Jozef Uhler: O cyklotrase na nábreží som sa dopočul z médií, odchádzam však pre iné dôvody

BRATISLAVA – Predsedom dopravnej komisie a informačných systémov bol počas vládnutia troch primátorov. Druhé volebné obdobie primátora Matúša Valla už ale nedokončí. Po trinástich rokoch končí starosta Jaroviec a mestský poslanec Jozef Uhler vo funkcii predsedu komisie dopravy a informačných systémov. Urobil tak na vlastnú žiadosť. O dôvodoch svojho odstúpenia, ale aj o doprave v Bratislave ako takej, jej problémoch a novinkách porozprával Bratislavskému Štandardu.

Po 13 rokoch opúšťate stoličku predsedu komisie dopravy a informačných systémov, aké boli Vaše dôvody?

Ja som začal pôsobiť ako predseda dopravnej komisie v roku 2011 ešte za pána primátora Milana Ftáčnika, a hoci to väčšinou býva tak, že po voľbách sa menia predsedovia jednotlivých komisií, ja som predsedom dopravnej komisie aj po nastúpení primátora Iva Nesrovnala zostal. Ani nie tak preto, že by som ním zostať nejako veľmi chcel, ale viacero ľudí ma na to nahováralo, a to nielen z radov poslancov, ale aj z radov zamestnancov magistrátu. 

No a to isté sa zopakovalo aj v roku 2018 po nastúpení Matúša Valla. Po posledných voľbách, keď začalo jeho druhé volebné obdobie, sám primátor prišiel za mnou a nahováral ma, aby som zostal ešte aj ďalšie obdobie, lebo sa mu páčilo, že nevnášam nejaké politické témy do rozhodnutí, ale že sa snažím riešiť všetko vecne. A bol som veľmi rád, lebo som sa o také niečo vždy snažil, takže jeho slová boli pre mňa ocenením.

Predsedom komisie som teda zostal, hoci som už vtedy videl, že veci, ktoré som začal pripravovať v predchádzajúcom období u nás v Jarovciach ako starosta, najmä tie investičné, sa blížili k realizácii a ich dotiahnutie mi začalo zaberať naozaj veľa času. Ja mám na úrade 5 ľudí, robím si sám sebe prednostu, verejného obstarávateľa, investičného riaditeľa a je toho naozaj veľa. Zvládam byť mestským poslancom, pretože je to aj dôležité pre našu mestskú časť, ale byť predsedom komisie prináša ďalšie veľké množstvo povinností. 

Čo sú teda povinnosti predsedu komisie dopravy, viete nám to trochu priblížiť?

Sú to najmä povinnosti aj smerom k vám novinárom, ale najmä smerom k obyvateľom Bratislavy. Tí sa na mňa obracali veľakrát pre ich drobné problémy, ktoré možno ani nesúvisia s mestom, ale skôr s ich mestskou časťou. No aj napriek tomu som sa im snažil byť v mnohom nápomocný a riešiť veci na ich miestnom úrade, alebo ich aspoň správne nasmerovať, ale už toho bolo v poslednom čase tak veľa, že som to nezvládal časovo, tak som si povedal, že idem od toho preč.

Poďme ešte späť k dôvodom Vášho odchodu. Podpredseda vo vašej komisii Martin Winkler viackrát potvrdil, že má pocit, ako keby vedenie mesta obchádzalo dopravnú komisiu a že o dôležitých veciach týkajúcich sa dopravy sa často dozvedel až z médií alebo sociálnych sietí. Mali ste aj vy takýto pocit?

Jedna vec, ktorá sa mi naozaj nepáčila, je cyklotrasa na Vajanského nábreží. Aby ste mi rozumeli, ja si myslím, že ona by tam možno o 10 či 15 rokov mala byť. Len si myslím, že ešte nie sme mentálne a infraštruktúrou vybavení tak, aby sme si toto mohli dovoliť. A áno, nahnevalo ma to, že ja ako predseda komisie som sa o tom dozvedel dva dni po realizácii zo sociálnych sietí.

Príde mi totiž absurdné, že na komisii riešime názvy zastávok MHD a nedozvieme sa o tak zásadnej veci, ako je zúženie jednej dôležitej dopravnej tepny. Ale ak myslíte, že toto bol dôvod, tak nie, nebol to dôvod môjho odstúpenia, tým bol naozaj môj čas. Isteže sú takéto veci, ktoré viem magistrátu vytknúť, ale musím férovo uznať, že mne sa so všetkými tromi primátormi spolupracovalo dobre. 

