Masu ľudí, ktorých chce koncern Volkswagen v najbližších rokoch prepustiť, si je ťažké predstaviť. 100-tisíc zamestnancov je obrovské číslo aj s prihliadnutím na to, aký veľký Volkswagen vlastne je. Ide o viac ako 15 percent jeho ľudských zdrojov. A popritom chce zatvoriť aj štyri závody v Nemecku.
Môžeme sa však ikonickej automobilke vôbec čudovať? Alebo ju dokonca kritizovať?
Z konania koncernu je zrejmé, že robí všetko preto, aby prežil. O jeho autá totiž nie je taký záujem ako kedysi.
Pri pohľade na tržby a predaj koncernu sa na prvý pohľad nezdá, že by čelil takej veľkej kríze. Hoci nedodáva toľko áut ako na konci minulej dekády (výrazne nad 10 miliónov), v posledných piatich rokoch sa drží okolo deviatich miliónov.
Mení sa však jeho ziskovosť. V pomere k tržbám má vyššie náklady ako v minulosti.
Konkuruje mu totiž lacnejšia Čína. Nie však v segmente, v ktorom boli európske automobilky desaťročia najsilnejšie, ale v elektromobiloch – teda práve v odvetví, do ktorého ich európska regulácia tlačí ako do jedinej budúcnosti.
Keďže BYD, SAIC a ďalší čínski konkurenti vyrábajú a predávajú svoje autá pomerne lacno, európski výrobcovia si za svoje vozidlá nemôžu pýtať viac, ani keď sú ich náklady čoraz vyššie. Inak stratia podiel na trhu. A čím väčšiu časť ich produkcie budú tvoriť elektromobily, tým viac sa bude tento negatívny trend prehlbovať.
Kto môže za rast nákladov?
Jedna z najpodstatnejších a zrejme najzložitejších otázok spočíva v hľadaní príčin takých vysokých nákladov v Európe. Ponúka sa tu totiž viacero faktorov.
Najčastejšie sa všetko zhrnie do jedného balíka externých udalostí, na ktoré nikto na kontinente nemal dosah. V istom zmysle je to pravda – najmä v prípade aktuálneho ponukového šoku, ktorý nastal po napadnutí Iránu a jeho reakcii v podobe blokády Hormuzu.
Krátkodobé externé šoky sú však len jednou časťou príbehu. A zrejme nie tou najpodstatnejšou.
Významnú úlohu totiž zohrávajú ideologické rozhodnutia bruselských „elít“ – napríklad spoplatniť emisie či kompletne sa odpútať od ruských energií.
Iste, ciele sa v oboch prípadoch dajú obhájiť. Ochrana prírody či nezávislosť od Ruska, ktoré v Európe rozpútalo vojnu, znejú ako rozumné argumenty. Realizácia však nie je príliš šťastná. A má hlboké dôsledky, ktoré teraz vystupujú na povrch.
Samotné automobilky síce nespadajú pod systém emisných povoleniek (EU ETS), no tie platí takmer celý ich dodávateľský reťazec. Preto nakupujú drahšiu oceľ, hliník či plasty a platia vyššie účty za energie.
Samotná existencia uhlíkového cla (CBAM) je nepriamym priznaním, že emisné povolenky zvyšujú výrobné náklady európskeho priemyslu, ktorý sa teraz Brusel snaží chrániť pred zahraničnou konkurenciou.
No tým, že zaťažuje poplatkami dovoz komodít, berie automobilkám ešte aj možnosť dostať sa k lacnejším vstupom zo zahraničia.
Európu odklon od ruských surovín poškodil
Aj pri ruských energiách sa treba pýtať, prečo sa hodil za hlavu pragmatizmus. To, čo dnes robí Európska únia, totiž nie je diverzifikáciou zdrojov a tranzitných ciest, ale plným odklonom od cenovo dostupného zdroja, ktorého dovoz bol vďaka existujúcim plynovodom mimoriadne výhodný.
Stačí sa pozrieť na vývoj cien plynu v USA a Európe. Zatiaľ čo v druhej polovici minulej dekády bola komodita na kontinente väčšinu času približne dvojnásobne drahšia než v zámorí, v ostatných troch rokoch je plyn aj po rozptýlení šoku z vojny spravidla drahší štvor- až päťnásobne. V máji 2026 bol rozdiel dokonca ešte väčší.
Jednoducho, Európa platí za plyn viac, lebo ho Američania musia prepraviť na pobrežie, skvapalniť, previezť cez oceán a na kontinente opäť plynofikovať.
Celý tento technologický proces stojí viac ako samotná komodita, ktorá je na mieste ťažby relatívne lacná. Konkrétne výpočty týchto logistických nákladov sa pohybujú niekde medzi 18 až 30 eurami za megawatthodinu. V porovnaní s tým bola preprava z Ruska zhruba 10-krát lacnejšia.
Európa tak mohla namiesto radikálneho odklonu od ruských energií zvoliť pragmatickejšiu cestu – postupne budovať alternatívne zdroje a tranzitné trasy, až kým by ruský plyn neprestal byť strategickou nevyhnutnosťou, a zároveň sledovať ďalší vývoj situácie. Rusko totiž malo silný ekonomický záujem pokračovať v predaji energií do Európy.
Diverzifikácia neznamená prestať úplne obchodovať s jedným dodávateľom, ale zabezpečiť, aby jeho výpadok neohrozil fungovanie hospodárstva. Ak by boli alternatívy pripravené – aj za cenu verejnej podpory súkromných investícií –, Európa mohla naďalej využívať lacnejší ruský plyn bez toho, aby ju bolo možné energeticky vydierať.
Úplný odklon preto nebol ekonomickou nevyhnutnosťou, ale politickým rozhodnutím – a jeho cenu dnes platí aj európsky priemysel.
Držať si smer. Za každú cenu
Hoci v Európe už mnohí priznávajú súčasnú zlú ekonomickú pozíciu, málokedy sa pátra po prvotných príčinách, pretože by vznikal tlak na prehodnotenie niektorých krokov. A na to už nie je medzi súčasnými garnitúrami priestor, keďže stávky sú už príliš vysoké.
Brusel potom pláta jeden zásah do ekonomiky druhým – či už dotáciami, rôznymi podpornými schémami, alebo ďalšími reguláciami, ako sú vyrovnávacie clá na čínske autá.
Tými na jednej strane pichá do osieho hniezda, keďže Peking môže kedykoľvek zareagovať odvetnými krokmi. Takisto však znamenajú, že Európan sa nedostane k lacnejšiemu autu, pretože zdražie už aj to čínske.
Namiesto odstraňovania príčin tak pribúdajú ďalšie vrstvy regulácie a stráca sa efektivita. To je prirodzený dôsledok politiky, ktorá sa snaží riadiť trh namiesto toho, aby vytvárala podmienky pre jeho fungovanie. Volkswagen dnes neprepúšťa 100-tisíc ľudí preto, že by Európania zabudli vyrábať autá. Prepúšťa preto, že EÚ v mene politických cieľov robí ich výrobu čoraz menej konkurencieschopnou.