Bez vône benzínu. Norma Euro 7 chce zabiť klasické autá

Prvý z nich, oxid dusnatý (NO), sám osebe človeku príliš neškodí, avšak za prítomnosti kyslíka sa mení na nebezpečnejší oxid dusičitý (NO2), ktorý potom spoločne s nespálenými uhľovodíkmi v mestách dokáže vytvárať vrstvu takzvaného letného smogu. Oxid dusičitý napáda všetko, čo oxiduje – aj rastlinné alebo telesné tkanivá. Vo veľkých dávkach teda objektívne škodlivý je.

Druhým typom emisií v Euro 7, nad ktorým ani ekoskeptici nemôžu úplne mávnuť rukou, sú takzvané pevné, niekedy aj jemné častice. Uvoľňujú sa počas jazdy z výfuku, kde vznikajú spaľovaním pohonnej hmoty, ale aj z pneumatík a brzdových diskov. Problém, ktorý dnes predstavujú pevné častice z výfuku, môžeme chápať aj ako daň za úspechy vo vývoji: čím dokonalejšie sa pohonná hmota v aute spálila, tým menšie pevné častice emituje a tie potom tým ľahšie prenikajú do ľudského tela. Pevné častice sú väčšinou sadze a sadze samy osebe zdraviu neškodia. Môžu sa však správať ako kondenzačné jadro, keď na ich povrchu kondenzujú látky, ktoré sa nestihli zmiešať s kyslíkom, nezoxidovali sa dokonale a chemicky sa premenili dajme tomu na karcinogénne polyaromáty.

Pevná častica dokáže takúto nezoxidovanú škodlivinu dopraviť pokojne do pľúc. Dnešné dieselové motory spaľujú už tak dobre, že pri klasickom nastavení motora by z nich nešiel viditeľný dym ani bez filtra. Pevné častice dosahujú spravidla veľkosť v jednotkách nanometrov (list papiera A4 má hrúbku asi stotisíc nm). Takú časticu o veľkosti väčšej organickej molekuly vie vstrebať aj koža alebo sliznica.

Je otázne, koľko tých pevných častíc musí byť a za ako dlho v ľudskom organizme naštartujú rakovinu. Nevieme teda, ako nízko limity na emisie pevných častíc nastaviť. Testy sa pochopiteľne nevykonávajú na ľuďoch, ale na potkanoch. Aby sa skrátila doba štúdie, chudáka potkana vystavia rádovo tisíckrát väčšej koncentrácii pevných častíc, než aké za jazdy vylučujú autá. Extrapolovať potom z toho späť hodnoty nebezpečné pre človeka, je vedecky sporné. Ale taká už je doba, že sa pokúša aj hypotetické riziko pre naše zdravie stlačiť k nule.

Technické riešenie

Zatiaľ čo pevné častice z výfukov sa už dnes merajú, jednou z noviniek Euro 7 bude meranie pevných častíc aj pri brzdách a pneumatikách. A zatiaľ čo u bŕzd už technici vyvinuli celkom spoľahlivé metódy, u pneumatík ešte nie. Profesor Jan Macek z ČVUT navyše upozorňuje, že po novom sa má zisťovať nielen hmotnosť pevných častíc, ale aj ich počet (pri obyčajnom limite častíc na kilometer je menších potenciálne nebezpečných častíc pri rovnakej hmotnosti pochopiteľne viac). Pri sčítaní nanometrických častíc však ťažko môžeme čakať presnosť.

Prevažnú väčšinu splodín, ktoré chce regulovať Euro 7, už meria a reguluje aj existujúce Euro 6. Šestku by sedmička mala nahradiť od polovice roku 2025 pre osobné vozidlá, o dva roky neskôr pre nákladné vozidlá a autobusy. Sedmička väčšinou limity zo šestky preberá a len málokedy sprísňuje.

Posun, ktorý šokoval výrobcov áut, je skrytý v boundary conditions, okrajových podmienkach testovania. Už v norme Euro 6, po afére Dieselgate, si Európska komisia vyžiadala, aby sa emisie testovali nielen v skúšobniach, ale aj pri reálnej jazde spriemerovanej za jeden testovací prípad. Okrajové podmienky v Euro 7 od výrobcu očakávajú, že jeho vozidlo bude rovnaké emisné limity plniť za rôznych jazdných režimov – posúvanie v meste, jazda v okrese do 90 km/h aj jazda na diaľnici do 130 km/h –, či je zima, alebo štandardné teplota, povedzme okolo dvadsať stupňov Celzia, či je katalyzátor zahriaty, alebo sa ešte len zahrieva, či za sebou vozidlo ťahá naložený príves, alebo ide bez neho.

Komisiu na jazde auta zaujíma: dosiahnutá doba jazdy, teplota motora a okolitého vzduchu, neprekročenie maximálnej dynamiky jazdy a súčasne nepokročenie minimálneho zrýchlenia, pričom počas každej jednej sekundy sa v „plávajúcom okne“ budú vyhodnocovať priemerná rýchlosť a priemerné emisie oxidu uhličitého. Nie kvôli globálnemu otepleniu, ale ako parameter okamžitej spotreby paliva – čiže zaťaženia motora. Takzvaných podmienok prijateľnosti je teda v norme až-až a môžu sa rôzne krížiť a kombinovať.

S dodržiavaním limitov prakticky za všetkých okolností súvisí ďalší kameň úrazu, ktorý by sme mohli nazvať Veľkým bratom. Opäť platí, že takzvaná palubná diagnostika správneho fungovania emisného systému musí byť v autách už dnes, ale zatiaľ hlásia problémy – napríklad nefunkčný katalyzátor – iba majiteľovi vozidla. S Euro 7 prechádzame na palubný monitoring, ktorý bude emisie merať v reálnom čase a ktorý auto po nejakej prejdenej dráhe, trebárs tisíc kilometrov, jednoducho zastaví.