Keď už spomínate troch primátorov, ktorých ste za 13 rokov zažili – ak by ste ich vedeli porovnať, v čom boli iní, alebo ktorému z nich sa podarilo najviac posunúť dopravu v Bratislave k lepšiemu?

Možno by som o nich vedel hovoriť vo vzťahu k jednotlivým druhom dopravy. Všetkých troch zaujímala parkovacia politika a každý z nich to riešil. No a postupne sa aj tá parkovacia politika zaviedla a každý z nich k tomu niečím trochu prispel. To je to, čo majú všetci traja spoločné. 

Pán primátor Ftáčnik veľmi tlačil na zlepšenie kvality verejnej dopravy, predovšetkým na nové vozidlá, aby sa ľudia v nich cítili komfortne. Bola to doba, keď prišla do Bratislavy prvá nízkopodlažná električka či obdobie, keď sa vymenili všetky trolejbusy. Vtedy sa 120 trolejbusov nakúpilo naraz. A postupne sa každý rok začal pravidelne obnovovať vozový park v dopravnom podniku, čo sa predtým pravidelne nedialo. Mnohí ľudia to vtedy aj začali cítiť.

Primátor Nesrovnal pokračoval v tých veciach, ktoré boli nastavené po predchodcovi. A chcel veľmi zaviesť parkovaciu politiku, no jeho problém bol, že sa rozhádal s mestskými časťami a starostami a potom to jednoducho nevyšlo. 

Matúš Vallo po svojom nastúpení urobil presný opak. Spojil starostov a snažil sa byť s nimi za dobre. Aj sa mu to celkom darí, aj keď sú starostovia, ktorí majú v mnohých veciach, samozrejme, iné názory, ale zatiaľ sa nestalo, že by poštval väčšinu starostov proti sebe. Vallo zasa začal tlačiť príliš na cyklodopravu, čo žiadny z primátorov predtým tak netlačil, v tom je úplne iný.

Myslíte, že to je z jeho vlastného presvedčenia? Alebo to je tým, kým sa Vallo obklopil?

Skôr si myslím, že je to tým, kým sa obklopil, ale treba povedať, že on sa cielene týmito ľuďmi, pretláčajúcimi cyklodopravu, obklopuje. Čo sa však mne osobne na ňom páči, je to, že veľmi dbal na pešiu dopravu, na to, aby sa robili bezbariérové obrubníky, zastávky, to je pre primátora Valla obrovské plus. Mínusom je ale to, že sú veci, ktoré treba asi prekonzultovať širšie a až potom ich urobiť, ako už pri spomínanej cyklotrase na Vajanského nábreží. 

Vy ste už pri primátorovi Ftáčnikovi načrtli tému skvalitňovania hromadnej dopravy. Tú chcú mať obyvatelia, ale aj návštevníci Bratislavy čistú v zmysle komfortu, dostupnú v zmysle hustoty sietí zastávok či nadväznosti liniek a rýchlu, aby chodila načas a bez zbytočného zdržania v zápchach. Je MHD v Bratislave takáto?

Problém je najviac asi s tou rýchlosťou. Vozidlá pohybujúce sa po ceste, mám na mysli autobusy a trolejbusy, asi nedosiahnu tak skoro očakávané zrýchlenie. Vieme im, samozrejme, pomôcť nejakými bus-pruhmi, ktoré vždy postupne pribúdali. A opäť to chce len čas, aby si ľudia zvykli. Kedysi bol bus-pruh na Štefánikovej nemysliteľný, dnes je súčasťou tejto ulice a už tam nespôsobuje žiadne komplikácie. Stále sme však na ceste, kde vznikajú rôzne ďalšie problémy. Viete dobre, že ak sa na jednej križovatke v Bratislave stane dopravná nehoda, upchatá je pomaly štvrtina mesta.  

Za mňa, ak chceme dosiahnuť požadovanú rýchlosť MHD, vieme to dosiahnuť na koľajách. Električková doprava je vo väčšine prípadov úplne oddelená od cesty, a to je podľa mňa jediná možnosť rozvoja dopravy v Bratislave. Možno nepotrebujeme metro, ani nejakú nadzemnú trať, ale potrebujeme rýchlu električku. Ľudia si ale budú musieť zvyknúť, že zastávky nebudú každých 300 metrov, pretože aj každý výstup a nástup, rozbiehanie a brzdenie, to všetko električku spomaľuje. Rovnako musí mať električka absolútnu prednosť aj pri križovatkách. 

