Model, ktorý zachránil automobilku BMW pred krachom

Koncom päťdesiatych rokov minulého storočia bolo automobilkám jasné, že musia robiť autá dostupné pre široké spektrum zákazníkov. Dnes sa tento inštinkt z automobiliek vytráca. Legislatíva postupne likviduje malé a jednoduchšie autá, ktoré sa údajne neoplatí vyrábať. Z áut sa o pár rokov stane v Európe prepych. Prežijú to automobilky?

BMW 700 zachránilo automobilku pred krachom Foto: BMW

V roku 1916 Franc Josef Popp (1886 – 1954) kúpil v Mníchove dve krachujúce firmy na výrobu lietadiel a novú spoločnosť o rok na to premenoval na Bayerische Motoren Werke GmbH, teda BMW. Veľkým snom Poppa však bolo po lietadlách a motocykloch vyrábať aj autá.

Po niekoľkých vlastných prototypoch v rokoch 1926 a 1927, dokonca aj na podvozku Tatra, sa rozhodol kúpiť automobilku Dixi v Eisenachu neďaleko známeho hradu Wartburg. Tu sa v tom čase vyrábali v anglickej licencii autá značky Austin Seven pomenované Dixi/Austin.

Úžasné obdobie rozmachu však rýchlo vystriedalo obdobie druhej a zároveň najhoršej vojny v dejinách ľudstva. Automobilka na podvozkoch osobných áut vyrábala vojenské terénne autá, povestné motocykle s postrannými vozíkmi a guľometmi. BMW odkúpilo od koncernu Siemens fabriku na výrobu lietadlových motorov a opäť sa čiastočne venovalo tomu, čo bolo na začiatku.

Zakladatelia a hlavní ľudia vo vedení automobilky sa k fašizmu nehlásili. Zaplietli sa však s mocou napriek tomu využívaním otrockej práce väzňov z Dachau vo fabrike v Allachu. Prvé turbovrtuľové lietadlo Arado z roku 1944 malo motory BMW Jet 003. Vojna firmu neušetrila, viac ako polovica výrobných hál v Mníchove i v Eisenachu sa premenilo na ruiny. Mníchovská automobilka bola v americkej zóne, továreň v Eisenachu však v ruskej.

Ťažké časy po vojne

Spoločnosť BMW začala v Mníchove opäť od nuly. Prežiť zložité obdobie pomohla aj výroba bicyklov, kuchynského riadu a hliníkových poľnohospodárskych nástrojov. Materiál ostal po leteckej výrobe. Ešte v roku 1950 vystavovala automobilka BMW v Bruseli predvojnové modely. Nemecko však potrebovalo najmä lacnejšie autá.

V roku 1950 vznikol prototyp BMW 311, malý automobil so vzduchom chladeným motocyklovým motorom a predným pohonom, ale vtedajší riaditeľ také auto nepovažoval za hodné niesť na kapote logo BMW a vývoj v tomto segmente nepokračoval. Išiel však iným smerom, k luxusným autám. Vznikol model 501 a 502, ktorý sa v roku 1954 zapísal do dejín, ako prvé povojnové nemecké auto s osemvalcovým motorom.

No v druhej polovici päťdesiatych rokov sa problém s chýbajúcim lacným autom opäť vynoril. V tom čase už jazdili po talianskych cestách malé vozidlá, ktoré navrhol Renzo Rivolta (1908 – 1966). Nemci na tieto autá, alebo skôr autíčka, kúpili v roku 1955 licenciu. Osadili ich však svojím jednovalcovým štvortaktným motorom chladeným vzduchom, s rozvodom OHV, ktorý z objemu 295 kubických centimetrov ponúkal výkon 13 koní a rozhýbal auto na rýchlosť 85 km/h. Motor bol vzadu, zadné kolesá mali výrazne menší rozchod, miesta na sedenie boli iba vpredu.

Iba 2 850 milimetrov dlhá karoséria však nemala bočné dvere a nastupovalo sa odklápacou prednou stenou. Riešenie na dnešné pomery veľmi nebezpečné však v päťdesiatych rokoch neprekážalo. Isetta stála od 2600 nemeckých mariek a vážila iba 360 kilogramov. Stala sa hitom doby. Modelom BMW Isetta a odvodeným BMW 600 automobilka významne prispela k motorizácii mladej Nemeckej spolkovej republiky.

