Nemusíte mať jednotku z fyziky, doktorát z chémie a matematiku v malíčku, aby ste chápali, že takto veci nefungujú. A každý len trochu príčetný človek vedel, že ak chceme v záujme ochrany prírody zmapovať skutočnú ekologickú stopu nejakého produktu a mohli ju porovnávať, je nutné ísť – ako hovorí aj Green NCAP – od kolísky až po hrob. Skúmať výrobu, prevádzku vrátane produkcie spotrebovaného paliva či energie a nevynechať ani recykláciu ex post a zošrotovanie zvyšku.

Chápala a chápe to vlastne väčšina ľudí. Bruselskí politici, ktorí zásadným spôsobom ovplyvňujú životy zhruba pol miliardy obyvateľov EÚ, to však nevideli alebo vidieť nechceli. A ich rozlišovacia schopnosť sa pri presadzovaní zákonov namierených proti osobnej automobilovej doprave obmedzila na „má výfuk – nemá výfuk“.

Nová metodika ponúka iný pohľad

Podobne na tom bola donedávna i Green NCAP, ale na jej hlavu sa zniesla oprávnená kritika, takže si táto európska inštitúcia nechala vypracovať spoločnosťou Joanneum Research novú komplexnú metodiku. Tá sa mala realisticky pozrieť na skutočne všetky aspekty životného cyklu automobilu, a pokiaľ môžeme súdiť z prehľadu najnovšej štúdie a testov s presným meraním, zobrala to skutočne od podlahy.

Green NCAP odteraz berie pri výpočtoch emisií skleníkových plynov do úvahy prakticky všetko. Posudzuje rôzne jazdné štýly vodiča, hmotnosť vozidla, podiel elektrickej energie vyrobenej z obnoviteľných a neobnoviteľných zdrojov (ktorá sa používa pri nabíjaní) a tiež emisie vznikajúce pri výrobe klasického paliva, odhadované emisie pri údržbe a servise, recyklácii. A, samozrejme, aj množstvo vzniknutého oxidu ulhičitého a spotrebovanej energie pri produkcii automobilov.

Nepredpokladáme, že by bol nový praktický postup absolútne perfektný a bol schopný postihnúť i ten najmenší detail, ale pravdou je, že ide o pomerne realistický obraz a tú najdokonalejšiu metodiku, ktorú momentálne máme. Aké sú výsledky potom, ako ňou prehnali prvú várku 61 automobilov rôznych značiek, pohonov a veľkostí? Určite stoja za to.

Kým sa dostaneme ku konkrétnym číslam, mali by ste najprv vedieť, že Green NCAP, v snahe brať čo najväčšie ohľady na realitu, uvádza nielen konkrétne množstvo vyprodukovaných emisií za celý životný cyklus konkrétneho auta. Ale pre rôzne premenné (energetický mix či štýl jazdy) pre istotu uvádza i najlepšiu a najhoršiu možnú hodnotu.

Rovnakým spôsobom potom skúma i takzvanú celkovú energiu spotrebovanú pri životnom cykle vozidla, takže okrem priemeru nájdete v tabuľke najvyššie i najnižšie vypočítané číslo.

Dôležité je dodať, že Green NCAP vychádzalo vo svojich kalkuláciách z predpokladu, že bez ohľadu na pohon (benzín, diesel, LPG, CNG, vodík, elektrika) sa budú autá prevádzkovať 16 rokov, počas ktorých najazdia 240-tisíc kilometrov.

Závisí od veľkosti vozidla

Už pri takto nastavených parametroch vychádza, že z pohľadu vyprodukovaného oxidu uhličitého možno dáva zmysel malý elektromobil typu Fiat 500e (v priemere 31 t CO₂, maximálne 35 t CO₂), akýkoľvek väčší elektromobil sa však dostáva na úroveň vozidiel so spaľovacím motorom.

Ako príklad si môžeme zobrať Volkswagen ID.3. Počas jeho životného cyklu vznikne v priemere 35 ton oxidu uhličitého, ale v najhoršom prípade to môže byť až 49 ton. Ak to porovnáme s plug-in hybridnou Toyotou Prius, ktorá má okrem elektromotora aj zlý spaľovací štvorvalec, v jej prípade to bude priemerných 40 ton a v najhoršom prípade 54 ton CO₂.