Nebude ale toto pre dopravu ako takú problém? Napríklad v takej Petržalke, električka bude pretínať všetky tepny, ktoré ako keby spájali východnú časť so západnou a môže sa zdať, že Petržalku teraz rozdelí na dve časti. Na týchto spájacích tepnách nebolo doteraz žiadne zdržanie, no príchodom električky tu budú všade svetelné križovatky, ktoré autá jednoznačne spomalia. Nevnímate to aspoň tu ako problém? 

Električka vie byť aj mestotvorný prvok. Napríklad na Obchodnej električka premáva a nemyslím si, že by ju nejako rozdelila, ale, samozrejme, ide tam zníženou rýchlosťou. Niečo podobné očakávam aj v Petržalke. Aj tu vzniknú popri nej nejaké obytné zóny, možno s nákupnými centrami, a aj tadiaľto bude prechádzať zníženou rýchlosťou. Ale sú časti, kde bude môcť ísť rýchlejšie a na križovatkách by mala určite dostať prednosť. Ak ju totiž dostane len na nevyhnutný čas, tak nebude žiadny problém ani pre autá, pretože tie budú čakať len pár sekúnd.

Naozaj pár sekúnd? Predsa len o intervale jazdy električiek v Petržalke sa už viedli viaceré diskusie a niektorí hovorili aj o intervale jazdy každé dve minúty v jednom smere. To bude každú chvíľu pre autá červená. 

Ak by mala ísť električka každé dve minúty, tak by to bol určite problém. Prijateľné sú intervaly vo frekvencii štyroch minút. Možno by sme mali mať do budúcna radšej dlhšie vozidlá, pokiaľ nám to dĺžka zastávok umožní. Alebo potom poslať za sebou dve súpravy, aby sme požadované množstvo cestujúcich vedeli v tom danom čase prepraviť. 

Električka bude končiť v Petržalke v Janíkovom dvore. Neľutujete, že nejde až do Jaroviec? 

Na jednej strane ľutujem, na druhej si uvedomujem, že ekonomicky by to nevychádzalo. U nás jednoducho nebýva toľko ľudí, aby k nám električka mohla zachádzať. A ak by zachádzala len raz za hodinu, nebola by pre nikoho atraktívna.

Ale predsa len doprave v Jarovciach by asi pomohla. Odkedy zrušili privádzač na diaľnicu D4, Jarovce zostali odkázané na hlavnú cestu smerujúcu do Rusoviec a tam je situácia celkom komplikovaná.   

Pomohla by určite. My sme odkázaní na danú križovatku. Bude ju treba riešiť a už sa rieši. Nedávno tam boli merania intenzity dopravy. Existuje jedno dobré riešenie, ale asi drahšie, a tým je mimoúrovňové ľavé odbočenie z Jaroviec smerom do Petržalky. To by bolo asi menej náročné na prekládky inžinierskych sietí, lebo presne týmto miestom vedie vysokotlakové potrubie plynu a vodovod, ktorý zásobuje vodou celú Bratislavu, ale riešenia vedené vzduchom sú vždy drahšie. 

Trochu sa bojím toho, že keď sa dokončí križovatka D1 a D4 za Zlatými pieskami, tak v smere na D4 pôjde z Petržalky ešte väčší prúd áut a vtedy vznikne v tomto mieste naozaj vážny problém, ktorý dovtedy mesto bude musieť vyriešiť. Boli tu dopravné merania, ktoré majú pomôcť určiť, aký typ križovatky by bol pre túto lokalitu najvyhovujúcejší. 

Ešte ak sa vrátime k petržalskej električke, myslíte si, že najnovšie avizovaný termín dokončenia trate je finálny a električka po nej prejde do konca tohto roka? 

Teoreticky sa môže stať, že sa to podarí, lebo vyzerá, že z vedľajších stavieb presunul zhotoviteľ všetky pracovné sily na hlavnú stavbu, teda samotnú električkovú trať. A to je dobré rozhodnutie. Dokončenie ďalších súvisiacich križovatiek a ostatných stavieb však bude trvať pomaly ďalší rok a možno aj viac. Myslím si, že ľudia si už trochu počkajú, lebo tá električka bude veľkým benefitom a zatraktívni celú lokalitu. 

