Prečo Čína valcuje európske automobilové ikony. A ako z toho von

Starý kontinent sa v roku 2024 prebral z elektromobilového sna. A veľmi tvrdo. Prví odvážlivci na trhu boli uspokojení a veľká časť bežných európskych spotrebiteľov elektrické autá pri ich súčasnom pomere cena/výkon a zlej nabíjacej infraštruktúre nechce. Svoje urobilo aj to, že štáty sa pre pandémiu, vojnu a krízy z toho plynúce v ostatných rokoch prudko zadlžovali. A už nemajú toľko finančných kapacít na pomáhanie stagnujúcemu odvetviu. V Nemecku je tak dotovanie elektromobilov minulosťou.

Dáta o predaji a registráciách elektrických vozidiel v Európe hovoria jasnou rečou – trh sa oproti vlaňajšku nielenže nepohol, dokonca sa scvrkáva. Za prvé tri kvartály tohto roka klesli predaje v medziročnom porovnaní o bezmála šesť percent. Podiel elektrických áut na európskom trhu klesol zo 14 na 13 percent.

Problém pre ikonické európske automobilky spočíva v tom, že ich politika Bruselu dotlačila k tomu, aby stavili na elektromobilitu. Do výrobných kapacít investovali miliardy eur. Teraz pre dopyt, ktorý v Európe zamrzol, čelia nepríjemnostiam a európske inštitúcie vyzývajú, aby prehodnotili prísnosť zelených politík.

Výrobcovia totiž nemusia len prudko brzdiť výrobu elektromobilov, ale pre priemerné emisné kvóty na jedno vozidlo musia okliešťovať aj produkciu tradičných „spaľovákov“. A nedeje sa to len v Nemecku, kde spoločnosť Volkswagen plánuje zatvárať tri prevádzky. Takéto informácie sa šíria aj z prostredia jej bratislavskej pobočky.

Červená kontrolka nebliká len automobilkám, ale aj širšiemu dodávateľskému reťazcu. Napríklad miestnym výrobcom batérií. Tí sú nútení rušiť alebo odkladať plánované projekty, ktoré by na starom kontinente vytvorili kapacity na výrobu zhruba dvoch miliónov batérií. Z odvetvia sa ozýva, že hlavným dôvodom je práve nízky dopyt po elektrických vozidlách, pre ktorý automobilky neobjednávajú batérie.

Švédska spoločnosť Northvolt, ktorá je ešte stále najväčšou európskou nádejou v batériovom odvetví, nielenže odložila plánované investície, ale pre zlú situáciu musí okresávať výdavky a prepúšťať zamestnancov. V podstate bojuje o prežitie.

Expanzia čínskeho draka

Hoci problém s investíciami na starom kontinente majú pre spomalenie dopytu aj niektoré čínske spoločnosti, z celkového hľadiska to expanziu na lukratívny európsky trh nezastavilo. V najbližších mesiacoch má globálny batériový líder CATL odštartovať výrobu v novej hale v Maďarsku, na Slovensko má zase prísť čínska spoločnosť Gotion, ktorá bude väčšinovým vlastníkom baterkárne pri Šuranoch.

Na kontinente rýchlo expanduje aj čínsky výrobca elektromobilov BYD, ktorý v najbližších rokoch plánuje postaviť dve továrne – v Maďarsku a Turecku. Prenikanie na európsky trh má zároveň podobu spájania sa s miestnym priemyslom. Čínska spoločnosť Leapmotor má v poľskej prevádzke, ktorá chrlí jej elektromobily T03 a C10 SUV, významný 49-percentný podiel.

Aj keď sa invázia na stagnujúci trh nemusí spočiatku zdať ako dobré strategické rozhodnutie, čínski výrobcovia na to majú dobré dôvody. Prvým sú mimoriadne vysoké dovozné clá Bruselu na čínske elektromobily, ktoré ich na európskom trhu predražujú. Výroba priamo na trhu, ktorý je výhľadovo mimoriadne lukratívny, preto vychádza výhodnejšie. Druhým faktorom je to, že čínsky batériový i elektromobilový priemysel sú pred európskou konkurenciou o krok popredu.

Ako Číňania predbehli zvyšok sveta

Keďže čínske značky neboli začiatkom tohto milénia, teda v čase rýchleho rastu tamojšej ekonomiky, schopné konkurovať dominantným európskym a americkým ikonickým automobilkám, museli inovovať.

