Výsledok jasne vidieť na číslach. V októbri 2024 doviezla EÚ mesačne približne 3 800 čínskych hybridných vozidiel. Do júla 2026 tento počet dosiahol 50-tisíc. Clá tak nezastavili tok dovozu, skôr ho presmerovali do inej kategórie vozidiel.
Čína jednoducho prispôsobila svoju ponuku. EÚ zaťažila clom jeden typ pohonnej technológie, no odignorovala veľkosť problému – nezamerala sa na štátne dotácie, nižšie výrobné náklady a kontrolu Číny nad veľkou časťou dodávateľského reťazca batérií.
Obchodný deficit Európy s Čínou dosiahol v roku 2025 približne 360,6 miliardy eur a v prvej polovici roka 2026 sa ešte zvýšil o ďalších deväť percent. V prepočte tak EÚ denne dovezie z Číny približne o miliardu eur viac tovaru, než do nej vyvezie.
Ursula von der Leyenová vo svojom prejave o stave Únie uznala, že druhý „čínsky šok“ sa už dávno začal, pričom zasahuje európske priemyselné centrá. Brusel preto od Pekingu požaduje nielen väčšie čínske nákupy v Európe, ale aj zdržanlivosť v oblasti chemických výrobkov. Očakáva sa, že komisár pre obchod Maroš Šefčovič predloží výsledky do októbra.
Prístavy, ktoré Európa rozdala
To, že sa čínsky tovar dostáva do Európy tak ľahko, nie je náhoda. V priebehu rokov európske štáty postúpili strategické časti svojej logistiky čínskym korporáciám. Tamojšie štátne podniky majú podiely v prístavoch, ktoré spolu pokrývajú viac ako desatinu európskej kapacity kontajnerovej dopravy.
Štátom vlastnený lodný gigant COSCO vlastní 67 percent gréckeho prístavu Pireus, ktorý sa tak stal kľúčovým uzlom pre čínsky obchod s Európou, Afrikou a Blízkym východom. Spoločnosť vlastní aj 24,9 percenta kontajnerového terminálu Tollerort v Hamburgu, kontroluje terminál v belgickom Zeebrugge a má podiely v Antverpách a Rotterdame.
V Španielsku zas kontroluje hlavné terminály vo Valencii a v Bilbau, zatiaľ čo iné čínske firmy pôsobia v prístavoch od Francúzska až po Maltu.
Európa bola rovnako ústretová aj vo vnútrozemí. Žiadna krajina síce Číne neposkytla celú svoju železničnú sieť, no čínski a hongkonskí prevádzkovatelia získali prístupy k vnútrozemským prístavom a prekladiskám, kde sa kontajnery nakladajú na nákladné vlaky, kamióny a riečne člny.
Čína pritom svoje zámery neskrývala. Nová hodvábna cesta bola od začiatku koncipovaná ako strategická sieť spájajúca čínske továrne s najdôležitejšími odbytovými trhmi. Európa však ku každému prístavu, terminálu a logistickému uzlu pristupovala ako k izolovanej komerčnej investícii.
Brusel tieto dohody neuzavrel sám. Zodpovednosť nesú aj vlády, mestá a prevádzkovatelia prístavov, ktorí potrebovali kapitál alebo dúfali v nové obchodné toky.
EÚ však dovolila, aby to pokračovalo celé roky, a spoločný rámec na posudzovanie priamych zahraničných investícií zaviedla až v roku 2019. Do toho času už bolo mnoho strategických pozícií dávno odovzdaných.
Žiadosť adresovaná Pekingu preto odhaľuje viac než len jednu medzeru v európskom colnom režime.
Čína nie je zodpovedná za záchranu európskeho automobilového priemyslu. Ak chce Brusel obmedziť čínsky dovoz, musí si tento limit stanoviť sám a znášať z toho vyplývajúci obchodný konflikt. Žiadať od konkurenta zdržanlivosť nie je stratégia, ale skôr ukážka slabosti.
Pôvodný text bol publikovaný na webe sesterského denníka Statement.com.