Taliansky dizajn a samonosná karoséria

Požiadavky zákazníkov sa však začali postupne zvyšovať a bolo zrejmé, že im treba ponúknuť nové malé auto s konvenčnou konštrukciou. Prvý impulz k tomuto kroku dal viedenský importér BMW, automobilový konštruktér a niekdajší automobilový pretekár Wolfgang Denzel (1908 – 1990). Prišiel z Viedne do Mníchova, aby presvedčil vedenie automobilky o vývoji a výrobe športovo ladeného ľahkého malého auta s plnohodnotnou karosériou.

Dizajnu sa ujal nadaný turínsky dizajnér Giovanni Michelotti (1921 – 1980). Hlavný dizajnér BMW Wilhelm Hofmeister (1912 – 1978) prácu ocenil. V Mníchove sa rozhodli vyvinúť trochu riskantne narýchlo samonosnú konštrukciu, čo sa ukázalo ako správne riešenie. Umožnilo to znížiť karosériu o 60 až 70 milimetrov a klesli tak výrobné náklady.

Najväčším prínosom však bola nízka hmotnosť vozidla. Auto dlhé 3 540 milimetrov s rázvorom 2 120 milimetrov malo nakoniec iba 600 kilogramov, hoci ponúkalo miesto pre štyroch. Motor malo BMW 700 vzadu. Plochý štvortaktný, vzduchom chladený dvojvalec pochádzal z motocykla BMW R67. Z objemu 697 ccm (78,0 x 73,0 mm) sa nakoniec podarilo dostať s dvoma karburátormi Solex výkon 40 koní pri 5700 otáčkach a 57 Nm krútiaceho momentu pri 4500 otáčkach. Prevodovka mala štyri stupne a kolesá ráfy s priemerom 12 palcov.

Situácia bola v automobilke taká napätá, že sa rozhodli nečakať až do jesenného autosalónu vo Frankfurte. Slávnostná premiéra sa konala 7. júna 1959 vo Feldafingu, neďaleko Mníchova. Riaditeľ automobilky BMW Heinrich Richter-Brohm (1904 – 1994) ukázal auto stovke zahraničných novinárov. Tí privítali nový model potleskom.

Akcionári BMW s pomocou brémskeho investora získali 15 miliónov mariek a presadili sériovú výrobu. Ešte stále však nebola ťažká finančná situácia automobilky vyriešená. Aj preto bola jedným z bodov programu výročného valného zhromaždenia, ktoré sa konalo 9. decembra 1959, možnosť prevzatia spoločnosťou Daimler-Benz AG. Ale reštrukturalizačný plán, ktorého rámec zahŕňal práve predaj spoločnosti, malí akcionári odmietli.

Počas búrlivej diskusie sa právnikovi Friedrichovi Mathernovi (1907 – 1968) podarilo odhaliť rozpory v oficiálnych údajoch. Vyjadril sa proti tomu, aby sa všetky vývojové náklady na chystané BMW 700 zahrnuli do výsledku roku 1958. Súčasne kritizoval, že hodnota značky BMW a jej zamestnancov bola ocenená príliš nízko.

Rokovania sa napokon odložili a výsledkom bolo to, že časovo obmedzená ponuka zo Stuttgartu vypršala. BMW vtedy síce zostalo nezávislé, ale finančná kríza sa nevyriešila. Zvýšená angažovanosť hlavného akcionára Herberta Quandta (1910 – 1982) nakoniec poskytla istotu, nevyhnutnú na posun vpred.

V nasledujúcom roku predstavil nový plán reštrukturalizácie, ktorý zohľadnil aj záujmy malých akcionárov. BMW 700 malo úspech, Wilhelm Hofmeister pripravil ešte karosériu typu kupé a kabriolet. Do roku 1965 vyrobili približne 188-tisíc kusov (155-tisíc dvojdverových limuzín, 31-tisíc s karosériou kupé a 2600 kabrioletov). Je zaujímavé, že nakoniec automobilku zachránil ľahký, výborne ovládateľný, úsporný a lacný model, ktorý stál 4760 mariek, kupé bolo za 5300 mariek. Na porovnanie, na autosalóne vo Frankfurte mal vtedy premiéru aj model Aston Martin DB4 za 42-tisíc mariek či ruská Volga Gaz M21 (80 koní) za 8500 mariek. Citroën 2CV stál v roku 1959 v Nemecku 3 650 mariek a štvordverový Moskvič 407 s rádiom a s výkonom 45 koní 4950 mariek. Úsporný ľahký model zachránil automobilku BMW pred krachom.