Ako je na tom nemecký automobilový priemysel? Niečo ukazujú čísla, niečo prezrádza šéf Volkswagenu

Kolíska automobilového priemyslu je už dlhší čas pod tlakom. Nemeckým štátnikom i šéfom gigantických firiem robia vrásky na čele viaceré geopolitické faktory, ktoré silno menia status quo v tomto odvetví. Spomenúť možno drahé energie v Európe, americký a čínsky dotačný mechanizmus, protekcionistickú prestrelku medzi Washingtonom a Pekingom či protisubvenčné vyšetrovanie dovozu čínskych elektrických vozidiel zo strany Bruselu, ktoré by mohlo ohroziť obchodné vzťahy medzi krajinou draka a starým kontinentom.

Obrovský nárast dovozu vozidiel a dielov z Číny

Nemecký a čiastočne celoeurópsky problém zachytávajú a potvrdzujú aj výsledky nedávnej štúdie IW. Ekonomický inštitút so sídlom v Kolíne nad Rýnom poukázal na to, že import čínskych súčiastok a vozidiel do najväčšej európskej ekonomiky sa dramaticky zvýšil, zatiaľ čo export z Nemecka výrazne klesol.

Uvádza, že Berlín doviezol v prvej polovici roka o 75 percent viac čínskych áut a automobilových komponentov než počas prvých šiestich mesiacov v roku 2022. A vývoz rovnakého tovaru z Nemecka do Číny klesol podľa údajov IW o 21 percent.

Celkový vývoz Nemecka do Číny sa podľa štúdie v prvom polroku 2023 znížil medziročne o viac ako osem percent a spomínaný sektor sa na tomto poklese podieľal tromi štvrtinami.

Do Európy sa tlačí Tesla a čínski hráči

Na nemecký trh medzitým vstúpili aj Európanom málo známe čínske značky, ktoré zatiaľ síce nemajú veľký podiel na trhu (na celkovom predaji automobilov v Nemecku sa čínske spoločnosti podieľajú 1,5 percentom, pozn. red.), no podľa predikcií by mali z koláča veľmi rýchlo ukrajovať čoraz väčšie kúsky. Allianz nedávno odhadol, že v priebehu niekoľkých rokov by dostupné čínske autá mohli európskym firmám odčerpať zhruba sedem miliárd eur čistého zisku ročne.

V súčasnosti majú podľa bankového giganta UBS starí svetoví výrobcovia automobilov v Európe približne 95-percentný podiel na trhu, pričom Tesla a čínski hráči si delia zvyšných 5 percent. Do roku 2030 však budú mať Číňania v Európe až 20 percent a Tesla 10 percent, cituje Bloomberg nedávnu správu UBS, ktorá sa zameriavala na nákladovú efektívnosť automobilov vyrábaných v Číne.

Tá je v krajine draka omnoho vyššia než v tuzemsku, čo v rozhovoroch pre rôzne denníky skloňujú samotní funkcionári veľkých automobiliek. Výroba v Európe je omnoho nákladnejšia než v zahraničí a starý kontinent tiež pomaly reaguje na technologické zmeny.

„Chceme investovať do technológií, batérií, čipov, ale Európa je v tejto hre príliš pomalá,“ skonštatoval pre britský magazín Autocar šéf Volkswagenu Thomas Schäfer.

Továrne je lepšie vybudovať v zahraničí a automobily odtiaľ dovážať

Schäfer uviedol ako príklad továrne na výrobu batérií, kde vysoké náklady bránia tomu, aby boli postavené na domácej pôde. Pri náraste počtu elektrických vozidiel ide pritom o kľúčovú investíciu. Volkswagen už v roku 2021 uviedol, že v Európe postaví šesť závodov na výrobu batérií, ale zatiaľ oznámil len tri.

„Pre závod na výrobu batérií je kľúčová cena elektrickej energie. V Číne je to šesť alebo päť centov za kilowatthodinu [kWh], prípadne menej. V Kanade je to sedem centov,“ povedal Schäfer a porovnal to s cenami energií na kontinente: „V Nemecku je to až trikrát viac. Je lacnejšie stavať (a vyrábať) v Kanade a spätne dovážať do Nemecka, aj so všetkou logistikou a dovozným clom.“

„Obchodný model, ktorý v minulosti podporoval výrobu v Nemecku – medzikontinentálny vývoz vysokokvalitných vozidiel – sa dostáva pod čoraz väčší tlak,“ skonštatovali autori štúdie IW Jürgen Matthes a Thomas Puls a dodali: „Nemeckí výrobcovia už niekoľko rokov presúvajú čoraz viac výroby do Číny, a teraz čoraz viac aj v predtým odolnej prémiovej triede.“