Prečo sa medzi vojnami jazdilo v Československu vľavo, hoci v Európe to bolo inak

Niektorým organizáciám toto palivo štát priamo nariadil. Cena dynalkolu a benzínu sa nelíšila, súkromní motoristi ho však odmietali. Nepomohol ani fakt, že dynalkol sa stal oficiálnym palivom na Veľkej cene na Masarykovom okruhu v Brne v roku 1931. Od roku 1932 sa však pridávanie 20-percentného podielu liehu do benzínu uzákonilo.

Začiatkom tridsiatych rokov 20. storočia väčšina štátov už mala pravostrannú premávku, výnimkou na kontinentálnej časti Európy bolo Švédsko a bývalé štáty Rakúsko-Uhorskej monarchie. Rakúsko sa do zmien pustilo, ale nastali rozdiely medzi regiónmi, Maďarsko a Československo mali zmeny v pláne, ale obavy z veľkých investícií ich odkladali na neskôr. Argumentom proti zmenám boli aj údajné zlé skúsenosti z Belgicka, kde po zmene na pravostrannú premávku vzrástol počet dopravných nehôd.

Hospodárska kríza situáciu ešte skomplikovala, na Slovensku pribudlo od leta 1930 do leta 1931 až 350-tisíc nezamestnaných. Koncom roka 1929 nastúpila v Československu nová vláda, ktorá musela zmierňovať následky hospodárskej krízy. Sedem rokov po sebe bol československý rozpočet v deficite.

V druhej polovici tridsiatych rokov dvadsiateho storočia pomaly odznievala svetová hospodárska kríza. Vo februári 1936 vypukla v Španielsku občianska vojna, v Nemecku sa konali zimné i letné olympijské hry. Najmä tie letné v Berlíne boli v tieni hákových krížov a nacistickej propagandy. Medzi najväčšie hviezdy tam však patril černošský atlét z USA Jesse Owens, ktorý získal štyri zlaté medaily. Bol 20 rokov rekordérom v behu na 100 metrov a celé štvrťstoročie v skoku do diaľky. V poradí jedenástym predsedom československej vlády bol prvý Slovák Milan Hodža, ktorý už vtedy hovoril o jednotnej Európe.

V Československu jazdilo v roku 1936 už 79 910 osobných áut, 3110 autobusov, 55 700 motocyklov a 25 225 nákladných áut. Cesty boli stále vo veľmi zlom stave. Používalo sa iba šesť druhov výstražných značiek trojuholníkového tvaru. Symboly hrboľ alebo nebezpečná zákruta boli biele na modrom podklade. V obciach bola obmedzená rýchlosť jazdy na 35 km/h, mimo obce smeli nákladné autá a autá s prívesom jazdiť maximálne rýchlosťou 50 km/h, pre osobné autá rýchlosť mimo obce, pochopiteľne, nebola obmedzená.

Už v tých časoch bol veľkým problémom bezpečnosti alkohol za volantom. Polícia však mala obmedzené možnosti preukázať vodičovi opilstvo. Vodiči museli na policajtov dýchať alebo chodiť po čiare. Na čerpacích staniciach v tých časoch nepredávali čistý benzín, ale zmes benzínu a alkoholu v pomere 75 : 25. Toto opatrenie až 13-násobne zvýšilo výrobu liehu v Československu.

V Prahe sa už v roku 1936 prejavovali problémy s hustotou dopravy a začala sa intenzívna inštalácia svetelnej signalizácie. Semafor bol v každej zo štrnástich križovatiek zavesený v strede. V tom istom roku skonštruovali v Plzni pod vedením konštruktéra Oldřicha Medunu veľmi moderný trojnápravový trolejbus Škoda 1Tr, ktorý mal podlahu nad zemou iba vo výške 50 centimetrov.

V roku 1936 začala premávať električka, prvýkrát červeno-biela, z Bratislavy cez Petržalku do Bergu s prípojom do Viedne, ale paradoxne pre zlú ekonomickú situáciu prestali jazdiť električky v Košiciach. Spojenie medzi Prahou, Brnom a Bratislavou zabezpečoval nový dvojmotorový rýchlik vyrobený v Kopřivnici s názvom Slovenská strela. Dosahoval rýchlosť 130 km/h a cesta z Bratislavy do Prahy trvala 4 hodiny 20 minút.

