Čaká nás katastrofa, o akej si nikto nemyslel, že sa jej dožijeme

Vedec Ján Lešinský. Foto: Patrícia Falbová

EÚ chce do roku 2035 skončiť so spaľovacími motormi do automobilov. Ján Lešinský to kritizuje a považuje za sci-fi ciele.

Ján Lešinský je medzinárodne uznávaným vedcom a pedagógom, odborníkom na systémy pohonov hlavne automobilov a na vplyv techniky na životné prostredie. Nazdáva sa, že orientácia Európskej únie na elektromobilitu vedie iba k ohrozeniu našich energetických zdrojov a mrhaniu peniazmi. Ako najschodnejšiu alternatívu navrhuje investície do technológií na využívanie vodíka.

Žijeme v prevratných časoch. Európska komisia predpokladá, že o pätnásť rokov sa v Únii nebudú vyrábať spaľovacie motory. Je to reálne?

Organizácia pre hospodársku spoluprácu a rozvoj [OECD] v spolupráci so Svetovou obchodnou radou pre udržateľný rozvoj [WBCSD] už v roku 2004 zverejnila prognózu, podľa ktorej bude klesať pohon cestných vozidiel so spaľovacími motormi a v nových registráciách klesne do roku 2025 na nulu. Namiesto toho bude rásť výroba ich náhrad, napríklad áut s elektromotormi v meste, ale aj hybridov a áut s palivovými článkami na vodík. Ja som vtedy predpokladal, že do roku 2025 klesne registrácia pohonu spaľovacími motormi iba o 20 percent. Aj to za cenu, že ľudstvo bude musieť prijať drahé projekty.

Ide to tým smerom, ako ste predpokladali vy?

Áno. No, zo 100 miliónov áut by sme aj tak museli celosvetovo v roku 2025 vyrobiť a predať 20 miliónov áut s alternatívnymi pohonmi. To nie je také jednoduché. Venoval som sa automobilkám, ktoré sa usilovne snažia znižovať hmotnosť vozidla, a tak aj spotrebu paliva na jedno vozidlo, aby sme tento rok dosiahli v Európskej únii limity na emisie CO2. Tie sú dnes 95 gramov CO2 na kilometer, čo znamená spotrebu troch kilogramov, teda asi štyroch litrov paliva na sto kilometrov. Ak sa limit nesplní, prichádzajú pokuty. Keď mi ako zákazníkovi ponúknu turbo s motorom 1,4 litra, to je v poriadku. Ale tí, čo chcú napríklad Touarega, Audi Q7, Q8, s väčšími motormi musia rátať s emisiami aj 280 gramov.

Áno, ale prepočty emisií pre automobilku sa rátajú v priemere na všetky vyrobené vozidlá.

Ale pre toho, čo bude kupovať auto s 280 gramami, to znamená, že bude platiť pokutu 15-tisíc eur. Keď si kúpi 80-tisícové auto, je mu to asi jedno.

Ekologický prístup stojí peniaze. Dopyt by mal logicky klesať.

Z materiálov, ktoré mám k dispozícii, som vypočítal a zistil príčiny, prečo sa na Slovensku príliš nekupujú nové autá. V roku 2017 mali takmer takú istú priemernú cenu ako v bohatom Nemecku. Viete, čo urobili dovozcovia? Zlegalizovali si dovážanie ojazdených áut. Naši oficiálni importéri kupujú v západnej Európe ojazdené autá a po úprave ich predávajú ako skoro nové, za zníženú cenu. Aj kupujúci sa zmenili. Dnes kupujú 75 percent automobilov právnické osoby a 25 percent fyzické osoby. Právnické osoby kupujú väčšinou drahé autá a po štyroch, piatich rokoch, keď klesnú ich ceny na polovicu, predávajú ich do rodiny.

Je tu nová koncepcia Európskej komisie – Zelená zmluva, najnovšie Fit for 55. Do roku 2035 má nastať koniec výroby spaľovacích motorov. Aký vplyv to bude mať na ceny a dostupnosť automobilov?

Bude to katastrofa, o akej si nikto nemyslel, že sa jej dožijeme. V roku 1995 bol v japonskom Kjóte prijatý takzvaný Kjótsky protokol, ktorý znamenal záväzok, že do roku 2008 znížime priemernú produkciu gramov CO2 na kilometer vo výfukových plynoch o 25 percent. Vtedy mala Európa emisie s novými spaľovacími motormi v priemere na úrovni 180 gramov CO2 na kilometer, teda žiadané záväzné zníženie bolo zo 183 na 140 gramov. To bolo znížením hmotnosti vozidiel a výnimočnými technickými riešeniami dosiahnuté, ale nie celkom na takú hladinu, aby bolo v roku 2012 dosiahnutých zamýšľaných 120 gramov. S cieľom vykľučkovať z toho Európska komisia súhlasila s tým, že cieľ na rok 2012 bude dočasne stanovený na päť litrov na sto kilometrov, ale zároveň s tým, že v roku 2020 musí byť dodržaný limit 95 gramov.