Ako schodná cesta sa ukázali automobily poháňané elektrickou energiou, čo začala strategicky podporovať aj tamojšia vláda. Nielen širokými dotáciami, ale aj prísnymi požiadavkami na zahraničné firmy vstupujúce na tamojší trh. Tie boli tlačené do vytvárania spoločných podnikov s miestnymi spoločnosťami, čím sa umožnil prenos technológií a know-how.

Výhoda Číny spočívala aj v tom, že krajina bola produkčnou základňou svetových automobiliek. Dodávateľská štruktúra aj výrobné kapacity tak boli napriek novej technológii do značnej miery vybudované.

Odmena za podstúpenie rizika je dnes mimoriadne sladká – Čína má značný technologický aj výrobný náskok v odvetví, ktoré sa črtá ako budúcnosť osobnej dopravy. Len jeden z faktov, ktorý podporuje toto tvrdenie – čínska CATL zamestnáva len v oblasti výskumu a vývoja 21-tisíc inžinierov, čo je trikrát viac ako celá pracovná sila európskej jednotky Northvolt.

Kľúč k dominancii

Ako podstatný prvok čínskej dominancie (s výnimkou vládnej podpory) sa časom ukázal mohutný dodávateľský reťazec, ktorý úzko súvisí najmä s produkciou batérií. Tie tvoria takmer polovicu výrobných nákladov elektrických vozidiel a sú ich najpodstatnejším komponentom. Boli to práve Číňania, ktorí v ostatných rokoch posunuli technológiu batérií výrazne vpred.

Zatiaľ čo Západ preferoval dlhé roky takzvané NMC batérie, čínske spoločnosti sa snažili v uplynulom desaťročí inovovať lítium-železo-fosfátové batérie. Tie sa spočiatku javili ako druhoradá technológia, keďže nedokázali uskladniť toľko energie ako rovnako veľké NMC batérie a zle znášali nízke teploty.

No kým ostatní upúšťali od tejto technológie, spoločnosti ako CATL strávili roky ich výskumom, pričom sa im podarilo nedostatky odstrániť. Začiatkom tohto roka predstavila uvedená firma LFP batériu s dojazdom až tisíc kilometrov na jedno nabitie.

Keďže batéria je najdrahším komponentom v elektrickom aute, pre konkurencieschopnosť výrobcu automobilov je – okrem kvality a výkonu – kľúčová aj cena. Čína má oproti zvyšku sveta v tomto smere veľkú výhodu, keďže dominuje trhu so vzácnymi zeminami aj s kritickými surovinami, ako je lítium, kobalt či nikel.

Hoci je ázijský tiger bohatý na prírodné zdroje, z globálneho hľadiska nie je až takou výnimočnou zásobárňou. Podstatnú úlohu však hrá to, že odvetvie má úzke obchodné väzby – mnohokrát aj vlastnícke – na ťažobné a spracovateľské spoločnosti v Ázii, Afrike či Južnej Amerike.

Cesta von

Aj keď si západné krajiny uvedomujú dôležitosť materiálov na batérie a dôležitosť spracovateľského priemyslu, Čína má v naháňačke značný náskok. Európske automobilky tak hľadajú cestičky, ako rozdiely prekonať a vyrábať modely lacnejšie.

Hoci im ku konkurencieschopnosti sčasti napomáhajú clá, ktoré v Európe zdražujú čínske elektromobily, prípadné odvetné kroky zase ohrozujú ich pôsobenie na čínskom trhu. A expanzia tamojších automobiliek do Európy situáciu iba zhoršuje.

Už istý čas sa preto šepká o možnosti vzájomnej spolupráce európskych automobiliek – Volkswagenu, Stellantisu i francúzskeho Renaultu. Giganty uvažujú najmä o spájaní výskumných a vývojových zdrojov, no vylúčené nemusí byť ani zlučovanie miestnych podnikov. Začiatkom tohto roka sa skloňovala možnosť aliancie podobnej európskemu výrobcovi lietadiel Airbus.

Zo strany Bruselu by zase miestni výrobcovia istotne ocenili uvoľnenie prísnych emisných cieľov, čo by im pomohlo prežiť obdobie slabého dopytu po elektromobiloch v Európe. Opätovná akceptácia (nielen) ruských fosílnych zdrojov – najmä plynu – by im zase znížila náklady na energie, ktoré sú aj po poklese z drastických maxím v roku 2022 o dobrú polovicu drahšie než pred niekoľkými rokmi.