Vedenie mesta viackrát uviedlo, že prieťahy na výstavbe boli spôsobené predovšetkým vojnou na Ukrajine, covidom a podobne. Máte pocit, že toto boli hlavné dôvody omeškania? Čo mohlo mesto spraviť ináč už na začiatku?

Boli tam aj objektívne dôvody, keď viacero pracovníkov odišlo naspäť na Ukrajinu, lebo odtiaľ pochádzali. Našli sa tam viackrát nevybuchnuté munície z čias druhej svetovej vojny. Ja si ale myslím, že celkovo je na Slovensku problém s verejným obstarávaním. Veľakrát sa vysúťaží firma, ktorá je najlacnejšia, ale zďaleka nie je najlepšia a nemá na to, aby to urobila. Tu to ale vyzerá tak, že zhotoviteľ nemal dostatok robotníkov, ktorí by to vedeli realizovať. Neviem, či mesto mohlo viac tlačiť na zhotoviteľa, to naozaj posúdiť neviem, lebo niekedy je to naozaj ťažké. Mám pocit, že v tomto samosprávy ťahajú za kratší koniec.  

Poznáme problémy, ktoré nastali pri Dúbravsko-Karloveskej radiále, ktorá ešte dodnes nie je skolaudovaná. Čakajú podľa vás po dokončení podobné problémy aj trať v Petržalke? 

Ja dúfam, že nie. Ak boli dodržané technologické postupy, a ak bol projekt dobrý – áno, sú to dve dôležité ak, tak si myslím, že by nemal byť problém. A ja som optimista a verím, že Petržalčania sa určite veľmi radi odvezú električkou a v prípade, že bude možnosť nejakých záchytných parkovísk alebo nejakej kyvadlovej dopravy k električke, tak si myslím, že to bude prínosné aj pre Jarovce, Rusovce a Čunovo. Nemá totiž zmysel ísť do centra mesta s autom, kde je problém nájsť parkovacie miesto a ešte je to aj drahé. 

Prejdime teda k parkovacej politike. Naplnil projekt celomestského parkovania pod vedením Petra Hercega za tie tri-štyri roky, odkedy sa o nej vôbec bavíme, vaše očakávania?

Pre mňa sú dôležité odozvy ľudí. A tie sú vo väčšine zón pozitívne od ľudí, ktorí v nich bývajú, a trochu negatívne od tých, ktorí tam chodia ako návštevníci. Toto treba postupne dolaďovať. Pred rokom v máji sme zjemnili niektoré pravidlá, mám na mysli počet áut na obyvateľa, počet návštevníckych hodín tak, aby sme išli v ústrety všetkým, ktorí autá používajú. Pre mňa je dôležité, že zavedením parkovacej regulácie vo väčšine zón zmizli vozidlá, ktoré boli uskladnené na parkoviskách a nehýbali sa niekoľko mesiacov. Ale zmizli aj tam, kde nie je PAAS, mám na mysli teda Petržalku.

Sú tie pravidlá teraz už nastavené v poriadku? Lebo stále sa ozývajú hlasy, ktoré hovoria, že sú nastavené proti Bratislavčanom. Veď napríklad mnohí sa môžu cítiť ako cudzinci vo vlastnej mestskej časti, keď už pár metrov od domu sú v inej zóne, kde musia použiť bonusovú kartu, alebo platiť, nehovoriac o rozdielnych pravidlách pri používaní bonusovej karty v Starom Meste. Máte pocit, že tie pravidlá sú naozaj v prospech Bratislavčanov?  

Podľa mojej vedomosti, zatiaľ je to tak, že jednotlivé zóny a časy spoplatnenia v zónach vznikajú po dohode so starostami mestských častí, ktorí majú najlepšiu miestnu znalosť a vedia, v ktorej zóne je kedy problém. Nech nie je zbytočne spoplatnená, keď je poloprázdna, pretože nie je cieľom spoplatňovať, cieľom je, aby tie miesta boli čo najefektívnejšie využité, aby sa v nich neparkovalo, keď sa nemusí. Tie pravidlá sú, povedal by som, živé a postupne sa menia.