Takže znovu, čo to urobí s cenami áut?

Nadobúdacia cena priemerného osobného auta so spaľovacím motorom v Európe, s objemom 1,7 litra, bez nejakého extravagantného príslušenstva môže byť 10- až 12-tisíc eur. Takéto auto budete prevádzkovať 20 rokov. Keď si, trebárs, zoberieme Škodu Octaviu, po troch až piatich rokoch má už iba polovičnú cenu, ale 20 rokov ju môžete prevádzkovať.

Foto: Patrícia Falbová

Chcete povedať, že keď si dnes niekto kúpi auto za 10-tisíc eur plus príslušenstvo, dokáže ho používať do roku 2040?

Áno, to bola úloha pre konštruktérov a technológov, a výrobca je dokonca povinný na 20 rokov zabezpečiť, aby jeho dodávatelia vyrábali náhradné diely.

Teraz do toho dajme tu ohlásenú elektromobilitu.

Dnes si kúpite priemerný elektromobil za 30-tisíc eur. Čo tam stojí tých 20-tisíc navyše oproti autu so spaľovacím motorom? Zjavne batérie.

Takže dve tretiny z ceny auta predstavujú batérie.

Čo je horšie, o päť rokov budete musieť zaplatiť ďalších 20-tisíc eur na výmenu batérií.

Čo sa stane s batériami po piatich rokoch?

Lítiové batérie majú životnosť 1 200, výnimočne až 2 000 nabíjacích cyklov. Navyše, keď vybijete baterku a dáte ju na dobíjačku, tú každé dve hodiny musíte vypnúť, aby sa batéria neprehriala. Dobíjaním sa články zohrievajú. Videl som reťazovú reakciu, keď sa batéria prehreje a vybuchne. Keď sa prehreje jeden článok, praskne, vybuchne, urobí dieru do susedného článku, potom vybuchne celá batéria, auto horí a letí do vzduchu.

Také auto je potom dokonca nebezpečné.

Ak si prečítate, napríklad, návod na prevádzku firmy vyrábajúcej elektromobily, nájdete tam aj: „Keď začne vaše auto horieť, nechajte ho horieť. Keď dohorí, dajte ho na bezpečné miesto, lebo horieť možno začne aj zajtra.“

Poďme naspäť k cene a ďalším nákladom na elektromobil.

Po piatich rokoch si za 20-tisíc eur kúpite nové baterky, možno ich cena klesne na 15-tisíc. Prejde ďalších päť rokov a podľa životnosti batérie by ste mali znova zainvestovať do vtedy už desaťročného auta ďalších 20-tisíc eur. Pretože výrobcovia vedia, že to nikto nebude chcieť urobiť, tak to nastavili tak, že životnosť takého auta sa predpokladá na desať rokov, potom pôjde do šrotu.

Foto: Patrícia Falbová

To je rozdiel oproti spomínanej Octavii, ktorá vám vydrží 20 rokov.

Navyše, po piatich rokoch je takéto elektrické auto ďalšiemu užívateľovi nepredajné.

Poďme k prevádzke. Vidíme, ako strmo rastie cena elektrickej energie. Je to aj preto, že chceme prejsť na elektromobilitu?

Práve o to ide. Nemáme dosť elektrickej energie. Máme jediný zdroj, ktorý ešte stále nevieme dobre využívať, a to je slnko.

Skôr sa zamerajme na to, čo to urobí so súčasnými energetickými kapacitami. Ján Macek, jeden zo 171 vedcov, ktorí nedávno protestovali proti politike Európskej komisie, vypočítal, že ak by v hraničnom príklade chceli  nahradiť všetky osobné automobily v Česku elektromobilmi, spotrebujú ročne na výrobu energie na ich poháňanie viac ako štyri elektrárne typu Temelín. Keď som to prepočítal na Slovensko a jeho automobily, boli by to dvoje Jaslovské Bohunice. Váš názor?

Pri akom podiele elektromobilov? Dnes máme 2,8 milióna osobných áut so spaľovacím motorom.

Povedzme, že do desiatich rokov sa dostaneme do stavu, keď polovica vozidiel už budú elektromobily. Koľko by potrebovali energie?

