Pri šoféroch z Ukrajiny mám istú obavu. Musia spĺňať viac podmienok, ako len jazdiť autobusom

V Bratislave opäť pokračuje sága so zabezpečením prímestskej dopravy, ktorá skolabovala od momentu, keď verejné obstarávanie vyhrala spoločnosť Arriva. Na istý čas vznikla dohoda predchádzajúceho a súčasného poskytovateľa, ale opäť je všetko pri starom.

Štandard sa preto rozhodol urobiť rozhovor s Michalom Dankom, riaditeľom SAD v Prievidzi, aby sme videli, ako o téme rozmýšľajú inde na Slovensku a aké ponaučenie si možno z bratislavského kolapsu zobrať. Michal Danko začal krátkym vyhlásením, ktoré sa ukazuje ako dôležité pre pochopenie témy: „Pracujem na SAD-ke viac než 30 rokov, v pozícii riaditeľa som už 18. rok, takže rozumiem vodičom a debate o tom, ako zarábajú, aká je to práca. Práca vodiča je ťažká, nerobí len 8 hodín, vodič má nerovnomerný rozvrh pracovného času, niekedy je v pohotovosti, inokedy čaká na prácu, niekedy začína ráno o 4. hodine a končí večer, a nemá pritom zaplatených 12 hodín práce. Sú to zaslúžené peniaze.“

V Bratislave vypukol veľký problém s prímestskou dopravou, ktorá v podstate skolabovala, keď dopravcu Slovak Lines nahradila spoločnosť Arriva. Zaujíma nás, ako to vidíte z perspektívy vodičov?

Šoféra autobusu v Bratislave a šoférov v Lučenci, Vranove alebo u nás v Prievidzi nemožno porovnávať. Odlišné náklady na život v hlavnom meste a inde po krajine znamenajú odlišné nároky na plat. To treba chápať. Problémom Bratislavy sa stalo verejné obstarávanie, nechcem sa vyjadriť k detailom, ale treba povedať, že takýmito verejnými obstarávaniami musia prejsť všetky mestá, a súčasne, že existuje aj istá alternatíva.

Aká?

Sú samosprávy, ktoré sa rozhodli, že si urobia vlastnú firmu na poskytovanie dopravy, vlastný dopravný podnik práve vytvárajú v Martine. Od prvého januára tam bude zamestnávateľom šoférov mesto Martin. Mesto už urobilo zmluvu o prechode práv a povinností, dohodli sa s bývalým zamestnávateľom, že prevezmú ich podnik a zároveň budú rešpektovať všetky doterajšie mzdové požiadavky, sociálne zabezpečenie a podobne. Chcem tým povedať, že existujú nejaké možnosti, aby mal vodič zachované to, čo mal doteraz. Že s príchodom nového majiteľa sa nemusí všetko zmeniť.

Nech sme konkrétni, koľko vlastne u nás zarábajú šoféri?

V našej spoločnosti mali vodiči v roku 2020 mzdu v priemere 1 200 eur v hrubom. V tomto roku je priemerná mzda 1 240 eur, samozrejme, že niektorý vodič môže mať 1 400 eur, iný 1 200 eur, hovorím o priemere.

Ovplyvní vývoj miezd do ďalšieho roka to, čo sa stalo v Bratislave?

Povedal by som, že zatiaľ má väčší tlak na zvýšenie miezd rastúca inflácia, rokujeme o náraste miezd na ďalší rok, je predpoklad, že sa dohodneme na náraste o 7 percent, aby v ďalšom roku bola priemerná mzda 1 300 eur v hrubom, asi tisíc eur v čistom.

Podľa čoho si môže vodič zarobiť viac?

Kritérií je niekoľko, máme vodičov, ktorí robia od pondelka do piatku, aj takých, čo robia cez víkendy, záleží, či jazdia na mestskej alebo prímestskej doprave. Odmeňovanie nezávisí od toho, či u nás pracuje 25-ročný chlapec alebo 50-ročný šofér alebo žena. Odmena je vyslovene za prácu. Existujú aj niektoré odmeny za vernosť, odmena pri jubileu či pri odchode do dôchodku.

Máte problém, že by vodiči starli a že o pár rokov môže byť problém súčasných šoférov nahradiť?

Tento problém je v nejakej miere prítomný všade, my sme to zatiaľ vždy dokázali zvládnuť. Robili sme nábor, že sme nádejným vodičom preplatili vodičák a podpísal záväzok, že bude u nás tri roky robiť, postarali sme sa o vyškolenie. Ak by chcel odísť skôr, musel by zaplatiť nejakú alikvotnú čiastku.

Chcem sa spýtať na jednu hypotetickú otázku: V Bratislave teraz riešia nedostatok šoférov dovozom ľudí z Ukrajiny. Ak by sa to ujalo, hrozí, že títo vodiči budú znižovať cenu práce pre šoférov vo všeobecnosti, čo by malo do budúcnosti za následok zníženie atraktivity povolania pre slovenských pracovníkov?

Nie, to si nemyslím. Mohlo by sa to síce stať, ale dôležitý je proces kolektívneho vyjednávania. A pracovné a kolektívne zmluvy sú postavené bez ohľadu na to, či je niekto Slovák, alebo cudzinec, ochrana zamestnancov je postavená za prácu, bez ohľadu na to, odkiaľ prišiel. Problém vidím trošku inde. Podmienkou práce šoféra je, že musí mať všetky oprávnenia, aj keby som niekoho získal z Ukrajiny, musí vedieť odpovedať cestujúcim, musí im rozumieť, mať všetky potrebné povolenia.