Znenie návrhu Komisie pripúšťa aj možnosť, že by hlásenie o nedodržaných limitoch išlo bez vedomia vodiča niekam do centrály – do servisu, na Štátnu technickú kontrolu, na políciu, do Europolu (dobre, to už je preháňanie). Komisia tiež chce, aby automobilka zodpovedala za to, že zaistí systém proti ilegálnym zásahom či už zo strany zákazníka, alebo servisu. Členské štáty ponesú zodpovednosť za to, že tieto pirátske služby nebude nejaká firma na ich území inzerovať na internete. Obraz dokresľuje ťažko uveriteľná skutočnosť, že v Euro 7 zatiaľ nie sú ani upresnené meracie postupy a v niektorých prípadoch ani ich princíp. Aj preto budú automobilky žiadať humánnejšie prechodné lehoty.

Túto kapitolu môžeme uzavrieť konštatovaním, že vyrovnaná účinnosť emisného systému za okrajových podmienok, ako aj lepšia diagnostika si budú žiadať výrazne vybavenejšie auto: lepšie príslušenstvo a riadiaci softvér, napríklad väčší akumulátor, väčší katalyzátor, sadu snímačov škodlivín priamo na aute – čo bude znamenať viac zabraného priestoru, väčšiu celkovú váhu auta, vyššiu spotrebu paliva, väčšie emisie skleníkových plynov… A premietne sa to do ceny.

Komisia v tom, samozrejme, žiadnu drámu nevidí. Pri veľkých nákladných autách pripúšťa po Euro 7 zdraženie zhruba o 2 800, pri osobných autách o 180 až 450 eur. Naopak, štúdia zadaná asociáciou európskych automobiliek ACEA dospela pre nákladné autá a autobusy k extra nákladom 12-tisíc, pre autá a dodávky dvetisíc eur. Takže odhady Komisie a odhady priemyslu sa od seba líšia štyri- až desaťkrát.

Politika

Viceprezident Európskej komisie Frans Timmermans svoj neľútostný návrh predstavil vlani v novembri. Norma sa prvýkrát výraznejšie dostala do povedomia, keď sa Bruselu postavila na odpor Fialova vláda, presnejšie jej občianskodemokratická časť, a najpresnejšie minister dopravy. Martin Kupka sa aktívne podieľal na formovaní blokujúcej menšiny. Tú dnes tvorí osem krajín: popri Českej republike ešte Maďarsko, Bulharsko, Slovensko, Poľsko, Rumunsko a, samozrejme, aj Francúzsko s Talianskom.

Blokujúca menšina, ako napokon prezrádza názov, môže v krajnom prípade normu zablokovať. Ďalej by tak platilo Euro 6. Doterajšie skúsenosti s Bruselom však napovedajú, že početne silnejšia protistrana dokáže blokujúcu menšinu „rozobrať“. Obvykle sa to dosahuje prísľubom v nejakej úplne nesúvisiacej oblasti. Ako kandidát na zbehnutie sa javí hlavne Francúzsko. To oponuje len niektorým častiam normy, zato má priamy záujem na zavedení limitov na pevné častice z bŕzd a pneumatík, kde vraj dve francúzske firmy (jedna z nich Michelin) hlásia technologické riešenie. Takže čo by pre slovenských výrobcov áut znamenalo vyššie náklady, prinesie dvom francúzskym firmám zisk.

Keďže na výsledok v rade ministrov sa nemožno úplne spoliehať, prebieha operácia, ktorú by sme mohli nazvať české kliešte. Jedným ramenom klieští je skupina národných vlád, druhé rameno vytvárajú Česi v Európskom parlamente. Europarlament o svojom postoji k návrhu Komisie bude hlasovať v októbri, pričom spravodajcom normy za europarlament sa stal občiansky demokrat a člen výboru pre životné prostredie Alexander Vondra (ODS).

Koncom mája spravodajca Vondra uverejnil svoju správu so 160 pozmeňujúcimi a doplňujúcimi návrhmi k návrhu Komisie. Zjednodušene by sme jeho správu mohli charakterizovať ako lámanie hrotov, zmäkčovanie limitov, naťahovanie prechodných lehôt. Vondra sa netají tým, že v europarlamente zháňa proti návrhu normy skeptickú väčšinu.

Aj načasovanie má svoj význam. Definitívne sa o Eure 7 rozhodne v druhej polovici tohto roku, keď Únii predsedá Španielsko. Doteraz vládnu v Madride socialisti, lenže premiér Pedro Sánchez predminulý týždeň vypísal predčasné voľby; z tých asi v júli vzíde stredopravá vláda pod vedením ľudovcov a možno s tichou podporou pravicovej strany VOX. Dá sa preto predpokladať, že so španielskym predsedníctvom by Vondra a spojenci v europarlamente našli reč ľahšie ako s končiacim švédskym alebo potom ďalším belgickým.

V stávke je veľa. Osobné autá by vinou Euro 7 tak, ako si ho predstavuje Komisia, zdraželi v priemere o päť až desať percent. Ale malé, lacnejšie autá, ktoré v Českej republike tvoria tretinu výroby a tretinu predajov, by zdraželi viac. Ešte úplne iná kapitola sú možné dosahy na českú ekonomiku, lebo od automobilového priemyslu priamo alebo nepriamo závisí viac ako 500-tisíc miest.

Text pôvodne publikovali v Týdeníku Echo. Vychádza so súhlasom redakcie.