Od začiatku výroby slávnej Tatry 603 uplynulo už 65 rokov

V snahe o dokonalosť kúpila aj značka Tatra od švajčiarskeho karosára maďarského pôvodu Paula Jaraya (1889 – 1974) patent na prúdnicovú karosériu s nízkym odporom vzduchu. Hoci sa o aerodynamické auto podľa poznatkov Jaraya z jeho skúšobného tunela snažilo viac renomovaných značiek, Tatra to dotiahla najďalej. Autá so vzduchom chladeným motorom vzadu nepotrebovali veľký vodný chladič, ktorý zvyšoval aerodynamický odpor. Do módy prišli svetlomety začlenené do karosérie, blatníky už netrčali do šírky a pod dverami už neboli vodorovné prahy. Po prototype Tatra 570 vznikli sériové modely Tatra 77 a 77a. Najpopulárnejšia bola azda Tatra 87, s ktorou obišli svet cestovatelia Zikmund a Hanzelka.

Po skončení druhej svetovej vojny vyvíjali v Kopřivnici model 600, ktorý je známy pod menom Tatraplan. Hans Ledwinka prišiel o celý majetok a bol odsúdený za kolaboráciu s nacistami, podobne ako Ferdinand Porsche, ale plány na Tatraplan pripomienkoval. Po šiestich rokoch mal šťastie, musel sa odsťahovať z Československa a žil v Mníchove.

V roku 1951, keď u nás do všetkých oblastí života naplno zasiahol komunistický teror, ktorý vraždil ľudí za názory, ktosi, pravdepodobne Gustáv Kliment (1889 – 1953), minister ťažkého priemyslu, vymyslel, že v Kopřivnici sa budú vyrábať iba nákladné autá, najmä vojenské. Zamestnanci automobilky usporiadali pre Tatraplan pohreb. Model auta niesli v smútočnom sprievode až na námestie, kde ich už čakali príslušníci ŠtB...

Vývoj v ilegalite

Vývoj nového osobného auta Tatra prebiehal tajne v Prahe na Smíchove v konštrukčnej kancelárii, ktorú viedol Vladimír Popelář (1915 – 1997). Osemvalcový motor T 603 už bol vymyslený, skonštruovali ho na prelome rokov 1948 a 1949 Julius Mackerle (1909 – 1988) a Jiří Klos (1921 – 2009), osvedčil sa v pretekárskych autách.

V roku 1953 sa podarilo vyjsť z ilegality, vo vláde si na popud ministra Kopeckého uvedomili, že potrebujú nové reprezentačné autá. Vývoj presunuli naspäť do Kopřivnice. Návrh na karosériu nakreslil v roku 1954 František Kardaus (1908 – 1986), ktorý je známy najmä dizajnom električiek T1, T2 a napokon aj T3, ktoré jazdia dodnes. Zmenšený sadrový model auta zhotovil sochár Zdeněk Kovář, národný umelec, ktorý v tom čase učil na umeleckej škole v Uherskom Hradišti. Vývojové oddelenie viedol Julius Mackerle, uplatnilo sa tam mnoho originálnych riešení a patentov. Napríklad Vladimír Popelář a Jan Rönnert mali v júni 1954 zaregistrovaný patent na pružné uloženie hnacieho agregátu s výkyvnými polosami v samonosnej karosérii.

K dokončovacím prácam na modeli v mierke 1:1 nakoniec neprizvali ani Kardausa, ani Kovářa. Model, ktorý stál na zasneženom dvore vo fabrike na začiatku roku 1955, mal vzadu uprostred plutvu, ktorá by však v sériovom aute bránila v otváraní zadnej kapoty. Vývoj karosérie mal na starosti Josef Chalupa, podvozok Jaromír Segeťa.

Prototyp ako dar prezidentovi

V lete 1955 vyšiel na cesty prvý prototyp. Mal čiastočne prekryté zadné kolesá, čelné sklo bolo uprostred rozdelené tenkým stĺpikom. Vpredu mal pod krycím sklom tri reflektory, prostredný diaľkový sa natáčal spolu s riadením do zákrut. Jeho mechanizmus však uberal mnoho miesta z batožinového priestoru a do sériovej výroby sa nedostal. Auto sa ukázalo v januári 1956 na Zimných olympijských hrách v Cortine d’Ampezzo a potom na veľtrhu v Brne. V tom roku vzniklo ďalších deväť kusov, namiesto plánovaných sedemdesiatich.

V stredu 19. decembra 1956 jedno auto doviezli do Prahy prezidentovi Zápotockému k narodeninám. Jeho manželka ofrflala zelené záclonky na zadnom okne. Prezidentovi nahovorili, že to je sériové auto. Bol to nezmysel, vyrobili ho ručne, dokončili ho ráno o štvrtej.

Automobilka zápasila s nebývalými problémami pri zavádzaní sériovej výroby. Viac ako päť rokov v Kopřivnici osobné autá nevyrábali, pridali sa ťažkosti so zásobovaním, chýbali sklá, palubné prístroje. "Ručne vyrábané karosárske diely boli nepresné, karoséria bola každá iná," napísal vtedy podnikový časopis Tatry. Ministerské kontroly tlačili na sériovú výrobu, dokonca aj bez oficiálneho schválenia prototypu. V karosárni stálo 22 karosérií, na ktoré nepasovali ozdobné lišty ani vnútorné vybavenie. Bol nedostatok pochrómovaného plechu, neboli ani cín a mosadz na spájkovanie, chýbali aj acetylén a kyslík na zváranie, v dielňach bola zima, v kaliarni vôbec nebolo kúrenie.

