Telgártska slučka je skvostom slovenských železníc a jej výstavba nesie pútavé príbehy

Medzi niečo vyše tisícpäťsto obyvateľmi prevláda gréckokatolícke vierovyznanie. Má fungujúcu farnosť a Kostol Svätého Ducha.

Predtým, než ako dedina počas Slovenského národného povstania vyhorel, zohral Telgárt dôležitú úlohu v 30. rokoch 20. storočia. Vtedy nadišiel čas spojiť železnicou Červenú skalu a Margecany. Toto spojenie je dodnes jedným z variantov cesty vlakom zo západného Slovenska do Košíc.

Jedenásť rokov od schválenia po prvý výkop

Potrebu nového železničného spojenia registrovali už začiatkom 20. rokov 20. storočia, keď odsúhlasili výstavbu úseku Červená skala – Margecany.

Najväčšou inžinierskou výzvou sa pre svoju členitosť stal práve Telgárt. Spomedzi mnohých nápadov bolo nakoniec za najprijateľnejšie uznané vybudovanie slučky s dĺžkou vyše dvoch kilometrov. Vlaky na nej prekonávajú prevýšenie 31 metrov do sedla Besník.

Práce sa začali 31. mája 1931 slávnostným výkopom ministra železníc Rudolfa Mlčocha. Povolaných bolo sedemtisíc robotníkov. Na potreby výstavby boli vybudované baraky v blízkosti miesta, kde je dnes zástavka Telgárt penzión. Tú pomenovali podľa neskoršieho využitia budov.

Telgártsky tunel kopali z oboch strán, vedúci stavby sa zastrelil

Vôbec najkomplikovanejšou časťou Telgártskej slučky je Telgártsky tunel, známy tiež ako Tunel Kornela Stodolu. Meno získal po bratovi slovenského vedca Aurela Stodolu. Kornel, priekopník lyžovania a signatár Martinskej deklarácie z roku 1918, sa pričinil o skončenie štrajku robotníkov.

Na štrajku sa ku koncu jari 1935 zúčastnilo až 6 700 robotníkov. Ešte predtým bol počas jedného zo štrajkov v lete 1931 zastrelený robotník Ján Chlapovič. Štrajk sa skončil víťazstvom robotníkov, zvýšili im mzdy. Tunel z vďaky pomenovali po Stodolovi.

Počas budovania zaznamenali šesť obetí na životoch. Okrem toho sa medzi obyvateľmi dediny traduje, že vedúci stavby spáchal deň pred spojením tunela samovraždu. Pre chybný výpočet sa obával, že sa chodby kopané z oboch strán kopca nestretnú, a tak si siahol na život.

Stavbu komplikovala príroda, problémom zostala aj po dokončení

Terén, cez ktorý bol tunel vyrazený, je naozaj rôznorodý. Robotníci okrem silných prúdov podzemnej vody bojovali tiež s tekutými pieskami. Trasa prechádza lasovitými porfýrmi, pieskovcovými bridlicami a rozdrvenými vápencami. Okrem toho aj údolnou žulovou suťou či verfénskymi bridlicami.

Počas stavby pracovníci objavili menšiu jaskyňu, ktorá skončila zasypaná kameňmi. Po dokončení tunela naďalej vznikali nové komplikácie, a tak ho musel niekoľkokrát opravovať. Výsledkom náročných prác je tunel dlhý 1 239 metrov, s polomerom oblúka 400 metrov a stúpaním 12,5 promile.

Dva viadukty nesú dolinami dvesto metrov koľajníc

V smere od Červenej skaly prechádza za tunelom vlak okolo dediny a po dvoch viaduktoch smerom na Besník. I tie patria medzi inžinierske diela, ktoré ľudia obdivujú dodnes.

Prvým z nich je Telgártsky viadukt. Je vyšší, ale kratší ako Chmarošský viadukt, ktorý nasleduje po ňom. Železobetónová konštrukcia dlhá 86 a vysoká 22 metrov je situovaná pár desiatok metrov od vstupu do tunela a zastávky Telgárt penzión. Stúpanie činí 17 promile.

Oveľa populárnejší je druhý, Chmarošský viadukt, v niektorých zdrojoch uvádzaný ako Chramošský viadukt. S dĺžkou 113 metrov a konštrukciou s piliermi ústiacimi do deviatich oblúkov pôsobí naozaj majestátne. Výškou oproti Telgártskemu viaduktu zaostáva o štyri metre.

Päť rokov budovania a milióny korún oceňujú i dnes

Železničný úsek Telgárt – Dobšinská ľadová jaskyňa odovzdali 28. septembra 1934. Preprava sa začala 26. júla 1936 a funguje dodnes. Celkovo si výstavba tunela vyžiadala 23 miliónov korún, kompletný úsek bol potom násobne drahší.

Usilovnú prácu tisícov robotníkov a žien, ktorých počet v čase vrcholenia stavby atakoval desaťtisíc, využíva doprava dodnes. Vlaková doprava z Horehronia do Košíc funguje už desiatky rokov. Napriek tomu sa aj dnes nájdu ľudia, ktorí si s nemým úžasom natáčajú cestu tunelmi a viaduktmi na smartfón.