Ešte pred niekoľkými rokmi boli klimatické heslá palivom pre rôzne zelené strany naprieč európskym politickým spektrom. Tento trend sa v poslednom období akosi obrátil. Vznikol dokonca nový pojem, ktorý odklon od klimatických politík pomenúva – greenlash.
Po tom, ako zelené strany obsadili v roku 2019 v europarlamente 74 kresiel, sa ich zisk v roku 2024 prepadol naspäť blízko k číslu 50.
Scvrkli sa aj preferencie zelených v Nemecku či Rakúsku.
Mení sa rétorika najvyšších európskych kruhov.
Čoraz menej sa skloňuje Zelená dohoda, čoraz viac otázka, ako bude Únia konkurovať zvyšku sveta, ako vybuduje obrannú sebestačnosť a ako sa popasuje s byrokraciou či rastúcimi dlhmi členských krajín.
Upadajúci európsky automobilový sektor medzitým lobuje za technologicky neutrálne opatrenia, pričom rétoriku pragmatizmu preberá aj časť politických špičiek.
„Dekarbonizácia je nevyhnutná, ale inovácie nemožno regulovať zhora,“ znie z jedného z príspevkov politickej frakcie ECR v Európskom výbore regiónov. Ten obsahoval slová vlastného predsedu Taliana Marca Marsilia.
Zmena nálad Európanov je natoľko silná, že sa v médiách objavujú úvahy o tom, čo by sa mohli európske zelené strany naučiť od svojich britských kolegov, ktorých politická sila rastie.
„Od Polanského [Zack Polanski, líder Zelenej strany Anglicka a Walesu, pozn. red.] zvolenia minulý september sa pozícia strany výrazne posunula. Klimatická kríza a ochrana životného prostredia už nie sú dominantnými témami jej posolstva. Polanski sa zameriava na ekonomickú nerovnosť, životné náklady, bývanie a ceny nájomného,“ vyzdvihuje profesor z Oxfordu Tarik Abou-Chadi.
Je to reakcia na aktuálne problémy a nálady
Pozorovaný trend v Európe však ťažko označiť za akési prekvapenie. Najmä ak sa pozornosť uprie na náklady európskej snahy stať sa svetovým ekologickým lídrom.
Európske automobilky priviedol zákaz predaja áut so spaľovacími motormi a konštantné sprísňovanie emisných noriem do bodu, keď musia súťažiť s čínskymi konkurentmi. No už nie skrz svoje dlhodobé know-how pri autách so spaľovacími motormi, ale v elektrosektore, kde sú Číňania popredu.
Dôsledky sú evidentné. Európske ikony ostro osekávajú náklady, rušia pracovné miesta a zatvárajú výrobné závody. Len samotný Volkswagen plánuje v dohľadnom čase zrušiť 100-tisíc pracovných miest. Príkladov je však viac – od prestížnych značiek, ako BMW a Mercedes-Benz, až po francúzsku klasiku Renault.
Ďalšou kapitolou európskeho príbehu sú emisné povolenky, ako aj systém spoplatnenia „dovezených“ emisií zo zahraničia.
Povinnosť priemyselných výrobcov platiť za každú tonu vypusteného oxidu uhličitého (respektíve iných skleníkových plynov) im predražuje produkciu. A čo je možno ešte horšie, nikto presne nevie odhadnúť nakoľko, keďže cena povoleniek sa riadi trhom.
Vzhľadom na to, že bezplatných certifikátov bude čoraz menej, ráta sa s tým, že budú výrazne dražieť. Odhady hovoria aj o násobkoch súčasnej ceny, ktorá sa ostatných päť rokov hýbe niekde v pásme od 60 do 100 eur za tonu.
Najväčší problém však spočíva v tom, že aj keď v EÚ čelia všetci rovnakým podmienkam (z dôvodu čoho rastú spotrebiteľom koncové ceny tovarov), horšie je to pri exporte do zahraničia. Prečo by mali americké spoločnosti nakupovať predraženú európsku oceľ, ak sa môžu poobzerať po inej?
Dokáže EÚ dotlačiť ostatných k plateniu za emisie?
Brusel, samozrejme, vymyslel páku na presvedčenie tretích krajín, aby takisto monitorovali, spoplatňovali a znižovali svoje emisie (vďaka čomu by už európski exportéri neboli nákladovo znevýhodnení). Jej efekt je však otázny.
Únia stavia na tom, že jej trh je príliš veľký na to, aby ho tretie krajiny ignorovali. Preto sa rozhodla, že zaťaží clom aj dovoz vybraných tovarov, pri ktorých vznikli skleníkové plyny a nikto za ne nezaplatil alebo zaplatil menej, ako by musel výrobca v Únii.
Mechanizmus CBAM, známy skôr ako uhlíkové clo, už teraz bolestivo zasahuje niektoré spoločnosti.
