Vlaky medzi Bratislavou a Viedňou zrýchlia. Na vynovenú trať sa majú vrátiť koncom roka

Cena stavebných prác po úprave vzrástla

Pôvodná zmluvná cena tejto zákazky v objeme takmer 11 miliónov eur bez dane z pridanej hodnoty po dodatku za vyše 401-tisíc eur zatiaľ vzrástla na viac ako 11,3 milióna eur. Predpokladaná cena prác počas verejného obstarávania na výber zhotoviteľa bola 12,8 milióna eur bez dane.

„Presná štruktúra uhradených financovaných zdrojov sa priebežne aktualizuje podľa vykonaných prác. Aktuálne bolo na stavbe uhradené financovanie podľa platnej zmluvy o dielo,“ podotkla Lániková.

Finančné prostriedky na projekt sú z viacerých zdrojov, vrátane programu Európskej únie Nástroj na prepájanie Európy, štátneho rozpočtu SR a spolufinancovania ŽSR.

Výluka na trati má skončiť v októbri

Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) aktuálne potvrdila termín ukončenia výluky na trati cez Marchegg v októbri 2025, pričom sa odvolala na informácie ŽSR.

Národný osobný vlakový dopravca na svojom portáli zatiaľ ešte uvádza, že aktuálna výluka na medzištátnej linke Bratislava hlavná stanica – Marchegg – Viedeň, trvajúca od 15. decembra 2024, bude do 5. júla 2025.

„Zároveň vnímame, že realizácia tohto rozsiahleho projektu si v minulosti vyžiadala niekoľko úprav harmonogramu. Presný termín dokončenia stavebných prác a uvedenia trate do prevádzky je plne v kompetencii ŽSR,“ zareagovala pre Štandard riaditeľka odboru komunikácie ZSSK Jana Pôbišová.

V novom grafikone plánujú posilniť spojenia

Ako podotkla, ich cieľom je od začiatku platnosti budúceho grafikonu vlakovej dopravy, od 14. decembra 2025, posilniť spojenia na tejto trase cez Marchegg.

„Plánované zmeny zahŕňajú pridanie regionálnych vlakov kategórie REX v ranných a večerných hodinách, čím sa zabezpečí celodenný hodinový takt spojení,“ priblížila Pôbišová.

Národný dopravca chce tiež zaviesť tri nové páry vlakov EC/Ex na linke Košice – Viedeň, ako aj jeden nový pár vlakov EC medzi Bratislavou hlavnou stanicou a Viedňou. „Tieto zmeny by mali prispieť k lepšej dostupnosti spojení do Viedne a celkovo k zvýšeniu komfortu pre cestujúcich,“ poznamenala riaditeľka komunikačného odboru ZSSK.

Vyššia traťová rýchlosť, skrátenie cestovania

Rekonštrukcia a elektrifikácia trate od Devínskej Novej Vsi k hranici s Rakúskom umožní zvýšiť traťovú rýchlosť na tomto úseku zo súčasných 80 na 120 kilometrov za hodinu.

Cesta vlakom z Bratislavy do Viedne cez Marchegg sa tak môže skrátiť o desiatky minút. „To umožní skrátenie cestovného času medzi Bratislavou a Viedňou zo 67 minút na približne 40 minút,“ spresnila Lániková.

ZSSK očakáva po ukončení rekonštrukčných prác a elektrifikácie nižšie skrátenie trvania cesty z bratislavskej hlavnej stanice do Viedne. Vlak kategórie EC by mal trasu zvládnuť za 46 minút a regionálny expres REX za 57 minút.

Cestujúci počas výluky prešli na južnú trasu cez Kittsee

Výluka na severnej trase cez Marchegg mala zásadný vplyv na presmerovanie cestujúcich na južnú trasu cez Kittsee, ktorá spája Bratislavu-Petržalku s Viedňou. „Pred začatím výluky bol priemerný mesačný počet cestujúcich cez Kittsee na úrovni 41 500 osôb, počas výluky vzrástol na priemerných 130-tisíc cestujúcich mesačne, čo predstavuje nárast až o 213 percent,“ porovnala Pôbišová.

Celková vlaková preprava medzi Slovenskom a Rakúskom za dvanásť mesiacov výluky klesla o 17 percent. Podľa národného dopravcu to zodpovedá poklesu tržieb za prvé štyri mesiace tohto roka o 18 percent oproti očakávaným tržbám za rovnaké obdobie minulého roka, ak by výluku nerealizovali.

