Brusel dlhodobo vie o skutočných uhlíkových nákladoch
Generálne riaditeľstvo pre opatrenia v oblasti klímy zadalo vypracovanie komplexnej analýzy životného cyklu už v roku 2018. Viac ako 450-stránková štúdia Komisie bola zverejnená v roku 2020 a zahŕňala výrobu, prevádzku a likvidáciu mnohých pohonných systémov a spôsobov výroby palív. Výslovne v nej bolo uvedené, že emisie vznikajúce pri výrobe hrajú v prípade elektrických vozidiel významnú úlohu. Dokonca väčšiu než v prípade výroby áut so spaľovacím motorom.
Napriek tomu EÚ v roku 2023 sprísnila pravidlá pre automobilky a stanovila požiadavku na 100-percentné zníženie priamych emisií do roku 2035. To isté nariadenie tiež vyžadovalo zavedenie metódy na zaznamenávanie emisií počas životného cyklu. Od júna 2026 môžu výrobcovia tieto údaje dobrovoľne vykazovať. Brusel tak uznáva a skúma celkovú uhlíkovú stopu, ale vôbec na nej nepostavil svoje záväzné limity.
Výrobcom je dnes jasné, ako výrazne sa ich vlastné výpočty líšia od politicky stanovenej nulovej hodnoty. V apríli 2019 zverejnila spoločnosť Volkswagen certifikované posúdenie životného cyklu, v ktorom dosiahol dieselový Golf hodnotu 140 gramov CO₂ na kilometer, zatiaľ čo porovnateľný e-Golf 119 gramov. Samotná výroba predstavovala v prípade elektromobilu 57 gramov, zatiaľ čo v prípade dieselového vozidla to bolo len 29 gramov.
Spoločnosť BMW zas v roku 2020 uviedla, že batériové články môžu predstavovať až 40 percent celkových emisií elektromobilu. V tej istej tlačovej správe však spoločnosť uviedla, že model BMW iX3 dosahuje podľa zákonných pravidiel testovania hodnotu nula gramov na kilometer.
EÚ použila papierovú nulu ako referenčný bod
Limity pre vozové parky automobiliek v podstate určujú, ktoré vozidlá môžu výrobcovia predávať, ak nechcú čeliť sankciám za ich prekročenie. A keďže každé elektrické auto im znižuje priemer, lebo jeho emisie sú podľa papierov nulové, so sprísňovaním limitov ich potrebujú vyrábať čoraz viac. Do úvahy sa pritom neberie veľkosť batérie, miesto výroby alebo uhlík vznikajúci pri výrobe elektriny, ktorá sa bude používať na nabíjanie. Úsporný hybrid sa rovnako počíta podľa emisií z výfuku, aj keď jeho celková uhlíková stopa môže byť nižšia ako pri elektrickom aute s veľkou batériou, pri ktorého výrobe a prevádzke sa používa vysokoemisná elektrina.
EÚ tak odmenila skôr určitý typ pohonu ako skutočne preukázateľné úspory CO₂. Výrobcovia prispôsobili modelové rady, továrne a investície v hodnote miliárd eur práve tejto politicky definovanej nule. Nízkouhlíková oceľ, účinnejšie spaľovacie motory, recyklácia a obnoviteľné palivá pre existujúci vozový park mali z hľadiska regulácie len malú váhu.
Vypracovaný balík opatrení z decembra 2025 prináša len minimálne zmeny. Komisia po novom navrhuje zníženie priamych emisií do roku 2035 o 90 percent namiesto 100 percent. Zostávajúci podiel by sa mohol kompenzovať nízkouhlíkovou oceľou, biopalivami alebo e-palivami. Referenčným bodom však naďalej zostávajú emisie z výfuku.
Podľa štúdie TUM sa pritom očakáva, že v roku 2030 bude 78 percent európskeho vozového parku naďalej poháňať spaľovací motor. Pri súčasnom prístupe sa tak bilancia automobilových emisií môže zlepšiť len pomalou náhradou vozidiel so spaľovacím motorom elektromobilmi, zatiaľ čo okamžité úspory emisií vyplývajúce z efektívnejších technológií alebo používania alternatívnych palív sa neberú do úvahy.
Ťažko to nazvať triezvou politikou, keďže jednotlivé typy pohonu nestoja na rovnakej štartovacej čiare. Spravodlivejšie by bolo, keby výpočty emisií a plán ich znižovania zahŕňali celý životný cyklus auta.
Brusel však zvolil opačný postup. Zavelil a celé odvetvie sa muselo prispôsobiť. Najprv bol elektromobil vyhlásený za politického víťaza. Potom sa našla hodnota, ktorá toto rozhodnutie odôvodňovala. A faktory, ktoré tento pozitívny naratív komplikovali, boli z výpočtov vylúčené. V Európe tak ešte stále smerujeme ku koncu éry spaľovacích motorov.
Pôvodný text bol publikovaný na webe sesterského denníka Statement.com.