Čo sa týka časov, podľa mňa sa budú naďalej postupne zjednocovať podľa skúseností a myslím si, že na území Bratislavy vzniknú dve-tri pásma. Jedno, kde je problém počas dňa, druhé pásmo, kde je problém počas noci a tretie, kde je problém počas podvečera. Lebo tie zóny sú naozaj rozdielne, sú také, kde sa viac pracuje a také, kde sa viac býva. Spoločné pravidlá pre celú Bratislavu sa nedajú zaviesť.

Rôzne diskusie ukazujú, že príliš veľa Bratislavčanov platí pokuty za parkovanie. Nemáte nejakú takúto spätnú väzbu od ľudí? Je podľa vás smer a trend, ktorý sa takto pri kontrole parkovania nastavil, v poriadku?

Platenie pokút by nemal byť cieľ, mal by to byť bič na veľmi nedisciplinovaných vodičov, ale zatiaľ si ľudia asi nezvykli na to, ako systém funguje. Nemyslím si, že je to nedostatočnou informovanosťou, skôr si myslím, že je to nezáujmom ľudí o to, ako to vlastne celé funguje, čo majú pre to urobiť, aby mohli parkovať dobre. Máme tu skupinu ľudí, najmä dôchodcov, ktorí si nezvládnu riešiť parkovanie cez mobilnú aplikáciu. Onedlho by ale mali pribudnúť sms lístky, ktoré by mohli pomôcť a teda by tie počty priestupkov mohli klesať. 

Máte pocit, že dopravné značenie, vďaka ktorému by mali obyvatelia vedieť v akej zóne regulácie sa nachádzajú, je dostatočné?

Aj toto bude treba doladiť. Sám niekedy neviem presne, v akej zóne sa nachádzam. Našťastie si to viem skontrolovať cez mobilnú aplikáciu, ktorá ma vie lokalizovať a viem si tak zistiť, aká časová regulácia tu platí. Lebo z tých označení na stĺpoch osvetlenia to z auta bežne nezistíte. To musíte vystúpiť z vozidla a podísť bližšie. Toto nie je úplne dobré a bude to treba graficky prerobiť, aby to bolo viditeľnejšie.

Kedy podľa vás príde k tomu, že parkovací systém bude v zelených číslach a viac sa na parkovaní zarobí, ako nám ten obrovský systém sám minie?

Ja si myslím, že ešte to nejakých 5 až 6 rokov potrvá. Je to naozaj dlhodobý proces. Treba si uvedomiť, že ten systém treba stále meniť, stále nastavovať, pretože zvyky ľudí sa menia ťažko.  

Budú aj Jarovce niekedy patriť do parkovacieho systému? 

Je to možné. U nás by úplne stačilo, aby sa dodržiavali platné predpisy a nebolo by nič potrebné. V Jarovciach po zavedení chodníkovej novely máme problém s tým, že ľudia prestali parkovať na chodníkoch a začali parkovať na cestách. Bohužiaľ, neuvedomujú si, že platia nejaké zákonné pravidlá, že treba nechať tri metre pre každý smer jazdy a to už nedodržiavajú. No a mestská polícia viac kontroluje chodníky, ako toto, takže ľudia potom ostávajú na cestách a výsledkom je, že okolo nich nevedia prejsť väčšie autá, ako napríklad smetiari.

Poďme ešte k hitom minulého roka, a teda k cyklotrase na Vajanského a takzvaným oázam pokoja na Mýtnej a Mudroňovej. Ako sa na to pozerá dnes už bývalý predseda dopravnej komisie?

Zhodou okolností chodím na Mýtnu k praktickému lekárovi a keď som sa z horného poschodia pozrel dole, tak som nevedel, či si to tam občania dočasne vymaľovali, alebo o čo ide, ale zostal som prekvapený. Ak by sme teda skutočne chceli z tohoto priestoru spraviť „oázu pokoja,” tak potom radšej do toho investujme viac peňazí, zistime, či tam vedú nejaké inžinierske siete, vykopme to, zasaďme stromy a vysaďme trávnik. To by bola potom skutočná oáza pokoja a vznikol by mikropark. Ale toto, neviem, čo to malo byť. Nie som síce esteticky založený, ale viem povedať, čo sa mi páči a čo nie. No toto sa mi nepáči. Na mňa to pôsobí veľmi úsmevne.

A čo to neslávne známe Vajanského nábrežie? 

