Železnice pred prepúšťaním: odborári čakajú návrh, pri vyjednávaní nevylučujú ani štrajk

„Opakujeme, nič nám oficiálnou cestou nebolo doteraz oznámené, preto je predčasné sa k tomu vyjadrovať. Naopak, nepovažujeme za šťastné tieto otázky rozoberať v médiách predtým, ako ich vedenie ŽSR prerokuje so sociálnym partnerom," uviedol Hoffman.

Ten je zároveň podpredsedom OZŽ, najväčšej odborovej organizácie na železniciach. Iba v ŽSR pôsobí viac ako desať odborových centrál.

Úlohou odborov je zabezpečiť dodržiavanie zákonov pri prípadnom prepúšťaní. „Úlohou zamestnávateľa je v každom prípade dodržiavať zákony a zohľadniť okrem iného prevádzkovú a personálnu potrebu pre zabezpečenie bezpečnej a plynulej dopravy a prepravy na železniciach," upozornil Hoffman.

Zoznam na prepúšťanie

ŽSR v súvislosti s hromadným prepúšťaním momentálne zisťujú okruh dotknutých zamestnancov. „V okamihu, keď budeme mať nejaký zoznam, predložíme ho na prerokovanie odborovým centrálam a následne ústrediu práce," informovali Štandard z odboru komunikácie a marketingu železníc s tým, že až potom zverejnia tlačovú správu pre médiá.

„V tejto chvíli by bolo predčasné zverejňovať akékoľvek závery," podotkli železnice. „Prosíme o trpezlivosť, nejde o rozhodnutia od stola, ale o interné procesy, ktoré sa začali už v minulom týždni," dodali.

Pokles počtu zamestnancov

Počet pracovníkov ŽSR sa z roka na rok postupne znižuje. Podnik vznikol po rozdelení bývalých Československých štátnych dráh začiatkom roku 1993. Pred následným oddelením osobnej a nákladnej dopravy mal v roku 2001 takmer 45-tisíc zamestnancov, o rok neskôr už o polovicu menej, necelých 23-tisíc.

Podľa údajov ŽSR počet ich zamestnancov v roku 2005 klesol pod hranicu 20-tisíc. V roku 2010 ich bolo priemerne menej ako 17-tisíc, v roku 2015 vyše 14-tisíc, v roku 2020 viac ako 13,6-tisíca. Vlani počet zamestnancov klesol na 12,8-tisíca a tento trend bude pokračovať.

Priemerný vek zamestnancov sa zvýšil takmer na 48 rokov. Najvyšší podiel, a to 40 percent, majú pracovníci vo veku 50 až 59 rokov. Takmer 26 percent má od 40 do 49 rokov, 16 percent od 30 do 39 rokov. Desatina zamestnancov má 60 a viac rokov, osem percent 20 až 29 rokov.

Optimalizácia a automatizácia

Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP) aktuálne spolupracuje so ŽSR na analýze zamestnanosti vo firme. „Tento odborný podklad budú môcť ŽSR využiť pri rozhodovaní, ako efektívne využiť svojich zamestnancov. Cieľom je zabezpečiť dlhodobú udržateľnosť prevádzky a zároveň aj mzdových nákladov," poznamenala pre Štandard analytická inštitúcia na ministerstve financií.

Medzi odporúčaniami prichádzajú do úvahy aj zmeny v štruktúre zamestnanosti, tie však pomôžu len do istej miery. „Pre ďalšiu optimalizáciu a zvyšovanie produktivity bude z dlhodobého hľadiska nevyhnutné viac investovať do automatizácie tratí a techniky, ako to robia aj v zahraničí," uzavrel ÚHP s tým, že konkrétne odporúčania zverejnia po dokončení analýzy.

„Ministerstvo dopravy SR vzhľadom na konsolidáciu verejných financií apeluje na všetky svoje podriadené organizácie, aby sa správali ekonomicky uvážene a zodpovedne pristupovali k vyhľadávaniu vnútorných rezerv a možností úspor," uviedla pre Štandard v súvislosti s plánovaným prepúšťaním v ŽSR hovorkyňa ministerstva dopravy Petra Poláčiková.

