Príprava diaľnice D1 na Zemplíne – v úseku Bidovce až po štátnu hranicu s Ukrajinou – sa po rokoch stagnácie opäť dostáva do pohybu. V teréne síce ešte nevidieť stavebný ruch, ale je tam zreteľný administratívny posun.
Projekt má dnes osvedčenie o strategickej investícii, je pred spustením procesov posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA) a po dlhom čakaní získal kľúčové stanovisko z ukrajinskej strany. Otázka už neznie, či je D1 na Zemplíne potrebná, ale či sa ju podarí pripraviť systematicky, v primeranom čase a za primeranú cenu.
K februáru 2026 sa projekt nachádza v rozhodujúcej fáze pred spustením EIA. Ministerstvo dopravy potvrdilo, že diaľnica „už nie je len vzdialeným plánom“, ale má jasné trasovanie a štatút strategickej investície. To ešte automaticky neznamená rýchlu výstavbu. Kým sa „kopne do zeme“, musia sa ukončiť environmentálne konania a následne majetkovoprávne vyrovnanie pozemkov.
Podľa podpredsedu Združenia miest a obcí Slovenska Jána Fenčáka, ktorý spolu so starostami Zemplína rokoval na ministerstve, sa proces zdržal z objektívneho dôvodu. „Čakalo sa na vyjadrenie z ukrajinskej strany, ktoré bolo potrebné na trasovanie a spôsob napojenia tejto diaľnice na Ukrajinu,“ potvrdil pre Štandard.
Keďže ide o hraničný úsek, medzinárodné dohovory vyžadujú stanovisko druhého štátu. Fenčák potvrdil, že potrebné podklady už ministerstvo dostalo a zapracúva ich do podmienok verejného obstarávania na zhotoviteľa EIA. Tender sa má vyhlásiť do konca februára, respektíve do marca 2026.
Podpredseda ZMOS-u pre Štandard objasnil, že samotné posudzovanie vplyvov na životné prostredie má podľa informácií z ministerstva trvať minimálne deväť mesiacov. Reálne to znamená, že ukončenie environmentálneho procesu možno očakávať najskôr na prelome rokov 2026 a 2027. Až potom bude možné pokračovať v ďalšej projektovej príprave a vo verejnom obstarávaní stavby.
Národná diaľničná spoločnosť (NDS) v tejto veci pre Štandard uviedla, že počas minulého roka sa prípravný proces „významne rozbehol“ a aktuálne je k dispozícii rozsah hodnotenia, čo je kľúčový dokument v rámci EIA. Zároveň upozorňuje, že hovoriť o detailoch realizácie je predčasné, kým nebudú dokončené potrebné konania.
Parametre a harmonogram
Úsek Bidovce – štátna hranica Ukrajiny má mať približne 72 kilometrov. Na základe štúdie realizovateľnosti a hodnotenia Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) sa upustilo od pôvodne plánovaného približne štvorkilometrového tunela pod Dargovom s odôvodnením ekonomicky neefektívneho riešenia. Preferovaný variant počíta s trasovaním cez horský priechod bez dlhého tunela.
Otvorenou otázkou zostáva profil diaľnice. Diskutuje sa, či sa niektoré úseky budú budovať v plnom štvorpruhovom profile alebo len ako polovičný profil s rezervou na rozšírenie. Rozhodujúcim faktorom má byť očakávaná intenzita dopravy, a to najmä v kontexte povojnovej obnovy Ukrajiny.
Optimistický scenár hovorí o začiatku výstavby v roku 2028, a to pri využití zrýchlených procesov podľa zákona o strategických investíciách. Samotná výstavba by mala trvať tri roky až päť rokov v závislosti od technickej náročnosti jednotlivých úsekov.
Spor o priority a ceny
Práve otázka priorít je predmetom ostrej kritiky opozície. Poslanec Marián Viskupič (SaS) na utorkovej tlačovej konferencii vyhlásil, že D1 na Zemplíne spolu s rýchlostnou cestou R4 tvoria „základné medzinárodné koridory“, bez ktorých Slovensko prichádza o tranzit, mýto aj rozvojový potenciál. „Bez funkčného cestného prepojenia nebudeme súčasťou obnovy Ukrajiny ani ako tranzitná krajina,“ zdôraznil.
Viskupič zároveň kritizoval vládu, že namiesto kľúčových projektov rozbieha tendre na úseky, ktoré boli podľa dokumentu „Priority vo výstavbe cestnej infraštruktúry“ zaradené až na 74. a 86. miesto. Podľa neho ide o „premárnenú šancu byť pripravení na rozvoj“.
Dopravný expert SaS Peter Báthory argumentuje konkrétnymi číslami. Na úseku medzi Košicami a Michalovcami dosahuje intenzita dopravy približne 20-tisíc vozidiel denne, medzi Michalovcami a Sobrancami okolo 10-tisíc. Na porovnanie, úseky R2 Bátka – Figa a Zacharovce – Bátka, ktoré chce ministerstvo súťažiť, majú podľa neho intenzitu približne sedemtisíc vozidiel denne.
Ďalším problémom sú náklady. Viskupič poukázal, že Slovensko stavia diaľnice v priemere za približne 28 miliónov eur za kilometer. V Poľsku to vychádza podľa prepočtov približne na 10 miliónov eur za kilometer (1 300 kilometrov vo výstavbe za 13,2 miliardy eur) a v Česku približne na 9,8 milióna eur. „Niečo tu viac ako smrdí,“ poznamenal Viskupič, pričom kritizoval nesystematickosť prípravy a výstavby.
Báthory pripomenul, že D1 na Zemplíne mala štúdiu uskutočniteľnosti už v roku 2014 a EIA sa začala v rokoch 2015 až 2016. Následné prerušenie príprav znamenalo, že sa proces musel v roku 2020 začínať odznova. Podľa jeho slov tak štát prišiel minimálne o dva milióny eur a niekoľko rokov času.
Medzi politikou a realitou
Fakty dnes hovoria o miernom, ale reálnom posune. Svedčia o tom získané stanovisko z Ukrajiny, pripravované obstarávanie EIA, štatút strategickej investície a deklarovaná priorita v programových dokumentoch. Zároveň však platí, že prvé stavebné práce sú vzdialené minimálne dva roky.
Diaľnica na Zemplíne sa tak nachádza v typickom slovenskom medzipriestore: medzi politickou deklaráciou a technickou realitou. Rozhodujúce bude, či sa podarí udržať kontinuitu prípravy, stabilné financovanie v novom eurofondovom období a najmä či sa z projektu nestane ďalší symbol chronickej nerozhodnosti. V kontexte obnovy Ukrajiny a prehlbujúcej sa konkurencie v regióne totiž čas nehrá v prospech Slovenska.