Cyklotrasa na Vajanského mi pripomenula Kodaň. Keď som tam nedávno bol, tak majú tam veľmi podobne vybudované veci, ale my ešte nie sme tam, aby sme si toto mohli dovoliť. V Kodani je cyklista najväčší pán, úplne nad všetkými, nad chodcami, nad autami, pretože tam väčšina ľudí jazdí na bicykloch. Môžu si to dovoliť, lebo sú rovinaté mesto. My máme v Bratislave rovinaté časti a možno časom tam budú ľudia vo veľkom využívať bicykle, ale to treba robiť postupne. Nie ľudí nútiť, ale dať im také výhody, aby to začali využívať. 

Na tom nábreží sa to možno dalo vyriešiť aj inak, napríklad, že by sa na jednej strane zobral chodník a časť pruhu a druhá strana by ostala celá, sú rôzne riešenia. Nedá sa tam však až tak veľa vyčarovať, lebo v strede je električková trať. Ak by však mestská polícia v minulosti viac vynucovala disciplínu na samotnej promenáde, nemuseli sme nič nové budovať. Pokutovať mali aj jedných, aj druhých. Cyklisti nemajú čo robiť na časti pre chodcov a chodci na strane pre cyklistov. 

Po tom, ako primátor vzhľadom na Vajanského nábrežie poslal všetkých cez Einsteinovu a cez Dunaj, nezdá sa vám, že situácia na vnútornom obchvate Bratislavy sa výrazne zhoršila a trpia tým najviac bratislavské mosty?

Na Vajanského je menej áut ako predtým, lebo sa nábrežiu ľudia vyhýbajú, ale namiesto toho využijú dva mosty. A zaťažiť mosty, ktoré sú v každom meste úzkym hrdlom, nie je najšťastnejšie riešenie. Most SNP je naozaj preťažený a možno bude potrebovať v najbližších rokoch komplexnejšiu rekonštrukciu – a to si neviem predstaviť, čo to spôsobí, keby bol istý čas odstavený. 

Táto téma celkom súvisí aj s plánovanou výstavbou na južnej strane Dunaja. Stavia sa Nesto, Slnečnice, po výstavbe električky sa zahustí celá centrálna os v Petržalke, výstavba je plánovaná aj v Rusovciach. Ustoja toto bratislavské mosty, keďže po dokončení týchto projektov tu pribudnú tisíce nových bytov a je predpoklad, že ešte viac ľudí bude z Petržalky tranzitovať do zvyšných častí Bratislavy?

Možno chýba v Petržalke viac pracovných miest, aby ľudia neboli nútení cestovať na druhú stranu Dunaja. Ak budú nútení, tak naozaj máme problém. Petržalka má jedno obrovské šťastie, že má Dolnozemskú a Panónsku cestu, ktoré boli dimenzované naozaj veľkoryso a dodnes veľmi dobre slúžia bez akýchkoľvek zápch. Tie vznikajú len pri mostoch. Ak budú ľudia potrebovať ísť na druhú stranu, neviem si predstaviť, kde inde by vedel byť postavený ďalší most, ktorý by situácii pomohol. Možno by pomohol tunel popod Karpaty, ktorý by ale odľahčil obchvat len od tranzitujúcej dopravy. 

Ale na takéto niečo by bolo potrebných asi príliš veľa prostriedkov. Ako sa celkovo pozeráte na situáciu hlavného mesta z hľadiska hospodárenia a financií? Viacerí hovoria, že aj tento rok bude ťažký a tie ďalšie ešte ťažšie. Zvládne to mesto bez nútenej správy?

Musíme veriť, že áno. Mestu sa v absolútnej čiastke dlh zvyšuje, no pri percentuálnom zobrazení je to ešte stále udržateľné. Veľký škrt ale môže nastať pri presune finančných prostriedkov na materské školy, ktoré po novom nebudú započítané do rozpočtu mesta, ale pôjdu priamo mestským častiam. Tým pádom sa mestu zníži príjem, pomer dlhu k príjmu môže zrazu preskočiť 60 percent a v tom prípade by malo mesto veľký problém. 

Čo sa s tým dá urobiť?

Bude na to treba myslieť už teraz a mesto bude musieť zatiahnuť dve ručné brzdy a radšej urobiť menej investičných vecí, aby sa nám to nevypomstilo v budúcich rokoch. Sú tu aj bežné výdavky mesta, na ktorých treba šetriť a rovnako nemať veľké oči pri investíciách. Vedenie mesta bude musieť k verejným financiám začať pristupovať naozaj triezvo.