Nevyhnutné krízové opatrenia

Expert na železničnú dopravu Jiří Kubáček pre Štandard priznal, že racionalizácia fungovania ŽSR je namieste už pomerne dlho. „Žiaľ, čas na dobré riešenia sa nenávratne minul, takže dnes - pod konsolidačným tlakom - je nevyhnutné prijímať krízové opatrenia. Jedným z nich je celkom nepochybne aj zoštíhlenie personálnych stavov," upozornil.

I keď to podľa odborníka možno tak nevyzerá, určité rezervy existujú. Napríklad na generálnom riaditeľstve a oblastných riaditeľstvách ŽSR, u prevádzkových zamestnancov najmä v obvodoch oblastných riaditeľstiev Zvolen, Žilina a Košice.

Racionalizačné opatrenia by nemali obmedzovať len na znižovanie počtu zamestnancov. „Rovnakú, a možno aj väčšiu pozornosť je potrebné venovať zefektívneniu práce udržiavacích pracovísk železničnej infraštruktúry ich dovybavením základnými nástrojmi a materiálom s následným obmedzením drahého obstarávania aj jednoduchých udržiavacích prác," navrhol Kubáček.

Železnice by podľa neho mali investičnú činnosť preorientovať na reálne problémy a úzke miesta železničnej dopravy, pričom obmedzeniu privysokej spotreby ľudskej práce by veľmi pomohla zanedbávaná výstavba diaľkovej obsluhy zabezpečovacích zariadení.

Ako pokračoval, eliminovať možno aj prílišnú koncentráciu rozhodovacích kompetencií, aj personálnych a finančných, na generálnom riaditeľstve ŽSR v prospech oblastných riaditeľstiev a regionálnych prevádzkových a udržiavacích pracovísk.

Porovnanie s Českom

„V prepočte na stavebné kilometre prevádzkovaných železničných tratí je počet zamestnancov ŽSR takmer dvakrát vyšší než v susednej Českej republike, pričom v regióne strednej Európy je najvyšší," porovnal Kubáček.

Pri prepočítaní na objem výkonov železničnej dopravy na vlakové kilometre je tento pomer ešte horší. „Na jedného zamestnanca ŽSR pripadá takmer trikrát menej vlakových výkonov než v ČR," podotkol.

Správa železníc v Česku venovala na rozdiel od ŽSR investíciám do automatizácie riadenia železničnej dopravy veľkú pozornosť dve uplynulé desaťročia. „Násilná redukcia počtu prevádzkových zamestnancov na parametre ČR by znamenala, že na mnohých tratiach by sa musela železničná doprava úplne zastaviť," dodal Kubáček.

Zatiaľ bez dohody o mzdách

OZŽ je v súvislosti s kolektívnym vyjednávaním s vedením podniku o výške rastu miezd v tomto roku takmer mesiac v štrajkovej pohotovosti. Nevzdáva sa ani práva na štrajk.

Odborári a spoločnosť nedosiahli kompromis ani v ďalšom kole vyjednávania 15. júla. Zamestnávateľ podľa nich prišiel s novým návrhom zvýšenia miezd, ale stále nezodpovedá ich požiadavkám. Detaily neprezradili. Pokúsia sa dohodnúť možno v rozhodujúcom kole 21. júla. Ak by sa nedohodli, odborári sa chcú vrátiť k svojmu pôvodnému návrhu vyššieho rastu miezd.

Priemerná hrubá mzda v ŽSR vlani dosiahla takmer 1 647 eur vrátane príplatkov za nadčasy. Oproti roku 2023 vzrástla o vyše 183 eur. Základná tarifná mzda bez nadčasov dosahuje približne 1 300 eur. Minulý rok tarifná mzda vzrástla od 1. apríla o sedem percent a od 1. júla o ďalšie tri percentá. Celkové výdavky na mzdy v podniku dosiahli vyše 253 miliónov eur.