Náhradnú autobusovú dopravu medzi Marcheggom a Bratislavou využívajú najmä cestujúci žijúci v Marcheggu, hlavne slovenská komunita. „Trasy aj cestovný poriadok boli od začiatku nastavované v spolupráci so zástupcami miestnych obyvateľov, aby čo najlepšie reflektovali ich potreby a zvyklosti. Zaznamenali sme na ňu výlučne pozitívne ohlasy, čo vnímame ako potvrdenie, že tento druh riešenia bol nastavený efektívne a adresne,“ dodala Pôbišová.

Stavbu spomalili chránené živočíchy

Práce na trati v slovensko-rakúskom pohraničí podľa ŽSR predĺžili výskyt chránených živočíchov, opakované vybreženie rieky Morava pri vlaňajších povodniach, ako aj stav mosta nad touto riekou, na ktorom treba odstrániť staré betónové zosilnenia pre novú konštrukciu.

„Jedným z prvých faktorov, ktoré spôsobili omeškanie na stavbe, je prítomnosť zákonom chránených živočích v okolí staveniska, ale aj priamo na stavebných objektoch. A to vzhľadom na fakt, že trať či stavba sa nachádza v systéme NATURA 2000, a súčasne v chránenej krajinnej oblasti IV. stupňa ochrany,“ vysvetlila Lániková.

Stavebná činnosť, respektíve pohyb stavebnej mechanizácie by mohli spôsobiť úhyn chránených živočíchov. Preto bolo potrebné na niektorých častiach stavby práce zastaviť a v spolupráci so štátnou ochrannou prírody presunúť živočíchy ihneď, ako to hniezdne pomery umožňovali.

Značný vplyv dvoch vlaňajších povodní

Stavbu ovplyvnila aj hladina rieky Moravy, ktorá sa vlani dvakrát vybrežila. „Prvé povodne v apríli 2024 spôsobili zatopenie staveniska, na ktorom bola aj povodňou poškodená stavebná technika. Stavebné práce na spodnej časti mostov mohli byť opätovne plne rozvinuté až po ďalších troch týždňoch, konkrétne po opadnutí vody a vyschnutí podkladu,“ pripomenula hovorkyňa ŽSR.

Druhá povodeň v septembri 2024 mala omnoho väčší rozmer. Voda zaliala všetky prístupové cesty na stavenisko, zároveň polícia zakázala prístup motorovými vozidlami do tejto lokality.

Pracovné miesta na mostných pilieroch, ktoré boli počas povodne v apríli 2024 zaliate do výšky dvoch metrov, boli počas druhej povodne v septembri zaliate do výšky piatich metrov. To znamenalo, že kým voda opadla a terén vyschol do takej miery, aby uniesol váhu stavebných strojov, trvalo to celé dva mesiace.

„Zároveň nebola možná ani jazda po korune násypu vzhľadom na to, že na úseku 900 metrov bola v tom čase už urovnaná zemná pláň a jazda ťažkej stavebnej mechanizácie po takto upravenej zemnej pláni by spôsobila jej rozrušenie a znehodnotenie,“ ozrejmila Lániková.

Odhalili historické úpravy mosta cez Moravu

Postup prác predĺžil aj technicko-statický stav mostu cez rieku Morava. Po odstránení železničného zvršku, spodku a obnažení oblúkov či klenieb odhalili historické úpravy mostu, ktoré neboli zaznamenané v technických listoch, a to preto, že tieto úpravy boli vojenského charakteru.

Objavený bunker z druhej svetovej vojny bol priamo prepojený s mostným pilierom, a to tunelom vybudovaným v rímsach mostu. Tento celý objekt slúžil na podmínovanie mostného pilieru a jeho prípadnú demoláciu alebo odstrel.

Nájdené betónové zosilnenie na spojoch klenieb vo vrchnej časti pilierov môže pochádzať tiež z čias druhej svetovej vojny. Cieľom tohto dva metre hrubého betónu bolo spevnenie klenieb z dôvodu prepravy ťažších vlakov.

„Tento betón je potrebné odstrániť vzhľadom na technologický postup zakladania novej konštrukcie, avšak pri jeho odstraňovaní deštrukčnou metódou (búracie kladivá) sa zistil dynamický otras všetkých klenieb mostu cez rieku Morava,“ konkretizovala Lániková s tým, že dynamický otras pôsobí negatívne na statiku mosta a môže narušiť jeho celistvosť.

Vykonali preto dodatočné geotechnické prieskumy, na základe ktorých upravili projektovú dokumentáciu. Mierne tak upravili postup prác s dôrazom na bezpečnosť, pričom v súčasnosti už vykonávajú stavebné práce na moste.