Ak by sme úplne vynechali elektrifikáciu a použili model s čisto spaľovacím motorom, napríklad Škodu Octavia 2.0 TDI, v jej prípade dostanete čísla 42 ton (priemer) a 49 ton (maximum). Už tu vidieť, že elektromobily nielenže nemajú žiadnu výhodu, ale vo veľkom spektre sa prekrývajú s bežnými vozidlami do tej miery, že môžeme smelo konštatovať jediné. Batériové auto je rovnako (ne)ekologické ako ktorýkoľvek iný osobný automobil so spaľovacím motorom.

Ak máte pocit, že príliš zjednodušujeme, skresľujeme a zovšeobecňujeme na základe niekoľkých príkladov, stačí sa pozrieť do tabuľky Green NCAP. Z jednej i druhej strany barikády sme vyberali autá s najlepšími výsledkami.

Inak povedané, tak ako ďalšie modely so spaľovacím motorom dopadli horšie (napríklad Audi A3 Sportback 35 TDI s automatom: 47 t CO₂ priemer, 55 t CO₂ maximum), rovnako horšie výsledky majú i väčšie elektromobily (Ford Mustang Mach-e: 46 t priemer, 55 t maximum).

A ako je to s dieselmi?

A tým sme neskončili. Keď sa pozrieme na celkovú spotrebu energie počas životného cyklu, zistíme, že naftová Škoda Octavia to bez problému natrie ktorémukoľvek batériovému autu. Green NCAP uvádza pre mladoboleslavské auto 164 MWh, zatiaľ čo v prípade maličkej „Päťstovky“ na akumulátory je to 171 MWh a taký Volkswagen ID.3 zožerie až 185 MWh.

Samozrejme, môžete namietať, že Octavia TDI v najhoršom spotrebuje 193 MWh, ale rovnako máme právo poznamenať, že pri Fiate to v takom prípade bude 198 MWh a pri VW dokonca 286 MWh. Záver? Ten je, mierne povedané, kopancom do určitej časti tela všetkým, ktorí tvrdia, aký je elektromobil ekologický. Na jeho životný cyklus spotrebujete viac energie a rozdiel v stope CO₂ nie je buď žiadny alebo len veľmi malý.

Životnosť batérie

Oveľa fascinujúcejšia na týchto výsledkoch je však iná vec. Uvedené čísla totiž budú platiť len za predpokladu, že elektromobilom ich batérie skutočne vydržia 16 rokov a 240-tisíc kilometrov. Nie je totiž tajomstvom, že záruka na články je obvykle len osem rokov a maximálne nejakých 160-tisíc kilometrov. Ich oprava pritom nie je jednoduchá, respektíve automobilky vám pri strate kapacity jednoducho radšej vymenia celý akumulátor.

Čo to znamená, je úplne jasné. Výroba batérií je natoľko náročná na energiu a vzniká pri nej tak veľa CO₂, že jej výmena prakticky okamžite degraduje elektromobil na pozíciu „špinavšieho dopravného prostriedku“.

Dobre, poviete si, že autor fabuluje. Poznám niekoho, kto má kamaráta a ten má známeho, ktorého Tesla už má najazdených 300-tisíc s pôvodnými batériami a dojazd sa mu zmenšil len minimálne.

Takéto prípady, samozrejme, rozporovať nebudeme. Môžu existovať. Oveľa dôležitejšie však je, ako bude vyzerať celková štatistika poruchovosti akumulátorov, ktoré bude nutné vymeniť. Extrémy jedným alebo druhým smerom nie sú zaujímavé.

Čo naopak zaujímavé je a máme potrebu to spomenúť, pretože to v tomto článku ešte nezaznelo, sú syntetické palivá. Práve ich existencia len podčiarkuje a zvýrazňuje fakt, v akom blude sa Únia snaží s odvolaním na ekológiu udržať trh, keď uprednostňuje elektromobily a pokutami v podstate likviduje spaľovacie motory.

Aj samotné európske inštitúcie, vedci či politici uznávajú, že syntetické palivá sú schopné znížiť emisie CO₂ v automobiloch so spaľovacím motorom (v závislosti na technológii výroby) o 70 až 90 percent. Čo to opäť znamená pri vozidlách, ktoré väčšinu oxidu uhličitého vyprodukujú počas svojej prevádzky, vám asi nemusíme zdôrazňovať. Okamžitým zavedením syntetického benzínu a nafty, ktorý nám len pomôže zbaviť sa závislosti na Rusku, sa elektromobil v podstate zo dňa na deň stáva tým dopravným prostriedkom, ktorý najviac škodí prírode a tejto planéte.

Text pôvodne vyšiel na portáli Topspeed.sk. Vychádza so súhlasom redakcie.