Aj u vás už niekto jazdí z Ukrajiny?

Zatiaľ nie, sme regiónom, kde je práca vodiča považovaná za relatívne dobrú, primerane odmeňovanú, zodpovedá to možnostiam v regióne.

Čo by sa stalo, keby v Bratislave kvôli vzniknutej situácii zvyšovali mzdy šoférom, máte obavu, že by začali vaši šoféri odchádzať za prácou do Bratislavy?

Je to vecou trhu. Sú ľudia, ktorí sú ochotní kvôli vyšším peniazom dochádzať alebo sa odsťahovať, alebo sú takí, ktorí na to nie sú odkázaní a väčšiu hodnotu má pre nich práca doma, v okolí. Ak by ste napríklad vzali skúseného šoféra z linky Prievidza – Valaská Belá, ktorý tu jazdí 20 rokov, do Bratislavy, tak by podliehal stresu. Nie sme v tom všetci rovnakí.

Keď som napísal článok, ktorý kritizoval župana Juraja Drobu za vzniknutú situáciu v Bratislave, dostal som mnoho reakcií a odkazov. Viacerí ľudia mi písali, že práve nadnárodná spoločnosť Arriva, ktorá už pôsobí v niektorých slovenských mestách, šetrí na mzdách vodičov, že ich to teda vôbec neprekvapilo. K tomu sa viete vyjadriť, možno nielen k Arrive, ale do akej miery firmy šetria práve na platoch šoférov?

Keď sa povie, že sa šetrí na platoch, je to trochu zveličené. To prostredie nás núti k tomu, aby sme boli prijateľní, aby sme boli úspešní v budúcich výberových konaniach, platy tomu musia zodpovedať. Keby sme dali šoférom vyššie platy, prehráme výberové konanie. Ale platí aj opak, ak budú zarábať menej, nebudeme ich mať, odídu za inou prácou. Som toho názoru, že treba k téme pristupovať so sociálnym cítením. Som si vedomý, že je tu problém, že vodič, ktorý má dve deti a chcel by ich dať na vysokú školu, či to dokáže z tisíceurového platu? Trh ale v istom zmysle brzdí rast miezd.

Hovoríme o trhu, ale ako je to s financovaním, koľko je potrebné dofinancovať autobusové spoločnosti z verejných zdrojov a dotácií?

Je to rozdielne. Ale určite je väčšia obsadenosť autobusov v Bratislave, kde je hustota obyvateľov vyššia, ako niekde na lazoch v Myjave, ale bez dotácií by doprava nemohla fungovať. Je to v rukách krajov a županov, oni musia definovať, kde chodí autobus, ako často má chodiť. Ale počíta sa s dotáciami.

EÚ nás núti k verejným obstarávaniam a konkurenčnému prostrediu. Má to ale celé zmysel, keď je to u nás tak dotované odvetvie? Veď je to pod kontrolou županov a sprostredkovane aj ľudí, ktorí ich volia.

Treba asi povedať, že dnešné zmluvy sú kontrolovateľné. Župa má vnútorné kontrolné orgány, ale aj poslanci môžu prísť a preverovať, pozerať do všetkých dokladov dopravcu. Stalo sa, že nám niečo vytkli, ako ekonomicky neoprávnený náklad. Je to teda dôsledok EÚ, ktorej sme súčasťou, je to dosť neúprosné. Jediným iným riešením je to, že by samosprávy mali vlastné dopravné firmy. Irónia je  v tom, že to neurobíte lacnejšie, ako to robil ten prevádzkovateľ pred vami.

Mesto Martin teda skúša tento iný prístup, sledujete ich?

Áno, majú to vo vlastných rukách, čas ukáže, čo tým dosiahnu. Či budú drahší alebo lacnejší.

Vás v Prievidzi čaká verejné obstarávanie?

Áno, zmluvu máme platnú do roku 2023 na prímestskú dopravu a boli sme úspešní v súťaži na mestskú dopravu. Už tri roky prevádzkujeme mestskú dopravu pre Bojnice a Prievidzu.

Máte obavu, keď vidíte, čo sa stalo v Bratislave, že by mohol nastať problém aj u vás?

Sú to zaujímavé zákazky na 10 rokov v objeme cez 300 miliónov eur, čo prirodzene veľké a nadnárodné firmy láka, trúfajú si, druhá vec je, ako to celé dopadne.

A to je otázka, či náhodou nie je ponaučenie z Bratislavy, že župa sa má správať pri súťaži výrazne inak, ako sme to videli tu. A či si tie nadnárodné firmy budú trúfať práve kvôli tým dôsledkom.

To je ťažká otázka. Určite to ovplyvní aj to, ako to celé napokon v Bratislave dopadne. Fakt je, že keby som mal dieťa, ktoré čaká na autobus, ktorý nepríde, tak by som zúril.

Na záver by som ešte chcel dodať, že vodičov chápem, sám som otcom siedmich detí a je veľký otáznik, či by to bolo sedem detí, keby som robil vodiča, a nie riaditeľa firmy.