Profesor Macek: Kto si kúpi nákupnú tašku za 25-tisíc eur, keď tá so spaľovacím motorom stála polovicu?

„Ak niekto chce týmto spôsobom obmedziť automobilitu, tak je to ideálne riešenie,“ vraví profesor a expert na pohonné jednotky Jan Macek z Českého vysokého učení technického v Prahe o bruselských snahách transformovať automobilový priemysel na elektromobilitu. Podľa jeho názoru by mal v takom prípade s týmto nápadom vstúpiť do politického zápasu, a nie to skrývať pod rôzne nepriame opatrenia, ktorými núti výrobcov produkovať drahé autá. Dáta o čistých elektromobiloch považuje za mýtus, ktorý sa odhalí vtedy, ak k nim pripočítame celkové emisie z výroby batérií. Tie sa, samozrejme, budú vyrábať najmä v krajinách, ktoré majú benevolentnejšie emisné legislatívy ako starý kontinent.

Európa sa rozhodla pomerne direktívnym zásahom budovať našu automobilovú budúcnosť prechodom na elektroautá. Je to podľa vás dobrý nápad?

Áno aj nie. V istých oblastiach mobility to dobrý nápad je, ale rozhodne to nie je všeliek.

Môže tento nápad naozaj prispieť k uhlíkovo neutrálnej budúcnosti, po ktorej tak EÚ túži?

Práve v tom je problém. Zatiaľ to vyzerá tak, že v každej krajine záleží na tom, aký má energetický mix. Z toho sa odvodzujú aj možnosti nabíjania elektromobilov. Samozrejme, záleží tiež na tom, aké vozidlo sa nabíja.

Európa má veľmi rôznorodý všeobecný energetický mix. S oficiálnymi dátami z Eurostatu sa musí narábať veľmi opatrne. Tie dáta sa zbierajú za určitých predpokladov, ktoré nie sú práve najvhodnejšie pre posúdenie uhlíkovej neutrality elektromobilov. Na Slovensku je napríklad energetický mix – teda podiel jadrových, vodných a uhoľných elektrární na fosílne palivá – z hľadiska vlastnej slovenskej výroby veľmi dobrý. Je tam málo zdrojov založených na fosílnych palivách. Ešte lepšie to bude, keď sa zapnú 3. a 4. blok Mochoviec.

Doteraz sme však elektrinu dovážali.

To je práve ten problém, ktorý už dáta z Eurostatu nepodchytávajú. Niekedy sa elektrina z krajiny dováža a inokedy vyváža. Ak sa vyváža, tak je to s tým domácim energetickým mixom. Ale ak sa dováža, tak do uhlíkovej bilancie je potrebné započítať uhlíkovú bilanciu dovážanej elektriny. To je sčasti problém aj v Nemecku. Nemecko nie veľmi múdrym prechodom na obnoviteľné zdroje, ktoré sú občasné, je dnes nielen nútené vyrábať v uhoľných elektrárňach, ale naviac musí dovážať elektrinu s nepriaznivou uhlíkovou bilanciou.

Všetko teda záleží na energetickom mixe v jednotlivých krajinách. Ale dáta z Eurostatu sa nedajú použiť. Každá krajina má podrobné dáta z energetických regulačných úradov, kde sa dohľadať dajú. V Českej republike sú oficiálne údaje o uhlíkovej stope výroby energie v rozmedzí mierne pod 400 gramov oxidu uhličitého na kilowathodinu. V Nemecku je to podobné. Ale tento údaj sa vzťahuje na produkciu energie na svorkách generátorov v elektrárňach. Táto elektrina sa tak používa na krytie spotreby v samotnej elektrárni, čo nie je vôbec zanedbateľné množstvo. Ďalej sú tu straty v sieti a náklady na udržovanie stability siete, k čomu sa používajú zdroje, ktoré do štatistiky priamo nie sú zahrnuté.

A čo ak zarátame aj emisie „z dovozu“?

Summa summarum, v európskych krajinách musíme dáta o uhlíkovej bilancii v Eurostate zvýšiť asi o štvrtinu až tridsať percent na straty v sieti a dovoz. Uhlíková bilancia pre nabíjanie elektrinou je na tom podstatne horšie, ako sa často uvádza. Je to pritom ešte zložitejšie, ak vezmeme do úvahy čas, keď sa vozidlá nabíjajú, teda sú k dispozícii obnoviteľné zdroje [nočné nabíjanie vylučuje fotovoltiku, pozn. red.]. O tom ale máme málo dát, nejde ešte o príliš rozšírené vozidlá.

A čo problémy pri samotných autách?

Elektromobil má niekoľko zádrhov. Predovšetkým samotný proces nabíjania batérií by sa dal prirovnať k tankovaniu klasického automobilu deravou hadicou na benzínovej pumpe. Tie straty sú nezanedbateľné. Podľa štatistík nemeckého autoklubu na základe používateľských hlásení sú rôzne podľa typu vozidiel. Minimálne sú ale na úrovni desiatich percent. Tam, kde prevláda nočné nabíjanie, teda pomalé nabíjanie batérie je to iné, ale napríklad Tesla vykazuje straty pri nabíjaní vyše 25 percent. To nastáva pri rýchlonabíjaní. To sú priemerné hodnoty, každý vodič si to ale dokáže vylepšiť podľa toho, akú stratégiu nabíjania si zvolí. Najhoršie je rýchlonabíjanie a keď sa pokúšate pri jednom nabíjaní do auta dostať energie čo najviac. Povedzme chcete dosiahnuť úplný deklarovaný maximálny dojazd a auto nabijete na 100 percent.

Prečo je to tak?

Ono totiž pri úplnom nabití stúpa odpor batérie, takže pri rovnakom nabíjacom výkone je potrebné enormne zvyšovať napätie na vstupe do batérie, čo by sa teoreticky urobiť dalo, ale enormne by stúpol stratový výkon, ktorý by sa musel chladením okamžite z batérie odviezť. Dobíjanie s vysokým výkonom a dobíjanie na 100 percent nerobí dobre batérii a ani využitiu energie. Pri superrýchlych nabíjačkách ide o nezanedbateľné straty. Nabíjačka sa musí chladiť, je dokonca tendencia chladiť aj samotné nabíjacie káble nemrznúcou kvapalinou. A zároveň by sa mala počas nabíjania chladiť aj samotná batéria v aute. Pri superrýchlych nabíjaniach sa v aute dokonca musí aktivovať klimatizácia, aby teplota chladiaceho média v aute bola nižšia ako teplota okolia. To je strata, ktorú musíme vziať do úvahy.

Výrobcovia áut tieto údaje neudávajú?

Samozrejme, že nie, ale nejde to ľahko zovšeobecniť. Oni udávajú len to, čo vychádza z bilancie samotného vozidla. Tam sa vychádza z priemerných účinkov, teda využitia energie, ktorá už v batérii je. Kladne tam však pôsobí možnosť rekuperácie, teda namiesto brzdenia trecími brzdami používať brzdenie rekuperáciou, čo je spätné získavanie elektriny z výkonu dodávaného kolesami pri brzdení. Ak však také auto ide z kopca alebo zotrvačnosťou, musí prekonávať svoje vnútorné odpory. Ďalej sa tam prejavuje účinnosť generátorového chodu motorov a podľa výkonu, ktorým sa batéria nabíja, vznikajú straty pri nabíjaní batérie. Účinnosť rekuperácie, ktorá bilancii pri nabíjaní auta pomáha, teda nie je veľká.

Podieľa sa na využití energie batérie aj jazdný režim?

(viac…)