Experiment nazvaný Citroën M35 sa nepodaril

Oficiálne bol svetu motor s rotačnými piestmi predvedený v januári roku 1960 v Mníchove a doteraz tam v múzeu aj je. Wankelov motor vzbudzoval nevšednú nádej. Bol kompaktný, nepotreboval ojnice ani ventilové rozvody. Mazanie zabezpečoval olej pridaný do paliva, podobne ako v dvojtaktoch. Problémy s utesnením vrcholov rotora sa zdali banálne, rovnako aj vysoké tepelné namáhanie tej časti komory, kde neustále prebiehala expanzia.

Automobilky kupovali licencie ako na bežiacom páse. MAN, Daimler-Benz, Mazda (Toyo Kogyo), Krupp, Alfa Romeo, Rolls Royce, Nissan, Suzuki, Toyota, Ford, Yamaha, GM, Kawasaki, tí všetci skôr či neskôr uverili, že motor s rotačným piestom má budúcnosť.

Ani progresívna automobilka Citroën nechcela ostať bez modernej technológie. Európskym motoristom priniesla mäkké uloženie motora, samonosnú karosériu, predný pohon v autách strednej triedy, natáčanie svetlometov do zákrut a hydropneumatické pruženie.

Po piatich rokoch spolupráce s firmou NSA sa riaditeľ automobilky Citroën Claude-Alain Sarre rozhodol posunúť wankelov motor bližšie k úspešnej sériovej produkcii. Vybral si metódu, ktorú na nás skúšajú automobilky dodnes. Nedokonalý motor dal preveriť zákazníkom a dúfal, že si ho obľúbia a zároveň dosvedčia jeho výkon a spoľahlivosť. Jednokomorový jednopiestny motor dodala firma Comotor a vyrábala ho v továrni NSU v Neckarsulme.

Karoséria kupé s jedným párom dverí bola odvodená zo sériového modelu Ami 8, vytvorila ju firma Heuliéz, zvárali ju vo francúzskom závode v Rennes – La Ranais medzi bežnými karosériami Ami8. Pre karosériu kupé sa rozhodli azda preto, že lepšie pristala športovému duchu motora.

S benzínovým dvojvalcom dosiahol Ami8 stovku asi za 30 sekúnd, Citroën M35, ako novinku nazvali, zrýchlil na stovku iba za 19 sekúnd. Kilometer s pevným štartom zdolal Citroën s wankelom za 39 sekúnd, šprint na 400 metrov trval 20,7 sekundy, maximálna rýchlosť bola 144 km/h.

Jednokomorový motor mal výkon 50 koní pri 5 500 otáčkach za minútu a maximálny krútiaci moment 74 Nm pri 2 745 otáčkach. Objem komory bol 995 kubických centimetrov a pre výpočet dane sa vtedy používal pre wankelov motor koeficient 2, patril teda do skupiny 6CV.

Motor poháňal cez štvorstupňovú prevodovku predné kolesá a predné brzdové kotúče mal tradične už pri rozvodovke. Toto riešenie spolu s ručnou brzdou na predné kolesá si mnohí dodnes určite pamätajú z rumunského licenčného auta značky Oltcit.

Spotrebu udával výrobca pre dvojdverový 4 050 milimetrov dlhý Citroën 9,68 litra benzínu na 100 kilometrov pri konštantnej rýchlosti 108 km/h. Spotreba sa vtedy obvykle merala pri troch štvrtinách z maximálnej rýchlosti. Nádrž mala objem 43 litrov a malý Citroën jazdil na pneumatikách s rozmermi 135 × 14 a vážil 815 kilogramov.

Prototypy M35 boli hotové v decembri 1969 a v januári 1970 sa začal predaj vybraným zákazníkom. Vyvolení mali najazdiť ročne aspoň 30-tisíc kilometrov a zaplatiť za auto 14-tisíc frankov. Bolo to iba o málo menej, ako stál model DS, hoci aj M35 mal štandardne hydropneumatické pruženie. Plán bol napriek tomu optimistický, predať chceli 500 áut. Bolo to číre dobrodružstvo, veď skrachovanú automobilku NSU už ovládal koncern VW. Nakoniec sa počítadlo zastavilo na čísle 267.

Každé auto malo na prednom blatníku poradové číslo, ale nie je jasné, prečo majú niektoré kusy aj vyššie čísla… Automobilka Citroën sa zachovala veľkoryso, autá vykupovala späť. Kto ho nevrátil, má dnes doma vzácneho veterána. Slepá dôvera vo wankelov motor prosperujúcu automobilku NSU doviedla ku krachu, jej technické riešenia predného pohonu dostala značka VW zadarmo. Dnes automobilka VW verí výhradne elektromobilom, azda to prežije.