Ľubomír Palčák: Bez dokončeného tunela Višňové prichádzame ročne o 180 miliónov eur

Hoci tunel Višňové začali stavať v auguste roku 1998 prieskumnou štôlňou, stále nie je hotový a stavba trvá s prerušeniami už 27 rokov. Celkovo výstavbu stopli trikrát.

„V roku 2002 stavbu tunela Višňové zastavila Dzurindova vláda, pričom už vtedy intenzita dopravy medzi Martinom a Žilinou bola druhá najväčšia po úseku D1 pri Senci,“ poznamenal pre redakciu predseda Sekcie dopravy Slovenskej obchodnej a priemyselnej komory (SOPK) Ján Mišura.

Tunel bol sedem rokov zakonzervovaný. Pred rokom 2010 existovala šanca stavať diaľničný úsek Hričovské Podhradie – Dubná Skala vrátane tunela Višňové cez 3. PPP projekt, o čom vtedajšia Ficova vláda rozhodla, ale po parlamentných voľbách to Radičovej kabinet zrušil.

„Keby stavali formou 3. PPP projektu a výstavbu by financovali banky, tak by sa s najväčšou pravdepodobnosťou termín musel dodržať, lebo ak banky idú do projektu, tak trvajú na termíne. Bolo to nastavené tak, že spomínaný úsek by dokončili v roku 2014,“ povedal pre Štandard generálny riaditeľ Výskumného ústavu dopravného, a. s. Ľubomír Palčák.

Druhá stopka prišla v decembri 2010. „Bývalý minister dopravy Ján Figeľ získal rokovaním zľavu 22 percent na tunel Višňové, ale potom to zablokovala jedna z koaličných strán. Vtedajší minister aspoň v decembri 2011 vypísal tender cez európske fondy. Jeho nástupca po predčasných voľbách, Ján Počiatek, spustil stavbu,“ doplnil Mišura.

Arbitráž s exdodávateľom

Výstavba tunela sa naposledy zastavila v roku 2020 za éry ministra dopravy Árpáda Érseka a premiéra Petra Pellegriniho. Vtedy taliansky dodávateľ žiadal od štátu 120 miliónov eur navyše, aby mohol tunel dokončiť do konca roka 2021. Štát mu nevyhovel a teraz hrozí, že bude po prehratých súdoch musieť „odídenému“ dodávateľovi zaplatiť odškodné.

„Od roku 2021 prebieha v danej veci arbitráž, v ktorej sa každá zo strán zaviazala zachovávať mlčanlivosť, pokiaľ ide o informácie týkajúce sa prebiehajúceho konania. Preto sa nemôžeme vyjadrovať k žiadnym skutočnostiam týkajúcim sa arbitráže,“ odpovedalo na našu otázku mediálne oddelenie NDS.

Dopravné kolapsy

Práce na ostro sledovanej stavbe 7,5 km tunela popod vrch Hoblík sa znovu rozbehli až v máji 2021. Motoristi sa už nevedia dočkať jeho sprevádzkovania, lebo teraz musia pri cestovaní zo západu na východ a naopak prechádzať aj cez Žilinu, v ktorej je hustá premávka.

No a kapitola sama osebe je extrémne nebezpečná komunikácia prvej triedy pod Strečnom, na ktorej padajú skaly a často bývajú nehody i dopravné zápchy. „Veľkým problémom je, že táto cesta 1/18 nikdy nebola stavaná na enormnú záťaž s dennou intenzitou viac ako 30 000 vozidiel, z čoho možno až jednu tretinu tvorí ťažká nákladná doprava, pričom hustota premávky stále rastie,“ podotkol Palčák.

Verejnosť je z týchto posunov termínov dokončenia tunela dezorientovaná. „Zdá sa, akoby to bol riadený marketingový chaos s termínmi,“ naznačil Mišura. Napríklad od roku 2020 sa na základe vyjadrení ministerstva dopravy zverejňujú rôzne termíny. Raz je to urýchlenie, potom predĺženie času stavby, znovu skrátenie, potom predĺženie na rok 2026 a teraz sa niekde objavila informácia o konci decembra 2025.

Hodnota zákazky

Národná diaľničná spoločnosť ako investor stavby sa pre Štandard vyjadrila, že tento tunel považuje za svoju najvyššiu prioritu.

„Uzatvorili sme dodatky s dodávateľmi stavebnej aj technologickej časti, v ktorých sa zhotovitelia zaviazali, že úsek bude odovzdaný do užívania motoristom do konca februára 2026. Napriek tomu naďalej vyvíjame všetky aktivity, aby sme termín dokončenia dosiahli ešte skôr,“ ozrejmilo komunikačné oddelenie NDS.

Momentálne pracujeme na stavbe podľa plánu. „V severnej tunelovej rúre je vybudovaná betónová vozovka od západného portálu po priečne prepojenie č. 10. V oboch tunelových rúrach sú pripravené konštrukčné vrstvy na vybudovanie vozovky,“ uviedla NDS, ktorá ešte doplnila, že kontinuálne prebiehajú práce na montáži technologických zariadení v celej stavbe pod zemou.

„Pracujeme tiež na spevnených priekopách, na úpravách potokov, na prístupových cestách a na oplotení D1. Na trase diaľnice (mimo tunela) prebiehajú preberacie konania na takmer všetkých stavebných objektoch – múry, mosty, protihlukové steny,“ dodala NDS.

Podľa nej je aktuálna zmluvná hodnota D1 Lietavská Lúčka – Dubná Skala (13,5 km) vrátane tunela na stavebnú aj technologickú časť dokopy zhruba 386,6 milióna eur bez DPH, z toho 240 miliónov eur tvoria prostriedky z Európskej únie.

Hospodárske škody

Tento účet však nie je konečný, lebo predĺžením výstavby strácame socioekonomické benefity, ktoré prináša diaľnica ako bezpečnosť, úspora času aj pohonných hmôt, emisií a ďalšie. „Podľa našich výpočtov Slovensko ročne prichádza o 180 miliónov eur,“ ozrejmil Palčák.

Aj predseda Sekcie dopravy SOPK si myslí, že škody v slovenskom hospodárstve sú pre nedokončený tunel Višňové vysoké.

„Tie sa kumulujú od roku 2006, čo bol pôvodný plánovaný rok začatia jeho prevádzky. Na tuneli Višňové vychádzajú tie spoločensko-ekonomické škody do roku 2026 na 3,6 miliardy eur. A to ešte nepočítame náklady na arbitráž s bývalým dodávateľom, ktorý chcel dielo dokončiť v roku 2021 za cca 660 mil. eur,“ vyslovil sa Mišura.

Nie je to len o financiách, najväčším benefitom rozširovania diaľničnej siete je väčšia bezpečnosť na cestách, ale zároveň sa tým pomôže aj stavebnému sektoru, zamestnanosti, rozvoju ekonomiky a všetkým regiónom Slovenska.

„Dúfam, že pri problémoch s vodou, ktorej na Dubnej Skale už roky vyteká 400 litrov za sekundu, sa exekutíva poučí pri stavbe úseku Turany – Hubová, kde hrozia ešte väčšie škody na zásobách podzemných vôd v prípade, ak sa bude realizovať variant s tunelom Korbeľka cez Veľkú Fatru,“ varoval Mišura.

Túto vodu z uvedenej chránenej vodohospodárskej oblasti budeme potrebovať v budúcnosti pri zmene klímy. „Škody z nedostatku podzemnej vody sú totiž nevyčísliteľné,“ dodal.