To nie je možné. Bolo by ich viac ako 1,3 milióna. Pri aute so spotrebou 15 až 25 kilowatthodín za deň a pri najazdení 15-tisíc kilometrov za rok, by bolo treba na pohon všetkých elektromobilov už okolo päť terawatthodín za rok. A Slovensko vyrobí pre priemysel, poľnohospodárstvo, energetiku, teplo či chlad, komunikácie, dopravu niečo menej ako 30 terawatthodín ročne. Tú elektrinu navyše by sme potrebovali vyrobiť alebo nakúpiť.

A čo je možné?

Bežne predstavujú nové registrácie na Slovensku 180-tisíc automobilov ročne. Časť sú nové autá, časť dovezieme zo zahraničia ako ojazdené. Ale v parku ich máme 2,8 milióna. Päť percent áut potrebujeme vyradiť z prevádzky pre ich vysoký vek a nízku bezpečnosť. Voľakedy sa vyrábali autá na plánovaných 12 rokov plus-mínus dva roky, mali kratšiu životnosť. Keby sme si mysleli, že Slováci majú toľko peňazí, že budú ochotní akumulovať 30-tisíc eur do svojho auta a že takých ľudí bude stotisíc za rok, boli by to tri miliardy eur ročne, teda o dve miliardy viac než za automobily so spaľovacím motorom. Keď vyradíte stotisíc starých a zaradíte stotisíc nových, trvalo by 30 rokov, kým by sme vymenili všetky.

Tak potom o akú dosiahnuteľnosť cieľov ide v prípade zámerov Európskej komisie?

To sú sci-fi ciele. Ťažko povedať, či vedia reálne počítať. Beriem to ako motivačné čísla. Horšie je, že Európska únia dnes nedáva odporúčania, ale direktívy.

O návrhoch Európskej komisie budú ešte rozhodovať členské štáty.

Možno aj preto sú už snahy, aby napríklad nie všetci s tým museli súhlasiť, ale aby stačil iba súhlas väčšiny.

Nemyslím si, že je to tento prípad. Mňa skôr udivuje postoj uvážlivého Nemecka, automobilovej veľmoci, ktorá má navyše na čele Európskej komisie svoju predstaviteľku.

Mal som príležitosť rozprávať sa s významnými Nemcami z automobilovej branže. Nemyslím si, že sa to skončí tak, ako si to nalinkoval Brusel. Ak sa vrátim k získavaniu energie a prevádzke budúcich automobilov, máme jediný zdroj – slnko. Slnečnú energiu vieme premieňať na elektrinu pomocou solárnych panelov a veterných elektrární. Umiestniť ich bude treba tam, kde ľudia nemôžu žiť. Ale pretože elektrická energia sa nedá odložiť, musíme ju okamžite premeniť na vodík. Ten musíme dostať do kvapaliny, napríklad absorbovaním do metylcyklohexánu, ktorá sa tankermi bude prevážať na miesta spotreby, teda tam, kde ľudia žijú, pracujú a potrebujú mobilitu a energiu. Tam bude vodík z kvapaliny uvoľnený. Na báze vodíka budeme riešiť pohon automobilov a agregátov.

Tak aká je teda budúcnosť automobilov?

V automobiloch nemôžeme zameniť spaľovacie motory elektromotormi na sto percent. Veď dnes na cestách sveta premáva viac ako 1,3 miliardy osobných automobilov. Na udržanie mobility budú uplatniteľné obidva zdroje pohonu. Spaľovacie motory budú spaľovať hlavne vodík uskladnený v hocijakej podobe, skupenstve. Vodík ako plyn zo solárnej elektrickej energie a ďalších obnoviteľných zdrojov energie alebo v podobe plynu – metánu, alebo v podobe kvapalného takzvaného e-paliva, napríklad uhoľného prachu a rozdrveného plastového odpadu umožní z jednej tony vyrobiť 800 kilogramov kvapaliny – benzínu. V súčasnosti sú aj technológie zachytávania CO2 a synteticky je možné vyrobiť metán. Ak sa vrátim k vodíku, ten sa po spálení dostane späť ako zdroj energie vo forme vody, vodnej pary.  

To sú technológie. Aby sa mohli uplatniť, napríklad pri výrobe vodíka, potrebujeme ďalší vývoj a naň peniaze.  

A prečo ich míňame teraz na také drahé a neudržateľné hlúposti? Vyšla informácia, že u nás budú stavať unáhlene – lebo to majú všetky okolité štáty – závod na batérie. Áno, tri sú v Poľsku, dva v Čechách a jeden v Maďarsku. Ani jeden nevyrába batérie, ale ich len montuje z prvkov, ktoré sú vyrobené v Číne.

