Európou sa zatiaľ pre vojnu v Iráne nešíri panika. Nie je to negatívny znak, no zdá sa, že nálada v spoločnosti vôbec nezodpovedá veľkosti krízy, ktorá sa ku kontinentu rýchlo blíži.
Prímerie a rokovania vlievajú do žíl istú nádej, no status quo je momentálne taký, že Hormuzský prieliv, kľúčový bod, ktorým prechádza pätina ropy, skvapalneného plynu a množstvo ďalších surovín a tovarov, je pre dopravu takmer úplne zablokovaný.
To sa pritom nepretavuje len do drahšieho benzínu a niekedy v ďalekej budúcnosti do účtov domácností za energie, ale už dnes pociťuje drahšie vstupy priemysel – dokonca aj ten automobilový, ktorý je ešte stále jedným z najväčších ťahúňov európskej ekonomiky.
Reč pritom nie je len o energetických vstupoch. Obrovský problém sa totiž postupne formuje v oblasti petrochemického priemyslu. Keďže sa z ropy vyrába väčšina plastov, aj na tomto trhu začína vznikať nedostatok.
Z Blízkeho východu prichádzalo v roku 2025 na trh viac ako 40 percent polyetylénu a zhruba 25 percent polypropylénu.
„Každý, kto dováža zo Stredného východu, čo je do určitej miery takmer každý vo zvyšku sveta, prišiel o veľkého dodávateľa a musí sa zúfalo snažiť nájsť náhradný plastový granulát za výrazne vyššie ceny,“ cituje agentúra Reuters analytika Joela Moralesa zo spoločnosti OPIS.
Nižšia ponuka sa takmer okamžite odzrkadlila na cene. Od začiatku vojny stúpla cena polypropylénu, polyetylénu a rôznych ďalších plastov približne o 25 až 40 percent v závislosti od druhu. Pri pohľade na grafy však jasne vidieť, že vývoj v podstate do bodky kopíruje pohyb cien ropy.
Výrobcovia plastov v Európe, ktorí sú značne závislí od surovín z Blízkeho východu, tak podľa agentúry Reuters čelia vyšším vstupným nákladom a dočasne aj nižším maržiam, keďže majú spravidla odbyt zazmluvnený dopredu.
To sa však časom pravdepodobne zmení a nárast cien pocítia v druhom slede aj ich zákazníci – napríklad automobilky. Tie využívajú (najmä v interiéroch áut) plejádu plastových dielcov.
„Riziká vnímam ako oveľa vyššie než počas pandemickej krízy. Mnoho firiem v automobilovom priemysle už teraz balansuje na hrane ziskovosti a marže sú nízke. Zdraženie budeme musieť preniesť aj my na zákazníkov,“ uviedol pre portál e15 Robert Záboj, šéf jednej z divízií holdingu Koh-i-noor. Ten dodáva produkty aj firmám ako Bosch a Continental, ktoré následne zásobujú koncerny Volkswagen či Stellantis.
Európske automobilky si pritom nemôžu dovoliť ceny svojich produktov len tak zvyšovať. Na starý kontinent totiž v poslednom čase prichádza čoraz viac čínskych modelov, z čoho profituje zákazník v podobe nižších cien, no miestnych výrobcov to stavia mimo komfortnej zóny. Neprispieva k tomu ani fakt, že ich Brusel vytláča od spaľovacích technológií, kde boli dlhodobo špičkou, k elektromobilite, v ktorej dominuje Čína.
V Európe pritom už niekoľko rokov prebieha debata o slabej konkurencieschopnosti tunajšieho priemyslu. Už pred vojnou v Iráne čelili automobilky omnoho vyšším nákladom na energie než ich konkurenti v USA alebo Číne. Ďalšiu krízovú vlnu cunami tak nemusia slabšie subjekty v automobilovom priemysle prežiť.
Jedinou úľavou pre tunajší sektor (a ranou pre spotrebiteľov) je fakt, že tentoraz, na rozdiel od efektu vojny na Ukrajine a energetického rozkmotrenia sa s Ruskom, má kríza na Blízkom východe podobný vplyv na výrobcov v Európe aj Ázii. Je teda rozumné očakávať, že ceny automobilov pôjdu nakoniec v Európe nahor naprieč drvivou väčšinou značiek.