Tu nejde len o problémy s novými autobusmi v okolí Bratislavy. Špina je zažratá

Zlyhávanie prímestskej dopravy okolo Bratislavy poukazuje na okruh problémov dotýkajúcich sa celého Slovenska. Ukázať prstom na jedného zodpovedného v tomto prípade nemožno. Celé je to zložitejšie.

Najskôr fakty.

Dlhoročnému prevádzkovateľovi prímestských autobusových liniek v okolí Bratislavy sa tento rok skončila zmluva a v predstihu bolo treba hľadať dodávateľa na ďalšie obdobie. V takýchto prípadoch ide logicky o dlhodobé, desaťročné kontrakty, lebo získať dostatok autobusov, vodičov a udržať stabilnú situáciu nie je jednoduché. Takýto scenár zároveň zakotvuje, že nikto nemá vyárendované pole naveky a musí rátať s konkurenciou.

Zodpovednosť za najímanie dopravcu má v rukách Bratislavský kraj. Je to právomoc, ktorú mu dakedy dala vláda. To je v poriadku, lebo župa je bližšie k občanom ako štát. Potvrdilo sa to v prípade kombinovanej dopravy v Bratislave a okolí, keď sa z iniciatívy samospráv podarilo prepojiť na prospech cestujúcich viacero druhov dopravy.

Angažovanie dopravcov, podobne ako pri iných verejných súťažiach, je pod dohľadom nezávislého Úradu pre verejné obstarávanie (ÚVO). Takýto dohľad je opodstatnený, lebo musí existovať arbiter, na ktorého sa môžu obracať účastníci súťaží. Najmä tí nespokojní.

Čo zlyhalo, že v hlavnom meste a okolí dnes poriadne nefunguje autobusová doprava? Základné princípy, ktoré som opísal vyššie, určite nie. Skôr ich uplatňovatelia a možno aj nevhodné predpisy, ktorými sa riadia.

Župa vedená Jurajom Drobom zorganizovala súťaž a dostatočne nevyhodnotila budúce riziká. Súťaž vyhlásiť musela, no podcenila čas a realitu dňa. Protesty uchádzačov súťaže doručované do ÚVO mohla očakávať, veď sa hralo o vyše 300 miliónov eur a hlavne o získanie podielu na trhu.

Naťahovanie súťaže na takmer dva roky dospelo do takého bodu, že samosprávny kraj sa dostal pred osudové rozhodnutie. Buď zmluvu s Arrivou, víťazom s najnižšou cenou, pár týždňov pred prepriahaním podpíše a pri nábehu ohrozí zabezpečenie plnohodnotnej dopravy, alebo od súťaže odstúpi a vyhlási nové kolo.

Ani jedno riešenie nebolo dobré. Dosahy prvého vidíme v praxi. Ak by župa siahla po druhom, kriku by bolo možno menej, lebo vtedajší prevádzkovateľ Slovak Lines by bez negatívnych postrehov cestujúcich pokračoval v poskytovaní služieb. Na druhej strane by bol Drobov úrad vystavený kritike, že je neschopný a nedokáže nájsť legitímneho dodávateľa na nasledujúcich desať rokov.

Župa by tak bola vystavená do rovnakého svetla ako pred dvoma rokmi ministerstvo dopravy za vlády Roberta Fica, keď vytlačilo z pozície dopravcu súkromný RegioJet na železničnej trati Bratislava – Komárno, ktorému sa mala v decembri 2020 skončiť zmluva. Z vyhlásenej súťaže nevzišlo nič a trať dnes pri nižšom kvalitatívnom štandarde obsluhuje štátna železničná spoločnosť. V prechodnom období dvoch rokov by sa mala uskutočniť nová súťaž, uvidíme, ako súčasné ministerstvo dopravy repete zvládne. Či lepšie ako bratislavská župa.

Samostatná kapitola sú podmienky verejného obstarávania platné na Slovensku. Často sa zdá, že obstarávateľom skôr zväzujú ruky, ako pomáhajú. Hoci po novelizovaní zákona o verejnom obstarávaní pred dvoma mesiacmi by sa procesy mali zrýchliť, napríklad iným riešením neopodstatnených námietok účastníkov súťaží. Zatiaľ však nikto nevie, vrátane tých najkompetentnejších, či to tak ozaj bude. Vraj sa bude testovať.

Zatiaľ tu máme ÚVO, ktorý podľa Bratislavskej župy konal aj v tomto prípade zdĺhavo, ten sa zas odvoláva na zákonné lehoty. A výsledok? O nového dopravcu sa súťažilo 19 mesiacov a konečný verdikt z ÚVO padol iba pár týždňov pred avizovanou výmenou dopravcov. Ozaj sa to nedalo zrýchliť?

Toto skôr poukazuje na systémové poruchy. Problém je oveľa širší, ako sa ukázalo pri výbere dopravcu v Bratislavskom kraji. Stačí sa pozrieť, ako Slovensko roky zlyháva v čerpaní eurofondov. Po necelých dvoch rokoch od nástupu povolebnej vlády sa nič nemení.

Keď do takéhoto prostredia vložíte jednu súťaž o regionálneho dopravcu, môžete očakávať, že každý využije priestor, aby našiel štrbiny v systéme a aby presadzoval svoje záujmy. Spoločnosť Slovak Lines zviazaná so slovenskou developerskou firmou HB Reavis sa nechcela vzdať svojho biznisu a napádala súťaž, až sa to skončilo napínaním struny na prasknutie. A nielen to. Práve, keď sa končila súťaž, prišla s razantným zvýšením poplatkov za vjazd prímestských autobusov do novej bratislavskej stanice. Dostanú sa takmer na päťnásobok a výrazne zaťažia nového prepravcu i bratislavskú župu.

Na druhej strane nemecká Arriva je najsilnejší súkromný hráč v autobusovej doprave na Slovensku, po kontrakte v Bratislave už pôsobí v piatich krajoch. Postupné obsadzovanie trhu je zjavne zámerom Arrivy. Azda preto neváhala prísť s cenovou ponukou o 23 miliónov eur nižšou ako konkurent, čo sa vtedajšiemu prevádzkovateľovi ukazovalo zjavne ako nekorektné.

A čo cestujúci? Doplácajú na tvrdý konkurenčný boj dvoch firiem. Oni, pochopiteľne, len cítia na vlastnej koži, že doprava zlyháva. Na koho majú ukázať prstom? Nuž, ako som písal, každý ma svoj diel viny. Niet jediného zodpovedného.

Problém je systémový. Ale systém zastrešujú ľudia. Preto by s ním mali niečo robiť. Vláde, konkrétne jej podpredsedovi Štefanovi Holému, trvalo viac ako rok a pol, kým prišli s novelizovaným zákonom o verejnom obstarávaní, a to ešte nevieme, či ten s problémom pohne. ÚVO naťahuje termíny na hranu, pôsobí ako skostnatelá a alibistická inštitúcia. Župa nedokáže pracovať s rizikami, chýba jej taktika.

Medializovaný problém bratislavskej prímestskej dopravy môže u vládnych politikov vyvolať pokušenie prijať nejaké unáhlené a jednoúčelové riešenie. Príkladov takýchto hasení požiarov je veľa, stačí spomenúť legislatívnu aktivitu na vyriešenie pozabudnutého prepojenia novej a starej diaľnice na bratislavskom obchvate. Vláda by nemala konať v panike, ako to vidíme napríklad pri pandémii, ale trápenia občanov chápať ako výzvu na systémové opravy. Sľubovala to. Otázka je, či to dokáže, zatiaľ sa ukazuje, že nie.