Šanca na kompromis

„Štrajková pohotovosť je nástroj, ako dať na vedomie, že veci v ŽSR nejdú správnym smerom. Je to úplne legitímny nástroj, ako dať najavo, že zamestnanci nie sú spokojní," zareagoval Hoffman. Petíciu na podporu kolektívnych vyjednávačov predtým podporili zhruba dve tretiny všetkých zamestnancov ŽSR, teda viac ako osemtisíc.

„Samozrejme, šanca na kompromis je vždy a OZŽ ponúklo na rokovanie niekoľko kompromisných návrhov. Je tiež treba povedať, že vylúčiť vopred nemôžeme ani štrajk," uviedol Hoffman. Ministerstvá dopravy a financií a vláda podľa neho napriek sľubom nevenujú dostatočnú pozornosť dianiu v tomto dôležitom rezorte.

Odborári argumentujú najmä tým, že platy v ŽSR nie sú na slovenskom trhu práce konkurencieschopné. „To je tvrdá realita a výsledkom je, že mladá generácia sa do zamestnania v ŽSR nehrnie alebo nevydrží viac než pár rokov. Tieto technicky náročné povolania musia byť primerane ohodnotené voči súkromnému sektoru," uzavrel Hoffman.

Železnice sa k vyjednávaniu s odborármi o mzdách zatiaľ nechceli bližšie vyjadriť. Podľa nich je primárne vecou medzi zamestnávateľom a zamestnancami, no o jeho výsledkoch budú verejnosť informovať až po ukončení rokovaní.

Ani ministerstvo dopravy nepovažuje za vhodné sa počas vyjednávania detailnejšie vyjadrovať. „Veríme, že dialóg medzi vedením spoločnosti a zástupcami zamestnancov prinesie obojstranne prijateľné riešenia v prospech dlhodobej stability v železničnej doprave," poznamenala Poláčiková.

Dotácia za takmer pol miliardy

ŽSR majú v tomto roku dostať zo štátneho rozpočtu vyše 457 miliónov eur na krytie ekonomicky oprávnených nákladov súvisiacich s prevádzkou železničnej infraštruktúry a servisných zariadení. Najviac z tejto sumy - cez 148 miliónov eur - je určených na ich údržbu a opravy.

Na riadenie dopravy ide skoro 140 miliónov eur, na prevádzku a správu infraštruktúry a zariadení vyše 61 miliónov eur, na ich základnú reprodukciu viac ako 58 miliónov eur a na odloženú údržbu a opravy z minulosti necelých 50 miliónov eur.

Navyše, štátna kompenzácia finančných vplyvov pre ŽSR zo zníženia úhrad za prístup k železničnej infraštruktúre pre nákladných dopravcov dosahuje maximálne 22,5 milióna eur.

Druhý rok za sebou zisk

Spoločnosť dosiahla v roku 2024 druhý raz za sebou zisk, a to v objeme 8,8 milióna eur, čo bolo medziročne štvornásobne viac. V roku 2023 vykázala pozitívny výsledok hospodárenia 2,1 milióna eur.

Vo vlaňajších výnosoch zhruba 695,5 milióna eur tvoril štátny transfer na prevádzku infraštruktúry 474,6 milióna eur, úhrady od dopravcov za prístup k infraštruktúre presiahli 80 miliónov eur, príjmy z predaja trakčnej elektriny 78 miliónov eur.

V nákladoch za 686,6 milióna eur boli najväčšou položkou osobné výdavky na zamestnancov v objeme skoro 377,5 milióna eur. Na spotrebované nákupy išlo takmer 126 miliónov eur, na amortizáciu dlhodobého majetku 69 miliónov eur.

ŽSR prevádzkujú takmer 3 600 kilometrov tratí, z toho jednokoľajných v dĺžke skoro 2 560 kilometrov a dvojkoľajných vyše tisíc kilometrov. Elektrifikovaných je necelých 1 600 kilometrov tratí. Celková stavebná dĺžka koľají je viac ako 6 800 kilometrov. Železnice spravujú aj 2 326 mostov, 78 tunelov v dĺžke 48 kilometrov a vyše dvetisíc priecestí.