To bude aj u nás?

Áno, iba vylisované misy budú slovenské. Nemáme závod na to, aby vyrábal základné prvky batérií. Toto bude len montáž dovezených kusov. Stačí, aby v Číne niekto zamával smerovkou a dodávka pôjde niekam úplne inam.

Vy hovoríte, že schodnou cestou je vodík. Slovensko prijalo vodíkovú stratégiu. Videli ste ju?

Videl, ale rovnako aj materiály, ktoré prijala Európska únia.

Čo si o nich myslíte?

Optimistické reči. To môžeme vymyslieť aj my dvaja na hocijaký iný cieľ. Obe cesty budú spomalené. Autori si neuvedomujú, aké je to náročné. Dávame 500 miliárd eur na vývoj elektropohonu do auta. A to ešte bude treba urobiť novú infraštruktúru. Postaviť a prevádzkovať rýchlodobíjačku nie je len tak, môže vám vypadnúť celá ulica alebo celá dedina. Keby dali spomínaných 500 miliárd na vodíkovú stratégiu, mohli by sme v Európe pokročiť.  

V jednom rozhovore ste povedali, že ak by sme pri dobíjaní elektromobilov chceli dosiahnuť taký komfort, aký dnes majú pri tankovaní autá so spaľovacím motorom, bolo by treba postaviť dobíjaciu stanicu každé dva kilometre.

Keď som ľuďom zo štátnej komisie pripravujúcich koncepciu položil otázku, či si už premysleli, koľko bude treba postaviť dobíjačiek, povedali mi, že stačí jedna v okolí Banskej Bystrice alebo Žiliny a druhá v Košiciach. Ja im na to: To si vyhoďte z hlavy, myslíte si, že všetci odídu napríklad z Bratislavy a prídu do Bystrice s plným dobitím? Nemci hovoria, že stanica musí byť každé dva kilometre. V nej musí byť šesť dobíjacích bodov, z toho najmenej polovica sa musí využívať 24 hodín, aby sa taká stavba zaplatila. A dážď i chlad navyše zmenšujú dojazd.

Foto: Patrícia Falbová

Aké sú náklady na takúto infraštruktúru?

Jedna dobíjačka bude stáť najmenej sedemtisíc eur. A vedenia? Veď na Slovensku nebudeme mať ani toľko medi. Je to zlé a navyše všetko dočasné. Minú sa peniaze a čo potom? Pre koho to budeme stavať? Kto to bude používať? Záleží na tom, aby bohatý cudzinec pohodlne precestoval Slovensko na elektromobile?

Má potom elektromobilita na Slovensku aspoň v niečom perspektívu?

Na mikromobilitu, teda v okruhu do 20 kilometrov, by mohlo byť v rodine jedno malé elektroauto. Aj verejná doprava s elektromobilitou by bola účinná. Malé elektroauto by slúžilo ako druhé auto. Hlavné auto pre rodinu nemôže byť elektromobil. Na cestu do Chorvátska či do Tatier to musí byť auto so spaľovacím motorom. Problém je, že sme stratili princíp. Náš cieľ bol znížiť spotrebu paliva, znížiť produkciu CO2. To vieme už tak, že nemusí rásť vplyv človeka na klímu. My už dnes vieme palivo využiť úplne dokonale. Ale je to drahý princíp. Aj pohonnú hmotu vieme vyrobiť z rôznych zdrojov, napríklad zo spalín, z uhlia aj z vody.

Takže kde je základný problém?

Nemáme problém znížiť emisie CO2, problém je v ľudských hlavách. Ľudia majú využívať automobily racionálne. Dvojtonové auto nie je vhodné na nákupy do blízkeho obchodu, pri ktorom sa minie desať litrov paliva. Od hľadania cesty na zníženie produkcie CO2 sme prešli na falošnú cestu hľadania zdrojov na elektro a uskladnenie elektriny. Elektro nie je univerzálne vhodné, a preto potrebujeme sprostredkovateľa. Teraz ide o sprostredkovateľa pre palivový článok, ktorý nám dobíja v aute baterky kontinuálne. To je však ešte drahé. Lacnejšia by bola vodíková cesta. Využili by sme stroje, ktoré máme, a neohrozíme využívanie elektrickej energie v spotrebičoch, ktoré budeme potrebovať pre temer osem miliárd obyvateľov Zeme.

Ďalšie články od Jozef Hajko
Ďalšie články