerný výsledok dosiahla aj Žilina so 42,6 percentami. „Výhodou je kompaktnosť mesta a radiálno-okružný systém, ktorý prepája centrum so sídliskami,“ vysvetľuje hovorkyňa mesta Zuzana Ondrášová.

Žilina má kvalitný urbanistický základ – vyvíjala sa ako celok s prehľadnou štruktúrou, ktorá dodnes slúži obyvateľom.

Významnú úlohu zohrávajú aj široké pešie bulváre v centre, ktoré podporujú pohyb chodcov, verejný život a rozvoj služieb priamo v sídliskách.

Podľa hovorkyne je preto vízia 15-minútového mesta pre Žilinu prirodzeným pokračovaním jej doterajšieho rozvoja.

Košice zapracovali 15-minútové mesto do plánu

Mesto Nitra dosiahlo 33,3 percenta a Košice 35,7 percenta.

„Nie percentá, ale reálne kroky sú z nášho pohľadu dôležité,“ vraví pre Štandard Marián Kizek z komunikačného oddelenia košického magistrátu. Práve v metropole východu pred viac ako rokom predstavil na konferencii svoj koncept 15-minútového mesta zakladateľ Carlos Moreno.

Košice zapracovali projekt do nového územného plánu, ktorý mestskí poslanci schválili v júni tohto roka. „V územnom pláne sme sa snažili zlepšiť podmienky pre pešiu či cyklistickú dopravu. Ide napríklad o pešie trasy, ktoré prechádzajú mestom a slúžia na to, aby ľudia vystúpili z áut a potom išli pešo,“ konkretizuje Kizek. 

Takmer všetci zástupcovia testovaných miest uviedli, že pri myšlienke projektu je dôležité zamerať sa na rozvoj mestskej hromadnej dopravy a cyklodopravy a rozumne zahusťovať výstavbu ako aj služby v už existujúcich lokalitách.

Hlavné mesto dostupné len pre štvrtinu

V Bratislave sa len štvrtina obyvateľov dostane do cieľa chôdzou, na bicykli alebo verejnou dopravou v intervale 15 minút. 

Rozvíjanie dostupného mesta a štvrtí je jednou z hlavných tém, ktorým sa venuje Bratislava – najmä Metropolitný inštitút, ktorý pripravuje nový územný plán hlavného mesta.

„Z pohľadu 15-minútového mesta má Bratislava už historicky dané dva zásadné problémy, a to nízku intenzitu zástavby a monofunkčnosť mnohých, prevažne obytných území,“ informuje Štandard Eva Hapčová, PR špecialistka Metropolitného inštitútu Bratislavy. Dodáva, že práve preto budú v Metropolitnom územnom pláne klásť dôraz na budovanie kompaktných polyfunkčných zmiešaných štvrtí a rozvoj udržateľnej dopravy. 

„Zámerom Bratislavy je, aby sa mesto nerozširovalo smerom von a nezaberalo ďalšiu voľnú pôdu na predmestiach, ale rozširovalo sa najmä vo vnútri, predovšetkým na územiach dnešných brownfieldov,“ spresňuje Hapčová. 

Ako príklad uvádza lokalitu Mlynských nív, ktorá sa z brownfieldu postupne transformuje na novú mestskú štvrť. 

Podkladom pre túto zmenu a doplnky územného plánu je mestská urbanistická štúdia vypracovaná Metropolitným inštitútom Bratislavy v spolupráci s hlavným mestom, mestskou časťou Ružinov a vlastníkmi jednotlivých pozemkov v území. 

Na periférii vznikajú mŕtve zóny

Urbanista Peter Bednár považuje za základný problém priestorovú neefektívnosť. Uvádza porovnanie s rakúskym, holandským alebo švajčiarskym vidiekom. 

„Tam typický supermarket sídli priamo pri alebo na historickom námestí, respektíve pri autobusovej či železničnej zastávke - je tak súčasťou mestského tkaniva v mieste prirodzenej koncentrácie ľudí, nie plechovou búdou pri výpadovke,“ vraví Bednár. 

Naše územné plánovanie systematicky vytláča obchody na perifériu, kde sa ľudia dostanú výhradne autom. „Tento prístup vytvára to, čo Jane Jacobs nazývala ,mŕtvymi zónami' - prázdne historické centrá strácajú svoju každodennú funkciu a menia sa na obyčajné kulisy, zatiaľ čo nový rozvoj plotov, bilbordov a parkovísk vyzerá ako postapokalyptická krajina,“ dodáva.

Do centra preto ľudia chodia peši len výnimočne. Pre oživenie našich obcí je podľa Bednára nevyhnutné vrátiť komerčné funkcie do najhustejšie zastavaných oblastí, kde môžu znovu vytvoriť skutočné mestské centrá.

Výsledky indexu ukázali, že cieľ dostupného mesta najčastejšie napĺňajú mladí Slováci – až 32 percent z nich sa vie dopraviť do cieľa do 15 minút bez auta. Naopak, medzi ľuďmi vo veku 45 až 50 rokov je takých len 14 percent. Celkový priemer v piatich slovenských mestách dosahuje 22 percent.