Na ministerstve dopravy sa po prvý raz v tomto roku stretli šéfovia rezortov dopravy Slovenska a Česka Jozef Ráž (nom. Smeru) a Ivan Bednárik spolu s generálnym riaditeľom Železníc SR Miroslavom Garajom. Rokovanie bolo zamerané na diaľničné a železničné prepojenia oboch krajín a na výsledky štúdie uskutočniteľnosti vysokorýchlostnej trate (VRT), ktorá má prepojiť hlavné mestá krajín V4.
Bednárik pripomenul, že posledná návšteva českého ministra dopravy v Bratislave sa uskutočnila 14. februára 2022. „Je nevyhnutné, aby aj z našej strany bolo viac iniciatívy, pretože infraštruktúra medzi Českom a Slovenskom je kreslená historicky,“ uviedol.
Spoločný most na D2 a kľúčové diaľničné prepojenia
Za jeden z konkrétnych výsledkov rokovania označili ministri rekonštrukciu mosta na diaľnici D2 cez rieku Moravu. Podľa Bednárika sa rezorty dohodli, že projekt urobia spoločne a využijú skúsenosti oboch strán.
Ráž zároveň potvrdil užšie prepojenie expertných tímov aj pri PPP projektoch: Slovensko má viac praxe s PPP na diaľniciach, Česko zas rozbieha PPP na železnici. „Učiť sa z cudzích chýb je vždy lepšie,“ povedal Ráž.
V cestnej infraštruktúre sa rokovanie týkalo najmä troch smerov: napojenia v strede územia (Zlín – Púchov) a severného prepojenia (Třinec – Čadca) s väzbou na D3. Cieľom je zosúladiť projektovanie a harmonogramy tak, aby sa stavby „stretli v čase“ na oboch stranách hranice.
V železničnej doprave ministri avizovali zámer spoločne vysúťažiť medzištátnu linku Praha – Žilina, vedenú cez Zlín, Vsetín a Púchov. Bednárik to opísal ako krok k stabilnejšiemu a plánovanému prepojeniu regiónov na oboch stranách. Na stole bola aj modernizácia severného koridoru, kde slovenská strana dokončuje úpravy zabezpečenia a elektrifikáciu v uzle Žilina.
Výraznou témou bolo aj postavenie nákladnej železničnej dopravy v EÚ. Bednárik tvrdí, že sektor sa dostáva pod existenčný tlak. „Segment nákladnej železničnej dopravy je pred bankrotom pre implementáciu Green Dealu,“ vyhlásil.
Ako problém pomenoval najmä cenu trakčnej energie a paradoxný efekt, keď sa časť nákladov presúva zo železnice späť na cesty. „Namiesto pôvodného úmyslu nastal pravý opak,“ dodal.
Ráž k tomu uviedol, že so zjednodušením povoľovacích procesov a s diskusiou o podpore nákladnej železnice chcú ísť spoločne aj na európsku úroveň. „Verím, že nájdeme podporu a podarí sa nám meniť legislatívu aj na európskej úrovni,“ povedal.
VRT: 38 variantov a jeden konzervatívny výsledok
Najviac konkrétnou časťou vystúpenia boli výsledky štúdie uskutočniteľnosti vysokorýchlostnej trate. Podľa Ráža sa posudzovalo 38 alternatív a výsledkom sú tri hlavné scenáre, pričom odporúčaný je takzvaný konzervatívny variant.
V praxi má VRT prísť do Bratislavy smerom od Budapešti cez Petržalku, následne prejsť cez mesto so zastavením na súčasnej hlavnej stanici a pokračovať na novú stanicu Bratislava západ v priestoroch Stupavy (pracovný názov), odkiaľ sa napojí smerom na Brno a Prahu. Západná stanica má zároveň slúžiť ako technické a servisné zázemie.
Ráž zdôraznil, že ide o projekt s nadnárodným významom a Bratislava napokon z konceptu nevypadla. „Som veľmi rád, že rozhodnutie nakoniec padlo, že bude súčasťou vysokorýchlostných tratí aj Bratislava,“ uviedol.
Etapy, rýchlosti a jazdné časy
Štúdia počíta s dvomi etapami. V prvej má prísť zdvojkoľajnenie úseku Rusovce – Petržalka, modernizácia stanice Rusovce, optimalizácia kapacity hlavnej stanice, výstavba stanice Bratislava západ s napojením na Bory a dvojkoľajné prepojenie na Zohor. Druhá etapa zahŕňa výstavbu vysokorýchlostnej trate v úseku Bratislava západ – hranica s Českom a Bratislava západ – Marchegg (smer Viedeň).
Rýchlosti majú byť odstupňované: Hlavná stanica – Lamač 100 až 120 kilometrov za hodinu, Lamač – Bratislava západ – Zohor 160 kilometrov za hodinu, Bratislava západ – Marchegg 160 kilometrov za hodinu a Bratislava západ smerom na Brno a Prahu 320 kilometrov za hodinu.
Z Bratislavy západ majú podľa prezentovaných výpočtov vychádzať jazdné časy takto: do Prahy 120 minút, do Budapešti 115 minút, do Brna 33 minút, do Viedne 24 minút. Spojenie medzi bratislavskou hlavnou stanicou a Bratislavou západ by malo trvať 13 minút.
Garaj doplnil, že štúdia vznikala s účasťou viacerých krajín a slovenský úsek dáva zmysel aj ako súčasť širšieho európskeho koridoru. „Technické riešenie, ktoré sa nám podarilo nájsť, otvára podmienky na zrýchlenie dopravy na úseku Berlín – Praha – Brno – Bratislava – Viedeň,“ povedal.
Zároveň upozornil na kapacitný problém pri „zmiešaní“ rýchlej osobnej a nákladnej dopravy na tej istej infraštruktúre: „V okamihu dokončenia sa vám zlievajú mody osobnej a nákladnej dopravy… a dostávate sa do kapacitného limitu,“ dodal.
Cena 3,3 miliardy eur a horizont rokov 2029 až 2046
Celková cena tratí a novej stanice je odhadovaná na 3,3 miliardy eur. Samotná stanica Bratislava západ má stáť približne 460 miliónov eur plus 70 miliónov na prípravu. Výstavba má podľa odhadu trvať od roku 2029 do roku 2046.
Ráž avizoval, že najbližšie roky chce rezort využiť najmä na prípravné procesy (EIA, štúdie, posúdenie Útvaru hodnoty za peniaze) a na financovanie projektovej dokumentácie z programu CEF. „Nie je to ešte nič vytesané do kameňa, ale verím, že sa vieme začať hýbať v prípravných procesoch,“ uzavrel.