Problémy sa odkladali

V roku 1936 stálo Československo pred veľkou úlohou, ktorú však stále odkladalo. Po Rakúsko-Uhorskej monarchii totiž zdedilo ľavostrannú premávku. Po pravej strane sa jazdilo takmer všade v Európe, tak jazdili ešte napoleonskí vojaci, iba v Rakúsku, Maďarsku, Švédsku a v Československu nie. Komplikoval sa cestovný ruch, odkladanie spôsobovalo predražovanie.

V Rakúsku a nakoniec aj na našom území vyriešili otáľanie až nemeckí okupanti. V Rakúsku v septembri 1938 a u nás definitívne v marci 1939. V menších mestách a mimo nich už premávka presmerovaná na pravú polovicu cesty síce bola, vľavo sa jazdilo ešte stále v Prahe. Nemci však na tankoch prišli po pravej strane. Od 18. marca 1939 sa jazdilo po pravej strane v Bratislave. Švédsko zaviedlo pravostrannú premávku až v sobotu 3. septembra 1967.

Na prvom mieste Škoda

Automobilku Škoda viedol od januára 1930 Karel Hrdlička (1888 – 1979), otec Petra Hrdličku, ktorý priviedol v roku 1987 na svet Škodu Favorit.

Karel Hrdlička vedel, že automobilka potrebuje nové konštrukcie a metódy výroby. Mal šťastie, že objavil konštruktéra Jozefa Zubatého, ktorý v minulosti spoluvytváral francúzske letecké motory a neskôr vyvíjal autopríslušenstvo v americkom štáte Michigan. Zubatý vymyslel a mal patentovaný okrem iného i rýchlomer, merač paliva, teplomer oleja i chladiacej kvapaliny. Po pobyte v USA sa rozhodol vrátiť do Československa.

A práve on dal základ pre úspešný Popular, hoci sa Škoda 420 spočiatku tak nenazývala. Vymyslel hranatý rám pozváraný z oceľových profilov, ktorý bol vpredu rozvidlený, aby sa tam zmestil motor. Novou konštrukciou rámu sa podarilo ušetriť 350 kilogramov oproti predchádzajúcemu modelu.

Stále to však nebolo ono. Hľadal sa vhodný motor. Skúšali sa aj vtedy moderné dvojtakty. Nakoniec vyhral, našťastie, štvortaktný štvorvalec s ventilovým rozvodom SV a vodným chladením, ktorý bol úspornejší, hoci predražil výrobu auta o 635 korún.

Prvý Popular predstavili verejnosti v roku 1934. Prevodovku mal vzadu a diferenciál ešte nebol súčasťou základného vybavenia. Aj vďaka skvelej organizácii práce a efektívnej pásovej výrobe, kde nebolo problémom striedať výrobu modelov podľa dopytu, sa podarilo Škode znížiť ceny áut z pôvodných 60- až 80-tisíc korún v roku 1929 na 20- až 25-tisíc korún.

Cena Škody Popular bola iba 17 800 korún, motocykel Jawa 175 stál 3890 korún. Veľkým impulzom pre rast automobilizmu bolo aj výrazné zníženie daní koncom roku 1935. Priemerná mzda robotníka bola vtedy 14 korún na deň. V roku 1936 Škoda prvýkrát a navždy prerástla v produkcii Tatru a Pragu, vyrobila spolu 3013 áut. Bolo to o tretinu viac ako rok predtým.

Rok 1936 teda znamenal pre automobilku Škoda veľký zlom. Začiatkom roka sa posádka Pohl – Hausmann zúčastnila na Rally Monte Carlo a skončila druhá vo svojej triede. Bolo to na aute Škoda Popular Sport so štvorvalcovým motorom, ktorý mal objem 1385 kubických centimetrov a výkon 35 koní.

V roku 1936 konštruktéri intenzívne pracovali na výraznom zlepšení motorov a o rok už mali všetky motory ventilový rozvod OHV. Značka Škoda sa zúčastnila desiatich svetových autosalónov. Tretina vyrobených modelov značky Škoda sa vtedy exportovala, zvýšiť export mala podporiť aj 16-percentná devalvácia koruny z 9. októbra 1936. Veľmi nepomohla, lebo okolité krajiny devalvovali tiež.

Škoda Tudor bol prvý nový model osobného auta, ktorý vyrábali v automobilke Škoda po druhej svetovej vojne. Hoci bol postavený na základoch dvoch slávnych a veľmi úspešných predvojnových modelov Popular a Rapid, neprevzal meno od žiadneho z nich. Pár posledných kusov Škody Rapid vyrobili ešte v rokoch 1946 a 1947.