Hoci na utvorenie celkového obrazu je príliš skoro, ukrajinskí oceliari hlásia 17-percentný pokles vývozu do Únie už teraz. Z Indie sa zase šíria správy o páde exportu hliníka. A na Balkáne sa rieši obchodovanie s elektrinou.
V Indii dokonca európsky tlak zafungoval ako silný katalyzátor pre vlastný národný systém obchodu s uhlíkom (CCTS).
Slepé kopírovanie európskeho modelu sa tam však nekoná.
Zatiaľ čo Európska únia uplatňuje prísny systém, kde sa určí celkový strop emisií a podniky si povolenky musia nakupovať vopred v aukciách, indický regulátor nepredpisuje podnikom celkový objem vypusteného oxidu uhličitého, ale určuje im, koľko emisií smie fabrika vyprodukovať na jednu tonu vyrobeného cementu či ocele.
Celý proces sa uskutočňuje v ročných cykloch a prebieha spätne. Podniky počas roka normálne vyrábajú a merajú svoje emisie. Na konci obdobia príde nezávislý audítor a vypočíta reálnu emisnú intenzitu fabriky. Ak podnik v priemere štátom určený limit „podliezol“, indická vláda mu spätne vydá uhlíkové certifikáty za každú ušetrenú tonu emisií. Ak podnik limit nesplnil, musí tieto chýbajúce certifikáty dokúpiť od svojich úspešnejších konkurentov.
Cena týchto povoleniek (štartuje na zhruba desiatich eurách) pritom nemá prečo rásť do takých výšin ako v prípade európskeho trhu s povolenkami, keďže nejaký strop, ktorý by ponuku certifikátov v Indii obmedzoval, v podstate neexistuje. Ak sa bude viac vyrábať, bude aj viac povoleniek.
Ukážte Bruselu to, čo chce vidieť
Predpoklad, že trh Únie je príliš veľký na to, aby ho zvyšok sveta ignoroval, sa teda ukazuje ako správny. Prax je však omnoho komplikovanejšia.
Firmy sa môžu napríklad rozhodnúť, že budú modernizovať len časť svojej prevádzky pre európsky trh.
V Indii to zrejme bude mimoriadne výhodnou stratégiou. Metodika CBAM totiž nesleduje priemerné emisie celého podniku, ale reálnu uhlíkovú stopu konkrétneho dovezeného výrobku.
Tamojší producenti tak vďaka jednej ekologickej hale udržia krok s prísnymi európskymi normami a vyhnú sa drahému clu, pričom majú veľkú šancu, že im zníži priemernú emisnú intenzitu pod indické limity, za čo dostanú od štátu certifikáty, ktoré môžu na trhu speňažiť.
Zvyšnú, emisne „špinavšiu“ produkciu môžu bez obmedzení presmerovať na domáci trh alebo do krajín, ktoré ekologické clá nezaviedli, a naďalej ponúkať pre odberateľov lacnejšie produkty ako európski exportéri.
Celý prístup tak síce elegantne vyhovie normám Únie, no globálnemu znižovaniu emisií až tak nepomôže. Krok Indie navyše nemusia napodobniť všetci.
Je Európa stále lídrom zelenej transformácie?
Napriek miernej zmene rétoriky a spoločenských nálad v Európe je evidentné, že množstvo zelených opatrení, ktoré majú obrovský dosah na domáci priemysel, zatiaľ čo ich efekt na zahraničie je limitovaný, ostáva platiť.
Otázka, či Európa zameraním sa na konkurencieschopnosť nezačína opúšťať pozíciu lídra v oblasti ekológie, o čom sa začína v istých kruhoch špekulovať, sa zdá zbytočná.
Dokonca aj keby to tak naozaj bolo a Brusel by postavil na prvé miesto schopnosť európskych podnikov súťažiť so zahraničím, vôbec by to nebolo na škodu veci.
V ekonomickej obci sa totiž ochrana životného prostredia zvykne označovať za luxusný statok. Inými slovami, nie je vôbec zbytočná, ale bez blahobytu pôjde na druhú koľaj. Je to vidieť naprieč krajinami. Nie je náhoda, že najambicióznejšie klimatické politiky vznikajú v bohatých západných ekonomikách.
Prosperita vytvára priestor na to, aby sa spoločnosť zaoberala aj cieľmi, ktoré presahujú bezprostredné existenčné potreby. Keď životná úroveň rastie, rastie aj ochota platiť za čistejšie prostredie.
Inak sa deje presný opak.
Ak teda Európa stratí schopnosť vytvárať bohatstvo, ohrozí aj politickú podporu pre vlastné klimatické ambície. Zelené strany potom budú musieť naozaj riešiť otázku „ekonomickej nerovnosti“, „bývania“ či „životných nákladov“.