Dve autá denne

Sériovú výrobu Tatry 603 sa podarilo začať až na jar v roku 1957, stihli vyrobiť dve autá denne. Do konca roka vyrobili 354 kusov. Spočiatku sa Tatry 603 dodávali v týchto farbách: čierna, biela, svetlofialková, zelená stredná a červená. Existovali aj farebné kombinácie: červená s béžovou strechou, červená s bielou strechou, žltá s červenou strechou a svetlomodrá s bielou strechou. 

Motor Tatry 603 bol vzadu a poháňal zadné kolesá. Vzduchom chladený osemvalec do V s radmi valcov v pravom uhle mal vŕtanie 75 milimetrov a zdvih 72 milimetrov, čo dávalo objem 2545 kubických centimetrov. Výkon motora bol podľa normy DIN 100 koní pri 4800 otáčkach. Podľa normy SAE až 118 koní. Z toho vyplýva, že vzduchové chladenie nebolo zadarmo a vypýtalo si daň v podobe osemnástich konských síl. Maximálny krútiaci moment 163 Nm vyvinul osemvalec pri 3000 otáčkach.

Motor spolu s ventilátormi, krycími plechmi a olejovými chladičmi vážil iba 160 kilogramov. Kľuková skriňa bola hliníková, v hornej časti mala komoru pre vačkový hriadeľ. Výfukové plyny boli vedené do dvoch tlmičov po stranách motora, oba boli prepojené, aby sa predĺžila dráha plynov ešte pred vstupom do spoločného tlmiča uprostred. Tým sa podarilo motor veľmi účinne utlmiť. Julius Mackerle bol veľký zástanca vzduchom chladeného motora uloženého vzadu. Dobrým argumentom bolo aj priaznivé rozloženie hmotnosti medzi nápravy, na zadnú pripadalo 57 percent a na prednú 43.

Úspech v Bruseli

Veľký záujem vzbudili Tatry 603 na svetovej výstave Expo v Bruseli v roku 1958, podobne ako multimediálne divadlo Laterna magika. Diváci tu mohli vidieť napríklad orchester zložený z piatich Jiřích Šlitrov na plátne, ktorý sprevádzal živého Jiřího Šlitra pri hre na klavíri. Od 17. apríla do 19. novembra navštívilo československý pavilón šesť miliónov návštevníkov. Výstava Expo 58 začala optimistické desaťročie nádeje, pravdy, reforiem a entuziazmu, ktorého súčasťou bola aj Tatra 603. 

Počas výroby neustále Tatru 603 vylepšovali. Už v roku 1959 zväčšili otvory pre zadné kolesá a lišta dostala tvar blesku, pribudli vpredu pod nárazníkom otvory na prívod vzduchu pre nezávislé kúrenie. Dvojokruhové brzdy museli prerobiť na jednookruhové, lebo pri strate tlaku v jednom okruhu sa príliš zvýšil tlak v druhom a hrozilo prasknutie brzdovej hadice. Po 1 451 vyrobených kusoch zmenšili objem motora pod 2,5 litra. Zníženie zdvihu na 70 mm dalo objem motora 2 472 kubických centimetrov.

Štyri reflektory

V decembri 1963 prišiel typ T2-603. Do rovnakého otvoru v prednej časti prišli namiesto troch svetlometov až štyri. Zmenila sa aj predná kapota, ozdobné hrabličky chýbali, do predných dverí pribudlo trojuholníkové vetracie okienko. V roku 1966 zrušili lištu v podobe blesku a pribudli malé obrysové svetlá na prostrednom stĺpiku, horná strana lapača vzduchu bola predĺžená až k zadným dverám a nová bola aj palivová nádrž.

Od modelu 1968 sa rozšírila predná maska a medzi dvojice svetlometov, ktoré boli ďalej od seba, pribudol trojuholníkový znak a pod ním nápis 603. Čelné sklo bolo väčšie, horná hrana bola vyššie o 6 centimetrov. Farebná škála: čierna, biela, slonová kosť, svetlozelená, svetlomodrá, svetlá krémová, modrosivá a modrá metalíza. V roku 1970 prišli dopredu kotúčové brzdy, v decembri 1973 bezkontaktné elektronické zapaľovanie.

Montáž osobných Tatier sa postupne presúvala z Kopřivnice do pobočky v Příbore, kde Tatru 603 po 20 422 vyrobených kusoch definitívne nahradila v roku 1975 nová Tatra 613 s väčším motorom s rozvodom OHC. Moderná karoséria z talianskej dielne sa podarila, zmena koncepcie však už nie. Rozvoju výroby osobných áut v Tatre socializmus úspešne zabránil. Súdruhom sa navyše podarilo zrušiť aj akúkoľvek aktivitu v motoristickom športe, ktorý významne pomáhal rastu každej automobilke. Vzduchom chladený motor pomaly stratil opodstatnenie, bol hlučný a schladenie výkonnejších verzií by zobralo obrovskú časť výkonu.